近几年，中国交通信号控制市场热闹非凡。
一方面，阿里、滴滴、百度等互联网企业加入，将信号控制作为进入智能交通、智慧城市市场的切入点，带来了轨迹数据、交通大脑等，高薪引进了交通人才，并在各个城市开展试点应用。
另一方面，2018年6月，华为加快2G智能交通市场进入步伐，试水推出交通信号优化的“TrafficGo方案”；2019年初，平安智慧城市迅速组建了交通信号技术团队。这些资本巨头市场进入也将信号控制作为切入点。
而传统信号控制行业，以“两化”文件为起点，各地方城市十分重视交通组织、路口信号控制创新应用，各类交通信号项目如雨后春笋般涌现。
无论是市场新进入者，还是政策的推动，交通信号市场可谓是一阵喧嚣。
喧嚣之后，我们冷静下来观察和思考，过去几年中国交通信号控制技术到底有没有取得长足进步？是全行业的技术进步还是仅仅个别企业的进步？数据采集、信号机、信号优化、信控系统哪些技术环节有了进步？我国信号控制企业技术进步的驱动力如何？驱动力在哪里？与国外SCOOT系统、SCATS系统相比，中国的信号控制系统技术差距是否还明显？中国交通信号控制技术发展的趋势是什么？
重庆攸亮科技股份有限公司是一家非常重视交通信号技术发展的企业，虽业务重心在西南地区，但开放合作的心态和持续不断的技术投入和研发，让他们站在了目前中国交通信号控制技术领域最前沿。
2018年，攸亮和华为开启深度合作，过去一年多，作为华为生态合作伙伴中，交通信号控制领域的代表企业，每当华为有对外展示的时候，攸亮都被华为主动邀请参与展览，来自合作伙伴的这种认可也说明了其在交通信号控制领域技术上的先进性。
近日，记者就中国交通信号控制技术发展变化及趋势、攸亮科技在技术方面的突破等问题专访了攸亮科技总经理戴高。
记者：交通信号控制系统（含信号机）的技术发展进步，应该从哪几个方面表述？
戴高：从技术形态来看，信号控制系统可以分为传统自动化、信息化，逐步过渡到智能化；
从驱动力来看，可以分为客户现实需求、数据环境、新技术驱动；
从板块来看可以分类为云、端、感知、应用等。
记者：如何评价近几年中国交通信号控制系统（含信号机）的技术变化？
戴高：总体来说近几年中国交通信号控制系统技术变化还是比较大，体现在新进入者在技术上冲击了传统技术。
一是互联网公司获得了大范围、大量的行车轨迹数据，有条件至少做一个城市部分区域的延误分析，可以做城市交通状态的分时断层扫描，派生出一些应用，尽管具体在哪方面应用更有优势还不确定，但这是以前没有的技术。
另外一方面，前端感知技术也日趋完善。以前较准确的检测手段是地感线圈，现在地磁检测、微波雷达、视频检测技术进步很大，效果不错，寿命也长。和前几年一样，我们也持续看好机器视觉这块，判断在2-3年内检测准确度会某些方面超过人眼。
数据越来越丰富，驱动着技术进步。
而传统领先的行业设备和系统提供商技术变化普遍不大，也就1-2家有明显进步，但以使用信控系统为主的优化类公司，顺乎了客户需求，包括绿波、细分多时段控制等应用技术提升很快，提高了很多城市路口控制效率。
记者：实际上信号厂商整体技术进步不大，为什么会产生这样的状况？
戴高：首先还是强调传统厂商还是很努力，想做好信号控制技术。
多数技术进步不大的原因有多方面，一是客户需求驱动压力不够，特别是三四线城市以前不大堵车，多时段都不用细分，符合国标基本要求就能用；
二是数据环境不行，好不容易用些线圈数据做自适应控制，还没迭代几轮就坏掉了；
三是理念跟不上，对云、端数据丰富后有条件发展智能化的趋势认识不清、准备不足；
四是传统信控行业市场盘子小，很多城市信控项目持续低价恶性竞争，一直资本积累不够，人力、物力跟不上自然在研发投入方面也跟不上。信控行业虽小，也是一个交叉学科，既要做数据挖掘、智能控制，还要懂交通理念、“交管艺术”，这样的人才难以留在这个行业。
近两年，城市交通日益拥堵，政府、领导高度重视，可以遇见的市场规模变大，大公司纷纷跨界而入，云、端技术飞速发展，传统企业应该觉得压力很大，不进则退。
记者：攸亮这几年在信号技术发展方面，有哪些突破？
戴高：攸亮科技的信控开发团队队伍稳定，核心人员至少都10年以上。
通过10年以上持续开发，攸亮信号机的技术提升了一个层次，包括物联、车联、智能控制、智能运维等技术都综合领先，有不少路口商用落地；
具体讲，一是信控数据接入能力很强，通过虚拟检测器技术，我们能接入任一对控制效率有影响的要素，这些参数还可以来自其它路口，也可以是互联网传递过来的事件信息，输入充分是控制的基础，这也是我们特别强调感知的原因之一；
其次，攸亮科技信号机具有逻辑运算功能，形象的说能模拟民警现场指挥或事后分析更优策略来管控流向。
也就是说，攸亮信号机能以一颗策略树应对各类场景需求，实现归一控制。
第三，在控制系统方面，汇集了各类基于客户需求的应用场景，横向连接同城交通状态数据，向上连接互联网数据，这样来联动路口信号机，或进行区域优化控制，也做出了不少独特的控制功能。
其实，攸亮科技信号控制系统在最开始定义的时候就有通过大量数据完成系统参数自整定功能，现在也很少听说其它厂家有。
最后，攸亮科技与华为合作的全连接技术，只通过220伏电源线就可以检测灯具、倒计时等灯珠级故障并同步到指挥中心，完成精细化智能运维技术，
总体说来，许多行业专家也认为，攸亮科技在国内已有明显综合技术领先优势。
记者：中国交通信号控制系统（含信号机）的技术发展，下一步哪些方面是关键点、关注点，有待攻克？
戴高：关键是云+端的智能化和物联技术需要发展，在控制方面，理论、模型也需要与时俱进。
具体说来，一是城市大区域的有约束条件下基于延误最小目标的区域优化、均衡控制技术，这个在大数据时代应该可以有所作为；
二是在端，当检测器达到一定精确度后信号机应该更智能化的地精准控制路口，提高绿信效率；
第三，无论是信号控制系统还是信号机，在控制模型尽量归一的同时，各功能模块需要解耦也是很多人想尽量解决的。
记者：与互联网公司、华为公司的合作，攸亮开放了通讯协议，让合作方更顺畅的接入。但目前并不是所有厂商都可以接受这个做法，攸亮这么做有什么考虑，不怕丧失市场主导权吗？
戴高：信号控制行业是一个生态圈，互联互通早晚是会实现的，否则会负面影响客户利益。攸亮科技与很多公司，包括和国外公司在接口上有很多种合作模式。
与华为主要是在应用层下物联通讯合作，与互联网公司有数据合作也有控制合作，还有直连多家其它公司信号机、通过协议转发模块连接高一层平台、平台连接其它信控系统等合作模式，如果是连接其他厂家符合国标的信号机，目前攸亮科技只需要2周左右时间就能完成。
这样的多样性连接，主题还是互联互通，优化控制。在实际应用过程中，我们还遇见过有的信号机厂家系统功能不完善，希望我们能连接他们信号机并把系统一起提供给客户用。
事实上，我们很清醒，知道技术上“落后就要挨打”的硬道理，靠连接协议保护市场只能是一时，市场主导权只能最终靠实力争取。
记者：您认为互联网、华为公司在信号领域的一系列投入和业务开展，给交通信号行业带来了什么（积极的和消极的）？
戴高：带来了信控技术进步的希望，包括带来了数据、不同技术方法视角和可能的优化方法，也带来了互联互通的客户需求压力等，有希望一起协同提升城市交通信号控制水平。
但也可能存在过度宣传概念，影响公众、用户对技术实用性判断，耗费本来不宽裕的基础设施建设资源。
记者：中国交通信号控制系统（含信号机）与国外SCOOT、SCATS系统与信号机在技术上还有多大差异？
戴高：这些国外系统在2000年前后已经有大规模应用，系统成熟稳定，有很多值得学习的地方。
我们对SCOOT、SCATS系统都还算有仔细的了解、接触，SCATS系统是偏重工程师经验的专家系统，SCOOT是偏重基于模型的信控场景解析系统，从两家系统输入参数的来源也可以看出来很多内容。
但这两家系统在国内、外都有水土不服的情况，和输入参数局限有一定关系。
近年来，在至少没有新版本推出的时候，国外信号控制系统技术不算先进了，在针对具体场景应用时，与国内系统相比我认为不具优势。
但另一方面，西门子、泰科的信号机功能，还是要比国内多数厂家更强。特别是西门子的信号机，国内很多厂家在功能方面还是有不小差距，我们认为能接近的也就不超过2家。
希望国内厂家能奋起直追，在智能化大潮来临的今天，通过持续努力，后来居上。
写在后面
戴高认为，交通IT行业的技术大致发展方向是：端、边智能物联化与云上大数据智能化，端云直连后中间层技术可能会被绕过、弱化，服务从云中来。
观察近几年信号控制领域的技术变化，大概也可以分为强化云、边缘计算及集成信号控制功能等。
无论技术如何变化，本质还是为了交通更加安全、高效、智能。在技术浪潮下，传统智能交通企业需要做到头脑清醒，激流勇进的同时还要避免被泡沫裹挟。
