“十二五”以来，我国交通运输信息化得到了长足的发展，智慧交通为交通运输转型升级、打造现代交通运输业提供了重要的支撑作用，但各级交通运输主管部门在推进信息化建设中依然存在不少的问题，症结在哪里？破解之道是什么？今天有幸请来了湖南省交通运输厅科技信息中心乔川龙博士来和大家聊一聊。乔博士毕业于国防科技大学计算机学院，工作于湖南省交通运输厅科技信息中心 ，在交通运输行业从事信息化工作多年，不论从技术角度还是从业务角度，对交通运输信息化都有比较独到的认识，我们来听听乔博士的观点。
ITS114：请您对当前交通信息化建设做一个简单的评价。
乔川龙：现在一些政府部门提到信息化建设动辄就是互联网+、云计算、大数据、物联网等，似乎不提这些口号就显不出自己的“高大上”，从顶层设计上来说，当然没有问题，但落到具体工作中，就显得有些不接地气了。如果是阿里巴巴、腾讯、百度等企业提出这样的理念就再正常不过了，因为技术创新是企业在市场上安身立命的本领之一，是保证企业利润源源不断的源泉。
ITS114：回答很犀利，既然提口号显得空洞，那交通运输信息化建设应用该怎样发力？
乔川龙：首先，要充分认识到政府部门主导的信息化建设的出发点和立足点与市场化的企业是完全不同的，其信息化建设的核心不是解决信息化技术问题，而是如何利用信息化技术问题，其目的是解决治理能力现代化的问题。党的十八届三中全会明确指出：“全面深化改革的总目标是完善和发展中国特色社会主义制度，推进国家治理体系和治理能力现代化。”政府部门治理能力的现代化集中体现为政务效率、管理能力、决策能力和服务能力的现代化，而当前我们政府部门的这些能力与现代化的要求还有很大的差距甚至相差甚远，政府部门信息化建设的出发点就是解决政务效率不高、管理能力不强、决策能力不科学、服务能力不优的问题，就是以问题为导向、以需求为驱动，引领政府部门信息化建设。
ITS114：请您简单谈一下交通运输信息化的立足点和存在的问题。
乔川龙：交通运输行业的国民经济支柱性产业的特性，其基础性、综合性、民生性的特点，安全、高效、绿色、低碳，老百姓不仅走的了，还要走的好、走的安全等要求，对交通运输行业的管理能力要求更高、服务能力提升更迫切，这也是整个行业所面临的问题所在，交通运输信息化建设的立足点也就是要以这些问题和需求为导向为引领。
当前，交通运输信息化建设上存在的问题表现在多个层面，有顶层设计上的、有管理机制体制上的，有需求上的等等，不一而足。单就问题导向、需求引领这个方面而言，重点表现在两个方面，一是缺乏需求引导，建设存在随意性。二是政企不分的问题，就是没有区分政府建设的系统和企业化市场化的信息化系统的边界，政府重复企业的建设内容，其实质是对信息化建设内容需求理解存在重大偏差，我们有很多信息化系统，政府也在做，企业也在做，比如出行服务系统、物流系统、公路联网售票系统等，从字面上理解好像是重复性的工作，但其内涵其实是不一样的，各自的侧重点也不一样，如果需求理解错了就会政府干了企业的事，企业干了政府的事。
ITS114：能否举一些具体的实例来阐述一下这两个问题？
乔川龙：第一个问题以高速公路公众出行服务为例。
现在我们也在做出行服务信息系统，就是导航图，但目前高德、百度已经非常专业了，政府如果继续在做这块，既做不好也不会有很多人用，效果不会好，这是典型的重复性工作。但并不是说我们就不做出行服务这一块了，而是侧重点不应在导航地图上。政府提供的高速公路出行信息服务的重点，其一是高速公路收费站出入口问题，现在ETC解决了很大的问题，但还不够，因为MTC车道的效率问题还没解决，这是个瓶颈，大多数人还是走MTC车道，信息提示、引导不够。我们湖南在高速公路方面开展的基于车牌识别+移动支付的通行模式，如果能够成功运行，可以极大的提高MTC车道的进出效率，这个就是问题导向需求引领的问题。解决了进出的问题，其次就是路况的问题，路上哪里通哪里堵、堵了以后怎么绕行这些都是司乘人员关心的问题，目前高速广播发挥了不小的作用，但广播也有缺点，一是广播插播的广告太多，在需要知道路况的时候不报路况，二是广播只告诉你哪个地方堵了，但堵点是否和“我”有关、距离多少公里，这个解决不了。这种情况下就要发挥电子可变情报板的作用，在可变情报板上及时发布路况信息，情报板可以发布堵点距离多少公里、如何绕行的建议等，这样可以和广播形成互补。据我了解，目前一些省的高速公路上可变情报板布设数量实在是少的可怜，这个就是没抓住问题所在，没问题引导，建设就抓瞎，因此建议在高速公路上加大可变情报板的布设密度和力度，包括门架式、路侧情报板，重点路段、事故高发路段、出入口、服务区都要布设情报板。高速广播+可变情报板的方式我认为可以基本上解决司乘人员的路况需求服务，简单实用，无需高大上，也体现了交通运输部门服务能力的提升。
第二个问题是政企不分的问题。
一个典型是公路客运联网售票系统，部里推的这个工作本来是应该政府主导的，我们若交给企业做就有失败的风险。这是因为：一是公路客运网上购票的需求不像铁路、民航那么强烈，基本上可以做到随到随买票随走，二是现在有很多公路客运网上售票系统了，而且很多做的很成熟，如果运输企业再做一个相同的售票系统，很难从别人那里分得一杯羹，赚不到钱，基本上最后都是钱打水漂。那政府要不要做网上客运售票系统呢，要做！这是政府服务民生能力的体现，但要体现公益的性质，就是既不能从客运企业收钱也不能从乘客那里收手续费，建设运行费政府财政出，这是和市场化社会化售票系统的区别所在，不以盈利为目的，以服务企业、服务群众为目的，信息多跑路群众少跑腿。技术实现上也是没有难度，因为现在所有的客运票务都有现成的售票系统（生产系统、网络版），我们要做的就是定义一套通信（数据交换）协议，与客运站的票务系统接入就可以了，当然要支持网上、移动支付，支持线下自助取票。所有通过我们联网售票系统产生的订票业务根据协议转入相应的企业票务系统处理就行了，处理结果再通过我们的系统返回给订票人就OK了，说白了，政府做的这个联网售票系统就是一个“连接器”，是个桥梁，把企业的售票系统和购票人员连接起来，很好地体现了“互联网+”的理念。
同样，国家交通运输物流公共信息平台也是这个道理，交通运输部在2012年提出“1+32”的部省共建物流信息平台的部署，这个很有前瞻性，因为国家层面的“互联网+”战略2015年才提出来，而交通运输部的部省物流信息平台就是“互联网+”的理念，很有超前性。这个平台建设的原则就是公益、共享、开放，公益就是不收钱（政府出钱），开放就是所有的生产企业、物流企业、仓储企业、园区企业等只要满足条件都可以接入这个平台，共享就是上述企业共享信息，解决货找车、车找货信息不对称的问题，达到企业降本增效的目的。因此这个虽然也叫物流服务平台，但与菜鸟网、货车帮等社会化物流信息服务平台侧重点也是不一样的，如果政府做和菜鸟网、货车帮一样的事情，基本上投入又是打水漂。平台的公益性质，表明其建设主体应该是政府，不能撒手给企业拿去去赚钱，做得和菜鸟网、货车帮相同，就与部里的初衷背道而驰了。初衷是什么呢？就是物流信息平台还是一个“连接器”，只做交换不做交易，打造信息互联的“电子枢纽”和“高速公路”，其接入的应该是生产企业、物流企业、仓储企业、园区企业的生产系统，货找车的需求、车找货的需求信息都是由各自的生产系统发出，然后通过物流平台推送到其他企业的生产系统上去，符合条件的企业接单，然后供需方达成协议，这是个基本的思路，但技术上、具体细节上比联网售票系统要复杂的多。这个也是政府的物流平台与社会化企业做的物流平台的区别所在，社会化企业的物流平台是信息发布平台、信息查询平台，而政府的物流平台是信息交换共享平台。
ITS114：感谢乔博士，您这么一说，把政府部门主导的交通运输信息化项目建设应用的基本点说清楚了。最后请您做个总结吧。
乔川龙：交通运输信息化建设需要探讨的方面还有很多，比如说网上行政审批、公路治超、无纸化办公，黑出租车治理等等。以上仅以几个例子，来阐明信息化建设要围绕需求引领、问题导向来开展，就是如何利用信息化技术服务管理、提升服务的需要，也就是治理能力现代化的需要。
欢迎留言与乔博士进行探讨。
