访谈录。
受访者：柯玉鹏，天津人，北方某汽车公司汽研院副总设计师。简称：柯
访问者：万新宇，简称：万
万：柯总，我们今天聊聊车联网。你是汽车专家，而现在车联网炒的热火朝天，对此你有何高见？
柯：有嘛高见，我不理解为嘛人人都说理解车联网？
万：说到车联网，自然是车的“连”网，车是主角，那就先说说车吧。听说你从清华汽车系毕业后一直在跟车打交道？
柯：是啊，搞车搞了介么多年车，感觉是对它又爱又恨又无奈……
万：为什么这么说呢？
柯：你知道的，从亨利.福特想造出“适合所有人的汽车”起已经100多年过去了。从1907年的25000辆快速增长，1914年达到了50万辆，二战结束的1945年世界上的汽车已接近5000万辆，1975年突破了3亿辆，而今天，已开始向10亿辆迈近。汽车，曾经是“自由”的代名词，是社会进步的象征，是推动经济发展的驱动力。可今天却被推上了导致环境恶化的被告席。想想都糟心。
万：那新能源汽车能解决这些难题吗？
柯：电动汽车虽早早就登上汽车世界的舞台，却始终没有得到认可，一个世纪后的今天，电动汽车再次登场。重新出现在媒体的头条，成了全球政治家绕不开的话题。
万：是迫于地球环境的压力吗？
柯：我以为，第二次汽车革命正在到来，现在许多因素汇在一起，都认为要有一种与我们所熟悉的汽车有明显差别的新型车。确实，面对日益减少、日益昂贵的石油资源，以及减少污染排放和二氧化碳排放的必要性，汽车要有所改变。我们这些造车的也有明显的压力，如果不立刻研发新概念车，其他的新兴公司可能会拿走我们吃饭的“家伙什儿”，就像法国的博洛雷和达索，像美国的特斯拉还有深圳的比亚迪。当然，小排量涡轮增压也是一个新趋势。
万：我们还得绕回来，车联网的概念有助于开发你说的新型车吗？车联网的未来在哪里？
柯：现在谈车联网的未来会怎样，为时还早。在解决“究竟什么是车联网？什么样的应用技术才能真正落地？”介些核心命题上，现在的车联网暴露出了种种不足。在主导角色方面，究竟是由我们“造车的”来主导，还是由“不造车的”主导，个中博弈仍会继续；而在技术方面，传感器技术、容错能力、网络管理、通讯矩阵、集成控制、唤醒机制等都有待提高。简单地说，究竟采用移动设备外接方式联网还是通过车机系统自动联网，就是一个现实的问题。如果仅仅通过外接移动设备来实现车辆联网，那么现有的车联网应用充其量只是对已有互联网技术的组合，并未发挥出车联网应该具备的价值。在介个前提下，过分夸大车联网只能算是一种概念炒作吧？
万：听柯总的口气，好像汽车厂主导更合适一些？
柯：介个，我倒是赞同李克强的定义，当然不是李克强总理，而是清华汽车系的李克强主任：车联网是车内网（CAN/LIN）、车际网（V2V/V2I）、车载移动互联网（INTERNET）的三网合一，按照通信协议形成一个智能系统。其中的车内网络和车车通讯这些都离不开我们主机厂。目前GPS（北斗）+GPRS并不是真正意义上的车联网，也不是物联网，只是一种技术的组合应用，目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。
万：车联网真正吸引人的地方在它背后所拥有的海量数据以及由大数据支撑的生态，基于数据分析和应用才能起真正的价值。譬如，利用大数据，实现对汽车保险、环保监测、售后服务等进行信息化改造。去年很多企业蜂拥而上OBD项目，不就是想抓一个数据入口吗？
柯：我也注意到了，去年一年里，国内市场上涌现出腾讯的路宝盒子、元征科技的golo盒子、博泰电子的OBD盒子以及九五智驾的智驾盒子等不同品牌的盒子产品，林林种种不下上千种，“魔盒”满天飞。不过从技术发展阶段看，基于汽车CAN总线的数据抓取会受制于整车厂的数据封锁。换言之OBD盒子只是一种过渡技术，并非终极解决方案。其实大家都是一厢情愿地是想在先期通过OBD盒子争夺车联网的入口端，以便将来搭建起更广泛的车联网生态系统，去年是“魔盒”今年是“魔镜”，明年看是不是“一地鸡毛”？。
万：我最近写了一篇专文，讨论家电企业艰难的跨界场景，众多传统企业的困惑在于，不转，坐地等死；转，无方向闷头撞，找死！
柯：我看过那篇文章，观点有些表面化，还需要往深里挖一下。其实不管是董明珠还是张瑞敏得的是同一种“病”：“连性”不够。
万：“连性”不够？！
柯：是的，介是我新创的一个词。最近看了巴拉巴西的《链接》，很有启发。我们进入了一个万物互连的时代，它揭示了社会、信息、生物、技术、经济等各种复杂系统的网络化存在，而“链接”是介一切的关键，它既是刻画复杂性的方式，又是认识复杂性的途径。以前我们习惯将复杂网络看做符合泊松分布（注2）的随机网络，而巴拉巴西研究发现：万维网不是随机的，它是由“连性”很强的页面串联起来的，80%以上的页面的链接数不到4个，占节点总数不到万分之一的极少数节点，却有1000个以上的连接。
万：你是说符合帕累托的二/八原理吗？
柯：对，我们生活的中的各种物质的“连性”是不一样的。李克强强调的“互联网+”加的就是有一定“连性”的事物，举个小例子，比如增加了健康服务的耐克鞋就有可能帮助耐克公司构建一个生态，而浴袍的“连性”就很低。
万：“连性”怎么定义？
柯：物品与物品（人）相互链接（通信）的时空密度度量。你在那篇专文中提到的物品，手机的“连性”最高，电视次之，汽车再次之，冰箱又次之，空调的“连性”最低。介也就是董明珠们的烦恼之处。
万：在上海每年的12月份有个大型的论坛，规模很大，影响也很大，很受你们汽车厂的欢迎。我注意到，有几次论坛上的题目都是：汽车手机化！或者，让汽车和手机一起享受互联网信息服务！
柯：介是一个误区。汽车和手机的“连性”是不一样的。汽车是有可能成为另一个信息终端，但它们的时空作用是不一样的。我记得你写过一篇文章《“移动监狱”到生活空间的汽车进化》，我很欣赏将汽车比作“生活空间”的说法。
万：汽车无人驾驶之后，有可能成为继办公室、家、休闲场景三个生活空间之后的第四“生活空间”。
柯：但它们的时空作用是不一样的。每天每人24小时，办公室6-8小时；家7-10小时；休闲（郊游、聚餐、娱乐）3-5小时；开车（出行）1-2小时。所以说同样是工具，PC电脑-办公工具，电视-娱乐工具，手机-社交工具，汽车-代步工具的“连性”不同，手机最大，渗透到四个生活空间里，似乎也符合帕累托原理，25%的工具性，占了75%以上的使用性，汽车则“连性”最小。
万：好像马斯克也看到了汽车“连性”低这一点，他去年10月发布的ModelX刻意为新车留了一个“伏笔”：车主可能并不是这辆车唯一的“车主”。车主可以将车租给任何人，以增加汽车的“连性”？
柯：工具本质上是为了内容，用户在智能手机很耗时其实就是对优质内容的渴求。工具的竞争将转化为内容竞争，工具的物理属性必须充填人的体验内容，介就是我的“工具论”。
万：嘿嘿，很有哲学味道！国内车辆网市场爆发性增长中形成了大量的新业态，局部看是对的，但放到产业生态体系的根源架构中审视，会发现很多似是而非的认知误区。
柯：没错，介也与我们政府机构的设置有牵连。去年美国交通部启动互联汽车项目一期，通过将无线技术应用到交通道路中，使得交通更安全、智能和环保。而中国的智能交通只侧重于交通控制和简单的导航。交通部虽然也管道路，管安全，却无权过问交通的主体—-汽车，从而造成整个系统在实践上的割裂。
而日美在智能交通系统构建中，汽车企业有很大的话语权，丰田章一郎曾长期担任日本智能交通协会会长一职。
万：那二汽的苗圩不当工信部部长而当交通部部长是不是会好些？
柯：哈哈，我俩的话题扯远了。让我们拭目以待吧，用天津话说：瞧丫的“揍性”！
2016年8月7日于龙岗
备注与参考
注1：揍性：天津土语，与"德行"互为近义词。
注2：泊松分布是一种统计与概率学里常见到的离散概率分布，由法国数学家西莫恩·德尼·泊松在1838年时发表。
参考1：《链接》艾伯特-拉斯洛.巴拉巴西，沈华伟译，浙江人民出版社，2013年7月
参考2：《汽车的未来》让-雅克.科纳特，传神译，中国环境科学出版社，2012年10月
