很难说清楚这两年来停车智能化的火爆，是因为恰好赶上了互联网+的发展大势，还是长年累月的需求积累，再加上深圳的示范效应而引爆，这两个大事件基本上是同时发生的，深圳的路侧停车联网收费、成都的停车场联网管理，以及支付宝、微信支付介入到停车支付领域，再加上2015年出国务院出台办法鼓励传统行业进行互联网+……一时间风起云涌。2014年底，我们就写过一篇停车管理联网与停车收费联网，回过头来看，大势上基本符合，但对于停车场智能化改造的困难显然估计不足。
立体停车库
应该说从2013年开始，深圳就开始酝酿路侧停车联网收费，据参与了方案研讨的深圳前海亿车科技有限公司CEO佘志登在接受ITS114采访时表示，当年的实时方案前后修改了几十稿，到2014年下半年开始招标时，泊位划设、平台架构、泊位信息采集技术等其实早已经确立，所以才能在短短几个月内就完成施工到运营的全阶段。深圳项目投入运营之后，不仅因为深圳巨大的示范效应，也因为确是国内甚至于国际上都少有的上规模路侧智能化停车项目，因而成为了全国100多个城市学习的榜样。到现在为止，有10多个城市在实施路侧停车联网收费系统，北上广深一线城市中，只有广州还没有类似动议。
总结深圳项目经验的话，佘志登表示有几个创新的方面，包括政策创新，技术创新，模式创新等。政策创新是明确了对路侧泊位资源有偿提供，从而提高城市用车成本，降低中心区域的车流量，同时减少违章停车等。对不及时支付、不支付路侧泊位使用费用的，深圳也明确了惩罚措施。技术创新是明确了地磁作为泊位信息采集的主要设备，地磁长期以来在交通领域得不到重视，仅用于部分城市的交通信号控制系统的车流检测，在深圳的应用过程中，解决了地磁的干扰问题，使其更好的用于路侧泊车环境。模式创新方面，则确立深圳市道路交通管理事务中心作为统一的管理、运营方，改变了以往停车泊位收费分散、私人化承包经营的局面。从其他城市的应用示范来看，地磁得到了大规模的应用，同时大多数城市都组建、委托某一国有事业单位进行路侧停车泊位的经营、管理，天津是由天津市公共交通集团组建的天津公众停车负责，武汉则是武汉城投成立的停车公司负责。
佘志登
路侧停车的热门，也给最早参与深圳项目的一些企业带来了发展机遇，包括赛维智能、凯达尔、亿车科技等，尤其是亿车科技，从一家软件外包企业转型为停车方案解决服务商，并于2016年初获得8000万融资，深圳项目功不可没，为其积累了大量的经验，沉淀了技术和团队，至此确定了其行业发展方向。
而中兴智能交通、瑞华赢、浙江信电等传统的ITS集成企业，也受益于路侧停车智能化的发展，拓展了自己的业务范围。中兴智能交通拿下了扬中市的项目，从而也为自己的停车智能化业务推广树立了示范项目，瑞华赢则拿下了西宁市静态智能交通项目。
路侧停车收费
技术
一般而言，路侧停车管理、收费联网系统主要分为信息采集端、平台（分布式统一接入+后台管理平台）、服务端（网站+APP+第三方）以及机房、云计算等。平台、服务端、云计算等，除了部分城市自建机房，部分城市租用云服务之外，这三个环节都不会太变化，技术上未来发展最大的变量来自于信息采集。
地磁是目前最为主流的检测设备，同时配备一定数量的巡检执法PDA（不缴费、少交费行为的取证，需要雇用人员），来完成整个泊位信息检测环节。泊位的检测成功率决定着系统运行成败，佘志登表示，检测成功率即便达到99.9%也依然存在问题，类似深圳1.2万个路边停车位，每天交易量1万多笔，千分之一的误差总量也就10多次，但是未来随着停车泊位和交易量的增加，如果一天有100来次的误差，可能会就会带来几十次上百的投诉，这就需要认证对待了。
这也是目前诸多检测技术都要面对的问题，地磁虽然目前得到了市场认可，检测率也较高，但毕竟还需要人工辅助，无法实现全程非现场缴费、拍照取证（对车辆身份的确定），布设时对路面也有轻微损害，所以类似于视频监控、ETC、红外检测以及RFID、汽车电子标识等，都在朝这个方向发展。
然而，不管是哪个技术，都需要面临泊位环境复杂多变、泊位感应、信息传输的难题。视频监控是能够解决非现场取证的问题，但是其很容易受光线、遮挡的影响，同时布线、建设、维护和成本，也需要解决很多问题。无忧停车APP(百会易泊科技有限公司)的总经理刘鹏就表示，该公司在研发基于视频的车位检测技术和设备，具体方式是“用一个摄像立柱包含摄像头、补光灯、车位状态指示灯（无忧慧眼），采用摄像头对车位进行分析，并识别车牌号码，显示车位缴费状态等，形状类似咪表。优点是检测正确率很高，又能识别车牌号码，结合手机APP缴费，并显示车位空闲、占用、缴费状态等，成本和地磁差不多，但功能更加强大，能减少管理人员成本，不需要换电池。缺点是施工比较复杂，每个立柱需要拉线。未来随着人工成本越来越高，自助缴费APP＋无忧慧眼＋巡视员APP的模式是较好的解决方案。”
中兴智能交通股份有限公司总裁助理李翔透露，中兴智能交通曾在实验环境下试着用过微波检测的方式来取代地磁，从而避免对道路的破坏；通过路边车位视频采集的方式来解决泊位使用情况和车辆信息同步无人干预的采集方式，但是由于路侧环境复杂，安装条件千差万别，实际使用效果不理想等诸多因素，目前还都无法进入到产品阶段。至于RFID产品，包括临时自发卡、车主卡、ETC、汽车电子标识是都属于这个范畴的，目前在封闭停车场的出入口管理中应用比较广泛，在路侧停车领域目前还属于试点阶段。单纯就RFID而言应该是一项很成熟的技术，有着车辆信息识别率高、识别内容丰富、受环境影响小等诸多优势，但其致命的问题是受众车辆太少，也就是安装了符合采集标准的RFID的车辆太少，有着“巧妇难为无米之炊”的感觉。李翔表示，随着ETC、汽车电子标识的大规模推广，虽然这个周期可能会很长，将来的市场应该是不错的。
李翔
我们咨询过负责武汉市桥隧不停车收费的武汉路桥中心某工程师，武汉市的路侧停车收费系统是否有采用ETC，得到的回复是，第一阶段依然采用的是地磁，第二阶段已经将ETC纳入其中。武汉、重庆、南京等少数城市，都通过ETC、环保电子标签、交通信息卡等不同名目的车载标签覆盖了全市范围内的机动车辆，也就是说在车辆身份标识上，已经有了基础，但是为什么没有用于路侧停车？应该最主要的是路侧读写设备的技术问题和安装问题，技术问题主要是干扰问题，安装则是天线的覆盖。佘志登就强调，正因为每辆车都有识别标签，但是在交通拥堵的情况下，如何识别泊位车辆和因拥堵停滞的车辆，就是一个问题。很多问题可能分开来看是小问题，但是问题叠加起来，系统的准确性就是大问题。而天线的覆盖，就是武汉ETC需要解决的问题，取电、传输、成本，也都要考虑。
北京智通易泊科技股份有限公司（朋泊停车）创始人周渊凯表示，对于路侧车位的信息化管理，目前在技术层面不管是地磁、视频还是RFID都可以有效的实现信息化管理，核心还在于政府对路侧违章停车的法律法规的完善和执法力度的提高。
周渊凯
而刘鹏则十分看好自己的视频检测技术，他认为未来发展方向应该是发展无人化自助化缴费管理，所以自助缴费APP＋无忧慧眼＋巡视员APP的模式符合发展潮流。当电子车牌普及后，摄像立柱将被RFID天线取代。
李翔认为未来可能有两种极端的模式：一种是将来通过GPS/北斗/无线定位等方式能都精准的采集实时车辆位置来判断车辆是否停泊在车位里，通过RFID或是车联网等方式采集车辆基础信息，再通过自动扣费的方式来完成停车费用的缴纳，那就真的可以做到无人值守、自由泊车了；当然还有另外一种极端的情况，也可以说是理想情况，那就是不需要任何技术手段的支撑，大家都可以做到自觉规范停车，自觉缴费。至于未来的发展，我们和李翔的看法基本一致，就是停车泊位信息的采集设备，将是多元化，地磁+RFID，视频+RFID，GPS+RFID，ETC+地磁，红外+视频等等，都是可能的选择，但不论检测方式如何变化，但所采集到的数据格式将是一样的。
联网
在我们写就上一篇稿件《市级停车信息联网服务平台的发展与展望》时，受访的四位大咖还没有将他们的资料回复过来，但对照来看，基本上路内+路外的停车信息联网平台将面临的问题，诸位大咖和我们的理解一致，但更为深刻。建设城市级停车信息平台，主要的难点在于政策、法规，以及数据格式的统一，同时在后期的运营上，因为定位的不同，可能会有一些差别。
李翔认为，泊位信息的所有权应为政府，政策会在整个停车信息联网中起导向作用；技术上虽然目前主流的技术还存在的一些差异，但能实现的效果基本上不会相差很大，在信息联网时遇到的最大问题就是标准的缺失；这时候就需要通过新建信息化系统、或是升级、改造之前的系统来完成信息的整合，这种改造无论是通过政府采购还是PPP的方式进行，都需要大量的资金前期投入。所以说政策、技术和资本在整个信息联网中扮演着不同的角色，应该是缺一不可的。
刘鹏也认同联网有两个难点：一是政策、法规不健全，二是数据格式缺乏统一标准。
周渊凯认为，政策层面，建设城市停车管理平台的目的首先是解决社会民生、城市管理问题，这就需要政府出台相关行业管理办法、多部门协同、产业政策再结合行政法规等一系列政策性的引导才能支撑起平台的建设发展。在技术层面，城市停车管理与单车场管理相比规模庞大，要求在整体解决方案、大数据管理、信息安全管理、行业信息协同等方面拥有综合技术能力，同时由于城市多车场联网会衍生很多新的业务功能的需求，如分时租赁、充电桩等，更重要的是，由于城市不同停车业态的多样性造成了整个业务逻辑的复杂性，所以城市平台的建设不是仅依靠技术能得以实现，还需要对线下业务逻辑的理解以及对停车综合业态运营管理经验的深度沉淀，再结合技术研发能力，才能够支撑整个城市停车平台持续有效的系统化运转。
至于运营方面，主要的差异在于定位问题，公益和经营性。尽管公益平台也可能具有经营的可能，但是一旦定位为公益，可经营的点将受限于定位问题。佘志登认为，市场的要归市场，政府的功能就是监管、诱导，同时通过数据来进行辅助决策，比如调整路侧停车位数量、费率，新建公用停车场等。平台定位为公益的好处在于，可以借助政府的力量，可以推动路外停车场提供停车场动态信息，最起码可以实现停车诱导，如果更进一步，以公共安全的名义，要求路外停车场提供进出停车场的车牌信息、停车时长等信息，也未尝不可。但是定位为经营性平台，联网将会变得困难重重，先不说路外停车场管理的管理权问题，无缘无故不可能停车场就主动上交数据，另外一个环节，目前烧钱无数的停车O2O平台，会拱手提供自己辛辛苦苦获取到的数据，为他人作嫁衣裳？而且目前停车场业主和停车O2O都极为分散，要接入也是一个很缓慢的过程。如果由经营性平台来按市场规则操作，政府主导的停车管理信息平台来花钱改造路外停车场智能设备，这笔投资谁来核准，谁来投入？退一步说，政府采用PPP方式，路外停车场拥有方会愿意吗？要知道，停车场是一个供不应求的资源，是一个卖方市场，停车场业主为什么就要接入政府平台，或者接受特定利益方的智能化改造？
跨过这一步，如果真的实现了联网，不管是政府主导的，还是某一个企业主导的，都可以讲一些故事，殊途同归，四位大咖都认为数据增值和业务增值是主要的两个方向，说白了就是聚集到的车主数量上规模，然后通过这个高频需求的流量入口，去做一些车后市场的服务。这是一个可以讲故事的点，但何时能够到达这个阶段，还是一个很大的未知数，即便到了这个阶段，车手市场的增值服务，能否实现也是个未知数，要知道2015年诸多倒闭的汽车类互联网创业企业，讲的故事都是通过规模来获取车后市场的增值服务价值。
佘志登还告诉我们，最好的经营方式还是商业力量来推动，或者公益为主导，商业为辅助的方式。后者就是城投、交投等经营性企事业单位来负责的停车信息联网平台经营，在获得一定的用户数量之后，也可以开放接入类似车后市场增值服务，增值收入按照一定的比例分成，当然，前提是，拥有一定的用户数量，要知道深圳宜停车目前的APP用户量也只有60多万（2015年12月的数据），而且微信、支付宝的城市服务也在提供宜停车的宜停车的支付，虽然只占了20%多。
前车之鉴
2015年，对于停车智能化行业而言，是两个极端，上半年的停车O2O烧钱热，以及下半年的急速冰冻。停车O2O的这一荣一枯，给整个市场带来了什么呢？业内大多数人都认为，停车O2O的火热，让更多资本和技术团队关注到了这个领域，虽然这个领域存在障碍、难点，但并不是不可克服，梦想总能实现的。
李翔认为，逐利的资本嗅到了这块大蛋糕，助推了智能停车在各个城市的迅速落地，资本的疯狂也会让智能停车行业优胜劣汰，快速洗牌，加速整合，对整个行业的发展起到了激发和促进作用，这在某种意义上应该是推动了整个行业的发展。但是，如果没有可以持续盈利的商业模式，对资本过于依赖，单靠资本的力量开道，很可能会因为资本的补给不足而倒在路上。而这种可持续性盈利的商业模式也是做互联网+智慧停车企业真正面临的考验。
刘鹏表示，2015年被称为停车互联网元年，烧钱大战使得很多企业损失惨重，但是对于促进整个行业的发展还是有益处的，尤其是对停车行业的管理者做了一次很好的普及教育，对培养用户的使用习惯有很大的帮助。通过烧钱尝试，有志参与者基本探索明白了下一步的发展方向。
周渊凯则认为，停车市场太大，资源又极度分散，不是烧钱能烧出来的，2015年快速出现了一大批停车O2O企业又快速死掉一大批，烧钱大战对整个市场是个双刃剑，让市场对智慧停车有一定认识的同时也扰乱了一小部分市场，出行与停车领域有连接性，但是有本质的区别，不管是从业务逻辑还是利益相关方都比想象的复杂，烧钱模式不可持续。理性思考商业本质是什么？停车领域的核心痛点的源头在哪里？不同切入点能够带来什么核心价值？这也是需要停车领域企业共同思考的问题，然后共同快速推进整个停车市场的健康发展。
佘志登则认为，O2O的烧钱也带来了一些不好的影响。停车市场本身就是一个供不应求的卖方市场，O2O模式的免费政策是一种揠苗助长的市场行为，在去年最火热的时期，一些O2O不仅免设备、服务费用，还给特定负责人“关系费用”，甚至还自掏腰包给物业管理处重新装修、负责人的装修房子……这是一个很不健康的市场行为，从而让一些停车场业主、管理方胃口越来越大，正常的市场行为落地变得更难。
2016年以来，对O2O模式的反思开始增多，甚至对UBER口诛笔伐的，不管怎样，烧钱的O2O至少给停车智能化烧出了一个更为明晰的发展方向，收到的关注越来越多，能够获取的资源也会越来越多。但是任何商业模式都是以赢利为可持续性基础的，企业的天性就是获取利润，提供设备、服务、价值，来获得费用、利润，路外停车智能化的发展尽管会更慢一些，但是更健康一些。
不像其他领域的O2O企业，没有钱烧了，遇到阻力后，就树倒猢狲散，我们所知道的一些停车O2O企业就转型做停车智能化解决方案了，因为市场永远是存在的，而且这些O2O企业有丰富的互联网经验，能够将需求更好的释放表达，从而不同于传统的停车智能企业。
未来和运营
相比路外停车智能化，路内停车的进入门槛相对要高很多，目前参与的企业也并不多，参与者主要分为两类，一类是类似无忧停车、亿车科技等原来就从事停车智能化的企业，一类是中兴智能交通、海信网络科技、电科智能等传统的智能交通集成商，前者具有更强的专业经验，后者则在地方政商关系和项目实施方面有更强的实力。未来，这两者肯定将会走向合作共赢的道路，而不是单独发展。
李翔认为，目前造成我国城市停车难的主要问题是持续快速增长的机动车保有量和有限的泊位资源之间矛盾，路侧停车只是解决这一矛盾的不得已而为之的，临时性的解决方式之一，同时还会浪费掉大量的道路资源，久而久之会造成道路资源的严重不足，造成道路拥堵和出行困难。但就目前而言，路侧停车对传统的智能交通集成企业提供了广阔的市场空间和市场机会。中兴智能交通目前已经转变为一个服务提供商，致力于为客户（政府、管理方和终端用户）提供一整套解决方案、提供平台运营服务和综合信息服务，本着开放、整合、共享的理念，会跟其他同行业的战友，一起在智慧停车行业打造共生、共荣的停车生态圈。
刘鹏认为，对于交通集成企业，市场切入点可以是硬件产品的研发生产，也可以从系统集成软件平台切入，或者从PPP投资建设运营模式和当地政府合作。
周渊凯则表示，停车系统的信息化、智能化升级、改造的目的是希望通过实时车位信息采集和信息共享的手段，来解决车位信息不对称的根本问题。目的是增加车位的使用率、周转率，使车位价值最大化，从而实现车位资源的价值增值。目前政府在大力推行PPP的政企合作模式，停车企业也可以参与车位资源的经营，这种谁投资谁受益的原则也会进一步推动停车企业在技术研发和服务能力上的提升，是一种正向的循环。所以我们如果有机会，也会参与停车资源的经营。
就目前的从业企业而言，拥有路外+路外停车智能化双系统建设、运营经营的企业，似乎只有一家，那就是亿车科技，其旗下的蜜蜂停车已经在深圳200多个大型物业、商业、公用停车场进行了智能化改造，而且不是O2O的免费模式，是收取改造和服务费，另外该公司参与了深圳、天津的路侧停车系统建设。是佘志登总表示，该公司的发展目标就是做国内最大的停车信息服务运营平台，一个APP覆盖旗下所有接入的停车位，提供信息查询，支付等基本功能，同时在未来提供一个开源的平台，供第三方开发者接入自己的服务，根据用户的特征分析、地点来推送不同的商业、生活信息，同时还可以考虑用消费积分兑换停车费的方式来吸引用户去定向消费。
然而停车市场远不止智能化这一块，立体停车与充电桩建设运营，才是停车市场目前的最热门的两个点，按国务院下发的文件要求，2016年全国将新增3000万个停车位，不同形式的停车位的建设成本在5-20万元不等，伴随着停车场专项债券的发行，预计未来会带动3万亿的投资规模。有调研统计，我国传统式停车位占总车位比例的95%左右，依此推算，全国传统停车位需求总量将从2014年的16116.2万个增长至2020年的29389.2万个。同时，去年国家发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》中规划，到2020年，我国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车的充电需求。截止去年年底，国内已建成的公共电动汽车充电桩数量仅到达4.9万个，而这巨大的差值展示了电动汽车充电桩市场的巨大潜力。有证券机构分析称，我国充电桩市场即将迎来发展的高峰阶段，2016年我国充电设施市场规模将达到400亿元，到2020年将突破1000亿元。
那么停车智能化企业是否也可以尝试参与到停车资源的经营里面呢？中兴智能交通和无忧停车都表示有可能会去尝试，但是佘志登则表示，停车资源的获取成本巨大，一个100个停车位的停车场，其成本就是上千万，智能化企业很难有如此财力。有可能的是，一些路侧停车智能化项目，采用PPP的模式来建设运营，停车智能化企业以设备、服务入股，参与经营。佘志登告诉我们，目前亿车科技已经与比亚迪公司达成合作，为比亚迪车主提供充电桩的线上指引和支付服务，10000多个充电桩基本上占了深圳交流电慢速充电桩数量的一半，未来还将发力充电桩领域的运营。
在未来的发展中，一定会是图商和停车APP同时提供充电桩位置信息（点位、数量、价格），单一的充电桩信息APP或难以支撑。图商拥有的用户量庞大，但很可能只能提供信息，“纯粹的信息是没有价值的”（佘志登语），而停车类APP能够通过支付功能打通一些其他的服务场景，能够提供支付、评价反馈、预定车位、预约充电等等服务，从而让停车APP更具粘性。
宜停车PDA
小结：停车信息联网服务平台将是未来停车智能化市场最重要的发展趋势之一，不管停车位资源如何变化，这个大趋势不会发生改变，路内+路外的停车位信息，要么是通过政策驱动来实现统一联网，要么是通过缓慢的市场力量来实现。在这个过程，政府与市场的结合应该会更加紧密，但是政府如何界定自己在停车信息联网服务平台中的定位、角色，或许会经历一个较为曲折的探索。私人拥有的停车位，或许也会以分享、交换的方式参与到资源的大联网进程中。一旦实现联网，类似于交通拥堵费一样的停车调节费，很可能会率先在路侧停车实现，某一个区域交通拥堵，通过提高停车费率的方式，来降低进入车辆数量，恢复到正常水平后，再下调费率，定期进行调整。深圳市交委曾经想做的事情，或许会以这样的方式来实现。
