说杨景老师是中国车联网的一面旗帜，毫不为过，学贯中西的他穿梭于中美之间，频频现身于国内外各大车联网、物联网的展会和会议，以知天命之年，仍然努力地汲取着来自全世界最优秀的车联网经验和智慧。同时，他在拥有90万粉丝的微博上笔耕不缀，不停地发表对车联网、物联网发展趋势的判断和建议。此外，作为中国移动研究院的首席科学家，杨景老师不遗余力地推动电信运营商深度介入车联网的发展，并提出了由通信运营商来主导车联网产业重构的伟大设想。
科学可以没有国界，但学者一定有自己的立场，作为通信运营领域在车联网和物联网领域最为知名的学者，杨景老师也在不断地为通信运营商助威呐喊，希望通信运营商能够在车联网、物联网领域有更多作为，而非在移动互联网时代，差点沦为BAT等巨头们的管道。
不和杨景老师聊天，你不会知道杨景老师有多博学，在他滔滔不绝地讲着对车联网发展的见解时，你根本无法跟上他的思维节奏，只能是囫囵吞枣般全部咽下去，事后再慢慢消化。本次采访，我们大约录音1小时10分钟，整理出来的文字高达15000多字，通过这些，我们才得以了解到杨景老师的博学，以及他想要打破目前中国车联网发展困局，重构车联网产业组织结构的宏愿。
闲话不叙，请您赏析。
移动互联网与信息消费
在移动互联网出现之前，中国的手机产业进入到一个巅峰时期，功能机行销全国乃至全球，诺基亚如日中天，在中国市场所向无敌。而国内手机行业进入了山寨机阶段，山寨机大多几百块钱,最低的200块。但在苹果面世后，手机的产业生态开始改变。苹果手机最初的售价5000多人民币，价格昂贵，但消费者却如发现新大陆一样追捧。用户永远追求价格便宜，但为什么大家放弃200元的手机，而去买5000块钱手机？
论大小，论操作，智能机更大更复杂。乔布斯到底发明了什么？我觉得乔布斯最大的发明就是让消费者放弃200块的功能机，去买5000块的智能机。今天苹果手机只占整个市场份额的13%，但是苹果手机用户贡献的流量占所有智能机用户使用流量的53%，因为用户会用手机上网，实现新闻浏览、社交、打车、导航等各种应用。
这意味着什么呢？意味着不管是BAT巨头，还是普通用户，都在使用移动互联网，对于整个移动互联网之上的应用产业起到了极大的推动作用，到什么地步了呢？苹果APPSTORE已有超过100万个APP，2012年仅美国人在APP上的花费就达到了100亿美元。更为重要的是，这是一个全新的市场，是一个被创造出来的市场。在移动互联网的流量花费上，全世界的智能机用户人均水平是23美元，而美国达到了94美元，因此美国也以国际4倍的速度再投资建立新的网络，为什么？因为流量需求在发展！移动互联网的普及，拉动了通信网络的大跨步发展，通信网络为此快速从3G发展到4G，对流量的需求促进了整个运营商的发展。如果用户不消费那么多流量，不贡献那么多流量费用，通信运营商会那么积极的投资吗？答案是很明显的，而且，智能手机用户的流量消费是不固定的，今天使用100M，明天可能就是120M，而后天则是300M、500M……这就是可持续增长，在这样的产业环境下，只有不断投资通信网络，不断研发出新的手机终端，新的APP，才能让用户获得新的体验，新的应用，才能增加信息消费。
我们知道，国家要求促进信息消费，现在用移动互联网，就像人们每天都要买菜、吃饭一样，这叫做可持续的消费，不断增长的消费，这就是移动互联网的特征，让每一个用户的流量消费不断增长。
现在没什么人为车联网服务付钱，这就是车联网发展的当前困境。我们学习移动互联网，就是要学习其构造的良性产业生态环境。这个生态环境是从消费者角度出发，让消费者有动力去不断的增加自己的消费，消费者如果越来越省钱，那国民经济就无法发展，对不对？国民经济发展的三驾马车，投资、消费、出口，如果不消费，经济就不会发展，就业也没了，GDP也没增长了！
而不断吸引用户消费，是移动互联网最大的特色，那么它靠什么来实现这一结果的呢？它靠的是产业环境，它的产业环境包括手机开发商、电信运营商、操作系统开发商、大量的第三方应用开发商，以及提供频谱的政府。政府要推动频谱的应用，让频谱及时地应用到社会上，让社会有效地利用频谱，然后推动新的通信技术发展。智能手机在不断地更新，操作系统在不断地更新，第三方应用也在不断地出新，这个就是移动互联网的产业环境，从而促进消费者的应用需求也在不断更新。
移动互联网与车联网
现在我们国家的车联网处在一个相当被动的环境之下。在今年的北京车展上，车联网第一次走到了前台而不是作为车的附属展示，过去中国的所有车展都没有把车联网服务单独进行展示，现在车联网单独展示的出现，这是一个巨大的进步。但即便如此，还有一个很严重的问题，就是市场上所有提供的车联网技术和设备，包括合资品牌的车，他们用的车联网技术，还都是过去的技术，这什么意思呢？
移动互联网实际上已经深深影响到车联网，只不过在国内移动互联网对车联网的积极影响还只处于开始阶段。在过去的两年中，国外几乎所有车型的车联网服务已经彻底更新换代了，而国内只有少数升级换代较快的车联网服务，比如上汽荣威的inkanet，这是因为给上汽提供车联网服务的博泰原本就是互联网企业。但我相信国内也将很快地发生这种变化，BAT已经有了这种迹象。但与国外相比，国内的车联网生态圈到现在为止，主导方还是车厂，且态度不够积极。而在国外，车厂也是被动地受移动互联网影响，但车厂快速地接受了这些影响，从而保持了其在车联网服务方面的影响力。谷歌、苹果、微软等美国互联网巨头，在积极影响着国外的汽车厂业，他们的巨大影响力导致汽车厂业很快地跟上了移动互联网的步伐。
相较国内互联网巨头，谷歌、苹果不仅具有软件开发能力，更具有强大的硬件开发实力，不断地做智能硬件的尝试、开发，而国内没有。国内移动互联网服务商目前的体量甚至超过了美国同行，但创新能力还差很远。移动互联网对车联网产生影响的主要方面在于互联网巨头对车联网的介入深度，互联网巨头有没有能力去介入，介入到什么程度。谷歌现在为什么在开发模块化手机，开发智能汽车？谷歌本身并不生产汽车，也没有生产汽车的意愿，其无人驾驶车的开发，也是协同车厂一起。但他们有足够的资金来收购足够多的企业来完成硬件的开发和系统的开发，他们不参与生产，只不过认为没必要，或者说认为时间没有到。
国内互联网企业之所以很少涉及到实体科技的研发，其深层次的原因是：中国过去互联网的发展都具有跟随性，不见兔子不撒鹰，模仿国外的创新应用复制到中国，其成功的优势是靠规模优势获得的，不是靠技术创新获得。他们为什么不能靠技术创新获得？因为在移动互联网这个全新的领域，管制是最松的，管理部门对新市场的宽松，是这些巨头成功的原因之一，而其他传统领域，很难有如此自由发展的环境。很多人不承认中国是市场经济，原因是什么？移动互联网企业对传统行业的介入，再往前走一步，就可能碰壁。这是因为很多传统行业都不能说是市场经济，整个产业被分割在不同管理体制下的不同领域。比如说交通，交通运输是交通运输部管，交通控制与执法是由公安交警管理，而道路上跑的车是工信部分管等，被划分成很多块。当然，管理是必要的，对市场而言，适度的分领域、分环节管理也是可以的，只要领域划分合理。
车联网为什么推进困难？国际上车联网发展很快，是因为互联网对车联网产生了巨大的影响，而且产生了根本的变革，从技术基础到商业模式上都有一个彻底的变化。而国内由于推动方式存在障碍，所以推进困难。包括BAT三家在内的中国互联网服务商在当下的商业环境下，要追求自己的领域极大化，从而维护自己的版图，因此他们越来越多在应用领域渗透，包括车联网领域。
在美国，移动互联网的应用开发实际上是建立在平台之上的，但平台开发商不会去开发一款手机上的应用，而BAT三大互联网商其本身也是一个应用提供企业，移动互联网时代就变成了手机上的应用开发商，甚至凭借规模优势收购很多APP开发商，将其整合到自己的平台内。反观苹果，其自己提供的APP在数量上可以忽略不计，其核心的还是操作平台、软件商店和终端手机。
BAT将越来越多的东西整合到微信平台，整合到淘宝平台，阿里巴巴平台，这种产业结构是建立在用户规模之上的。BAT推动了很多应用的发展，但都是在其能力空间内发展，如果往外走一点，再往前深入一点点，每一步就都会很艰难。很典型的就是移动互联网对金融行业的影响。金融领域的管理是比较单一的，而车联网领域比金融领域更复杂，金融领域就一个银监会，一个中国人民银行，阻力尚且如此巨大。车联网涉及到汽车行业、交通行业、IT行业等更多多元领域，而这些领域现在是被割裂的，遇到的障碍可想而知，这就是中国车联网的现状。
重构车联网产业结构
那么互联网和移动互联网如何来影响车联网呢？仅仅对车厂造成影响是远远不够的。如果说，中国真的想在车联网产业达到国际水平，中国现在的汽车产业组织结构需要重构，必须要有一批人站出来重构这个产业。我们不提超越，只说达到。这不是说车上装了些国外的产品，就达到了国际水平，如果是这样，把福特的Applinks装好就都解决了。
要想真正实现中国自主产权的车联网发展，就必须针对中国市场的特点，中国产业结构的特点，来重构产业组织结构。因为我们产业环境跟欧美不一样，我们不可能让交通运输部、公安部以及工信部在涉及到车联网方面的管理功能进行合并，不可能也没办法去改变管理者的组织结构。
因此必须有一个角色站出来，有强大的力量来整合这些资源，来推动产业组织结构的重构。这个角色互联网公司扮演不了，他们完全是市场驱动，而且控制其市场行为的并不是他们自身，而是资本市场，就是说BAT等公司能做什么不能做什么，取决于资本市场对所要投入领域的认识。那么这个角色应该是谁？在美国，这个第三方就是通常所说的车联网应用服务商，或者说M2M的服务商，IOT的服务商，包括A&T、VERIZON、Sprint都在扮演这种角色，而且都在以不同的模式，相似的思路在进行整合。
从来没有一个产业会自己革自己的命，任何一个产业都有路径依赖，所以一定要有一个第三者加入进来。冲击、改造美国汽车业的力量是谷歌苹果微软等，他们没有实际意义上的联盟，但方向上却是一致的。单一的任意一家企业很难做到，必须建立一个联盟，联盟就成为非常重要的中间环节，这个联盟不仅是商业上、开发上的联盟，还是运用上、技术上的联盟。要将所有的技术、运营实体联合起来，最后不可能是一家在运营，会有很多很多虚拟运营商在这个平台之上，实现协同运营，每一方都可以再不断地追加投资，不断地开发新技术，不断地从中获益，这就实现了移动互联网对车联网的影响。
在中国必须要出现这么样的一种角色，才能够真正地推动车联网的发展。而且这个角色，不是拿国外的技术和模式来推动，而是要建立在推动具有自主知识产权的基础上。国家不能强制车厂使用国产系统和技术，从这点出发，要推动具有自主知识产权的车联网系统和技术，就必须让国家建立一批产业基金。设立基金的目标非常明确：就是发展车联网，整合产业的各个环节。设立产业发展基金只是第一步，其次必须要有这样的企业：能看到车联网的未来发展前景，愿意投资建立这样的环境，打走平台，把各方力量整合起来。整合的过程首先是商业模式整合，然后是技术的整合，没有技术，商业模式也是空谈，这也是中国车联网现存的问题。
还有一点，整合者一定是个运营者。现在国内车联网的服务商变成一个个孤岛，车厂变成一个个孤岛，一个车厂一个岛，政府管理部门也变成一个个孤岛，如何去整合这些不同环节上的孤岛，这就需要新的技术，比如云计算，比如4G通信技术等。今年奥迪宣布了一个数字，奥迪A3在美国北美市场全部搭载4G云技术，选用谷歌提供的导航，每个月收30美金的网服务费，但有90%的用户激活了该应用。这说明车联网不是没人用，而是没有提供用户需要的功能，这与消费者愿意放弃200块钱的手机而选择Iphone，是同样的道理。
我是做产业推进研究的，国内现在有先进的信息通信技术，移动互联网也在发展，这些技术和新兴产业的发展就必然会对传统产业产生影响。产生影响靠的是什么？靠的是为别人带来价值，为消费者带来价值，为相关企业带来价值。因此，车联网产业的发展必须要有一个大的生态环境，要有人去整合。其次必须有一个相同的目标，用同一个平台或者系统来实现不同的利益和管理诉求。车厂做车联网是为了卖车，政府做车联网是为了管车，每个人都只做一项功能，都要放一个装置在车辆上，各自建一个服务平台，成本很高，效率很低。
这里就需要建立一个大的平台，谁都可以从这个平台获得价值。这说明什么？说明要有一个新的技术平台来支撑他的价值化，技术平台必须去整合各方的力量，这个技术平台下面是什么呢？是智能车载终端。我们刚刚讲到国外车载终端，其作为信息服务入口也发生了巨大的变化，从单一的为车厂提供数据接入和数据分发变成了一个平台入口。问题是平台怎么去支持开放，同时又能保证车载系统的安全可靠。而不是车上安装个安卓系统就完了，如果有人攻击车载系统呢？
而在平台这一侧，则需要建立一个新的平台，重建一个基于云的平台，可以把各个不同的保险公司都接入到这一平台。这一愿景离我们并不远，只是存在障碍，现在的技术不是问题。在过去，数据共享是不可能的事情，车厂不愿意把数据拿出来共享。但今天有了APP，有了云的技术，就可以在保证各方利益的基础上，实现相同格式数据的获取，这不是一个标准数据接口，也不是一个数据共享，而是在客户端利用APP，在服务端利用云来获取。
前面提到，在中国发展车联网存在一些障碍，造成我们的工作在过去没办法进行，包括市场、商业、管理、技术等等诸多环节。在以前，技术实际上是最大的障碍，因为我们没办法去改变管理模式。但今天我们的技术可以在不改变管理模式的基础上同样可以做到，像软件打车，就是因为有了快的、滴滴打车等app，有了云计算，才有今天的发展。此外，让车联网的数据价值化，与保险公司合作是一个很好的途径，但是保险公司如果要和每一个车厂相连，就相当复杂。不同车型的车载终端要去适应不同保险公司的数据格式，要怎么做？现在很简单，用户是哪家保险公司的用户，下载其APP就解决了。这个方式就大大简化了数据共享的复杂性，而且反过来也提示我们，现在有很多分割的领域也是有能力去解决，现在的技术已经有能力去解决交通部门管运输，公安部门管执法这种过去由于行政手段划分的孤岛问题。
重构的突破口--安全车联网
在明确了要建设怎样的一个平台后，接下来更重要的一点是--谁来做？怎样的一个平台可以凝聚所有利益方的诉求？车联网领域必须找到一个共同的目标，一个发展的远景把大家聚集到一起，这个共同目标就是安全，所以我们提出了"安全车联网"这个概念。安全车联网的概念很重要，首先，它满足了所有参与方的利益诉求，其次这是个新市场，它不瓜分任何现有的市场，最后，它可以给社会带来巨大的价值。这是一个多方受益的新市场，为什么大家不参与呢？
现在车联网已经进入到第一个阶段：车厂封闭结构转向开放，并开始展现其多重价值，给商业运输提供价值，给保险公司提供价值，给公安交警执法，道路交通管理提供数据。接下来，安全车联网要给大家看到一个远景：实现V2X（车路人协同）将带来新的技术开发，新的运营模式，新的市场。V2X最吸引人的地方是，它关注安全，所有人都相信安全可以使我们受益。安全从来就不是一个市场，过去安全是功能，可分为被动安全，像安全带、气囊之类，出了事故之后才来保护你。之后发展到主动安全，要避免事故，减轻事故的损失。主动安全的核心技术是源于对车辆周边环境的检测，但检测范围很小，而且障碍很多。
如果每一辆车都实现联网，每一辆车都知道对方的运行轨迹，知道其驾驶行为，然后系统从整体上来对每一辆车的运用进行控制，车联网的轮廓就大致浮现了。而这正是美国交通部在大规模试验的V2X项目。现在欧盟、日本都已开始在路上进行测试，通过V2X把车链接起来。举一个例子，前面有一辆人驾驶的大卡车作为引头车，通过V2X系统，车车之间实现通信，云端进行控制，使得跟在卡车后面的车辆都可以实现无人驾驶，从而使驾驶过程中的车间距大幅缩短。原来卡车在高速公路上行驶要保持150米以上车间距，如果选择roadtrain（道路火车）模式，可以减少到25米，甚至15米。因为车辆控制不需要太多反应时间，前面一刹车，后面跟着刹车，车辆之间留一定的距离。当然，不同的车型会有不同的刹车性能，同时刹车的时候，某些车型重一些，某些车刹车轻一些，因而存在一点误差，否则可以实现零距离排队行驶。这一技术如果能规模应用，一定会对交通组织模式产生重大影响。
2013年，美国交通部将全部的智能交通研发重心放在安全上。因为美国交通部在过去做了很多年改善和提高信号控制水平的工作，其insync信号控制改善项目已经在300多个城市推广，成果是全美平均刹车次数减少了60%，旅行时间减少了40%，交通事故减少了30%。我尝试过从拉斯维加斯开车到黄石公园，整个驾驶过程中居然只碰到两个红灯，一路绿灯。美国交通部在交通信号控制方面的改进，几乎已经到极致了，所以将下一步的技术方向定为交通安全。美国人在2010年开始对V2X立项了，2012年做现场实验，最初试验时，连无线电传播都有一大堆问题，但是现在项目已经到立法支持阶段了。其V2X技术的基础通信协议、设备标准全部是公开的，但是里面的算法是保密的，细节方面的技术如车辆精确定位技术也是保密的。
而中国人在解决温饱问题后，安全已经是最普遍的需求之一，所以现在用安全做国内推动车联网的目标正是时候，也符合国际的潮流。过去电信运营商和车厂谈合作是很艰难的，合作模式也很粗浅，就是通信运营商给车厂一个SIM卡，而车厂问通信运营商要流量优惠。5年前在美国开telematics大会时，这个现象也很常见，每次大会都是这个话题。车厂总是埋怨流量太贵，没人愿意买单，电信运营商能不能给更低一点的价格。大概到2012年以后，这种情况就没有了，因为有需求了。
谁来重构？
美国的经验是互联网服务商包括谷歌、苹果等来主导，他们是新技术的开发者，新资源的拥有者，而且在不断积累自己新的资源，开发新的技术。同时也是传统产业的影响者，他们利用技术和设计能力以及对消费者的理解，开发设计能对传统产业产生冲击的产品，比如无人驾驶，比如电动汽车，但他们并不是直接改变传统产业的力量。
我认为一定有两批人，第一批人冲击影响传统产业，他们是新技术和新产品的开发者，技术上的引领者。第二类人并不发明新的技术，但是他们对市场的前景有充分的认识，同时拥有很庞大的基础设施和服务能力。同时，他们与传统产业有很好的关系，也没有意愿冲击传统产业，但他们与产业冲击者也有很深的联系。比如通信运营商AT＆T、VERIZON、沃达丰都在扮演这个角色。
在中国，我们常希望在中国移动，联通，电信之间，能够够形成整合各方力量的平台。但现在，这几家通信信息服务企业要么在做广告层面，要么做应用层面，而做平台整合目前还没。至于原因，我个人感觉通信服务的经营过去长时间停留在语音业务、短信业务的运营上，通信运营商从没有联合设备制造商开发出一个新的产品来支新业务。
互联网企业呢？互联网企业的逻辑是，看准一个新业务，最好是别人都不要参加，就自己找一帮人去开发，然后推向市场。整个行业没有形成协同的习惯与能力，或者说根本不存在由不同的受益体组成的协同平台。腾讯内部有自己的平台，阿里内部也有自己的平台，但绝不会联合外部的平台，除非是收购外面的平台。
为什么反复强调中国要创建协同环境？有个较为典型的例子：美国通信运营商AT＆T和VERIZON。他们创建的协同平台相互之间的关系理得很清楚，合作方式是什么，商业模式是什么，技术开发方式是什么，与车厂、交通、通信运营商和IT开发商是什么关系。在每一种关系上，都有专门的服务商参与集成，开发商来参与开发，服务商参与集成。
个人认为，中国电信在这方面做得很好，中国电信有很多研发中心，有很多投资的小公司参与研发，中国电信试图将不同的开发商联合起来，以AT＆T，VERIZON为学习榜样。如果中国的电信运营商在这方面真的将AT＆T,VERIZON学透了，把握住了精髓，并且跟随它的变化，就有可能组建起新的产业组织结构。什么叫变化？也许今天对某一问题的认识是A，明天也许就是B，因为技术在发展，产业在发展，市场在发展，平台主导者的认识也经常在变，过去没有的东西，今天可能就有了，那么产业就可能发生改变，没有所谓的以不变应万变，只有这样才能说学到精髓了。当然，学到精髓需要时间，但我觉得中国的三大运营商是很可能在这个领域是会有突破的。
怎么重构？
我个人曾经对两个领域进行比较：第一个领域，中国移动互联网，产业环节包括设备制造，终端提供，平台开发，应用开发等，里面有BAT以及华为中兴等企业。第二个领域，高铁，中国的高铁其实是在一个企业化的环境里面发展起来的。第三个就中国的汽车业。
中国的移动互联网是在一个完全市场化的环境里发展起来的，主要力量包括三大电信运营商和BAT三大互联网企业等。三大电信运营商是国企，带有一定的行政色彩，而BAT则完全是在市场的环境下发展起来的。高铁则完全是在垄断的封闭的环境下发展起来的。但这两者都非常成功。为什么？因为第一个领域是完全市场化，第二个则是完全的企业化环境。铁道部本质上就是一个企业，中国的高铁技术达到了国际水平是因为大量吸收了国外的技术，铁道部在引进吸收消化方面所做的工作非常之多。这里要特别说一下，中国的高铁路轨技术，领先全球，国外的高铁距离都不远，技术要求较低，而中国高铁线路长度都很长，对路轨铺设技术要求很高，因而中国拥有大量的专利。这说明，在纯粹的企业环境下也可以做的很成功。
中国的汽车业对比前面两个行业，其在技术自主化和市场化方面，和走向世界的水平都不如前两者。是什么原因？因为这是一个半市场，半行政，半企业的产业。其次，同移动互联网和高铁的发展路线进行比较，我们会发现高铁和互联网两者其实都是新市场。我们必须看到新市场。汽车以往是一个产品市场、功能市场，但将来一定是个安全市场，服务市场。
所以发展车联网的核心是：我们并不在乎产业是开放还是垄断，但必须是市场化的；第二，必须创建新市场。汽车业的新市场是什么？是安全。安全怎么能变成市场？这个市场具备什么样的产品，什么样的服务，怎么样让人们来接受？需求不是问题，大家都需要安全，但怎样把它变成可以卖的产品，卖给每一个人，怎样为社会创造价值，能够让产业链上的各方都受益？
现在很多车厂都愿意和电信运营商来交流，至少在加强合作这个问题已经达成了共识。电信运营商不会做汽车本身相关的任何主动安全相关的设备，但他们要研究网络连接以后，车队控制该怎么控制。而类似这样的技术，车厂没法研究，通信运营商也没办法，缺乏复合型人才。但可以研究仿真，交通仿真、汽车仿真、车队控制仿真，以及三个仿真系统集合在一起的反正系统。有没有人来开发这样的仿真系统？目前还没有，但我们可以找到有开发经验并愿意开发该仿真系统的人才和企业，建立一个开源平台，车厂可以把其车载设备模型、碰撞模型放进来，交通部门把交通仿真模型放进来，然后去开发车队控制的模型，中国移动正在做这样的工作，也欢迎大家的参与。
什么时候能实现？
我还是很有信心，移动互联网具有无限可能，说不定哪一天实现了，就是一瞬间的事。车联网也是。为车主提供APP服务的最早是宝马旗下的minicooper，minicooper大概在2010年跟苹果合作，因为宝马认为这符合年轻人的喜好。其实，2012年其他车厂都还没开始朝移动互联网方向发展，但2013年突然就成为主流了。福特将其原来的sync全部丢弃，再次开发的APPLINK是开源平台。ONSTAR也在改善，通用现在意识到它的开发现在必须朝开源的方向。
我们不能再做封闭系统，车机要开源，ECU开源，这就是外来力量对车厂的影响。有人说道路上如果只有少数车辆安装，是达不到目标的，谁来买单？必须所有的车都装上V2X设备，除了立法还有其他途径吗？美国是采取立法，但我认为"羊毛出在狗身上"，你如果做出了绝好的导航，绝好的应用，做到奥迪的水平，再把DSRC做进去，一切不都解决了？不管什么时候普及，得先把平台架起来，V2X是一个平台，是个基础设施，我可以把它嵌入到任何一个领域里面，像日本的冲电气OKI已经把V2X设备做到手机里面去了，手机不仅只具有APP的映射，还可以作为车联网的硬件设备了。
核心的问题是：怎么构造一个协同环境，而且要以"羊毛出在狗身上"为出发点，做到对于每一台车免费提供一台终端。前年，美国的保险公司开始免费送终端，保险公司送终端是理所当然的。但中国保监会的口子不开，那么下面该谁送呢，我觉得在打车软件大战之后，BAT三巨头都可能免费送。
为什么会把启动时间点放到2015年呢？因为我相信会市场上会有人普及这个东西。但是推广的时候，要有一个共同的推力，那就是安全车联网，而不是说仅仅采集一下交通驾驶行为，这只是安全车联网最最基础的数据。最基础的数据设施是什么？系统了解每个人的驾驶习惯，了解每个人在每一条路的驾驶行为，这两个数据是最重要的，可以为未来的自动驾驶积累数据模型。一个最聪明的小孩生下来也是无知的，智慧来自于知识的积累，从哪来的呢？来自于前人。
腾讯把路宝装到车上可以得到两个数据，一个是每个人开车的习惯，这叫安全信用；二是知道每一条路该怎么走最安全。在任意的某一个路段，每天有几千辆车从这过去，什么样的车以什么样的速度通过，它可以检测车轮的摩擦力、张力，有没有危险，有没有侧滑，平衡有没有改变，通过采集这些数据进行分析从而找出最佳的驾驶模式。在国外，谷歌的无人驾驶技术也在做着同样的事情。
当这些数据日益丰富，在任何路段都能够支撑起无人驾驶，能够做到人车路的协同，那么我们可以说，车联网时代才算真正来临。
编者按：
拜读完这面面俱到的长篇大论中，车联网产业链上不同环节的人，都可以获得不同的灵感，从而有更多的启发。而且很多人想必也会认同，安全是重构车联网发展目前唯一的突破口，所以我们也希望，有更多的人加入到推动车联网产业的破局大业中来，而不是固守自己原有的领域，固步自封，在小圈子里面筹划未来，不如跳出圈子，来重新审视整个产业的未来发展。
未来，不管是否由谁来主导车联网产业发展，或许是通信运营商，或许是之后出现的V2X运营商，但一定是具有创新精神和全局观念的企业。
和杨景老师一样，我们期待着这一天的早日到来。
