随着社会、经济的不断发展，人口流动趋势日益增强，交通拥挤、公路阻塞和交通安全已经成为中国以及其他许多国家的重要问题，智能交通体系的建设是交通事业发展的必然选择。而客运智能化是城市智能交通中一个重要领域。为探讨综合客运智能化市场的现状与前景，Tranbbs记者采访了普天和平科技有限公司副总经理孙晓波。
Tranbbs记者：请介绍一下普天和平科技有限公司的发展历程?
孙晓波：中国普天的前身是邮电部邮电工业公司，90年代国有企业改革，将邮电部部属的公司、企业全部划到普天总公司，成立中国普天，现在作为中央企业隶属于国资委管辖。普天和平成立于1988年，是中国普天旗下控股子公司，最早涉足于邮电通信行业，为邮政185做呼叫平台，后来逐渐以软件开发和为政府政务服务为主，所以从当时的185一直到后面为整个工商行业提供12315整体监管平台，在全国占有了将近20个省市的市场。
2002年，中国普天做出战略转型，由传统的通信行业转向信息通信、广电、行业信息化、金融电子和新能源等五大产业。行业信息化涵盖了整个政府服务，智能交通是其中的一个重要方向，当时中国普天整体规划，并成立智能交通事业部，各地一些子公司也相继针对细分的交通行业做重点布局，先后在上海、广东、北京等地开展智能交通业务。
2009年，普天和平整合了普天集团的智能交通事业部与普天首信的智能交通资源，统一合并到普天和平，并与原有的政府信息化及系统集成业务进行了很好的融合。
Tranbbs记者：目前普天和平科技有限公司在客运智能化市场发展现状如何?
孙晓波：首先，客运智能化的范畴跟智能交通的范畴类似，有广义与狭义之分。所谓的客运就是旅客的运输，运输方式是多种多样的，包括公路、航空、水运、铁路等。如果从狭义上来讲，一般指的是长途公路客运，即通过公路运送城际旅客的这种运输方式。
普天和平的客运智能化业务，更多的是集中在城际之间的公路长途客运上，重点攻关的方向一个是长途客运信息化，一个是枢纽信息化建设，再一个是城市公交的相关外延，比如公交、出租的调度与管理，我们前几年重点的业务，还是长途客运和枢纽信息化，主要这两个大的方向，现在我们在逐渐把客运扩展成这三块。
普天和平当年承接了六里桥客运主枢纽智能化工程，得到了部级与市级交通部门的大力支持，将原来的六里桥客运站提升到城市客运主枢纽，成为交通部枢纽信息化建设的示范点，也成为国内最早实现地铁、公交、出租以及客运无缝接驳的枢纽信息化工程。北京08年奥运会后，借助六里桥项目的辐射效应，普天和平的业务也在逐渐向外省拓展。长途客运信息化提升的一个重点方向是联网售票，在不同的站点间互通票务信息，并且拓展了网上售票的渠道，类似于铁路、航空的票务发展方向。我们正在升级改造北京市的联网售票系统，将普天和平在北京市场的模式复制到外省市，这是我们目前的发展现状和方向。
Tranbbs记者：常见的客运智能化建设包含哪些方面?虽有了相关的建设，从有关制度和建设来看还有一些欠缺，您觉得还有哪些不足之处?
孙晓波：枢纽的身客运信息化，智能化建设有几个问题。首先要有对所有客流、人流，货流的运输组织能力。需要若干个系统来支撑，例如站务管理系统是与车站和旅客相关的，包括售票、检票、安检等，旅客的导向信息系统。旅客携带的物品，比如行李的托运，小件的托运等等，这需要一套完整的站务管理系统。
第二，针对旅客对信息的需求要做一些信息的服务，包括站内信息服务和站外的信息服务，例如站内的普通标识、诱导的标志，现有的票务信息，通过不同的方式提供给旅客。对旅客还有一些站外信息服务。比如，托运了一个行李，可以通过网站查询这个行李到了什么地方。以及站周边一些交通状况的信息，外延的一些信息服务的内容。
第三，因为涉及到城市与城际的换乘，所以综合换乘系统是必不可少的，在长途客运站点发布信息，引导旅客下车之后怎么坐公交、地铁、出租，这实际上涉及到几方运输主体之间信息的交互，比如在客运高峰期间要及时地把这种客流疏散掉，有很多安全隐患，需不需要加班，城际下来多少客流，需要多少公交运力来支撑，不同运营主体之间是需要有信息交互和共享。
客运枢纽是一个公益性的盈利单位，承担了很多城市基础的服务功能，不单是盈利性的。所以政府有监管部门，就像北京市交通委，运管局等等这些部门会对线路监管，做信息统计。比如十一、五一黄金周，进出北京某个站的旅客总量是多少，每天的高峰期情况等，政府的政策决策也需要这样的数据，所以我们枢纽信息化就有一部分是专门给政府做支撑的，为政府决策提供大量的基础数据，这是给政府的服务信息。还有场站内一些基础支撑系统，特别是安全方面的，例如监控、停车场管理，所有的站内车辆管理等等，以及网络安全方面，这个范畴的枢纽信息化就可以分以上几个方面。
Tranbbs记者：既然是半公益性的，政府会给予那些支持呢?
孙晓波：从有关制度的建设来看，公路客运智能化的建设要远远落后于铁路和航空，政府的角色更多的是监管和决策，也可能做一些投资建设，比如说这个客运场站的建设，包括批地，或者整体主体建设的全部或部分投资，当然政府也会委托国资委下属的一些投资性公司，比如交通投资集团，委托他们做一些建设，建成之后，政府是不会直接参与运营的，会移交给他再成立一个运营性公司，比如六里桥枢纽专门成立了六里桥交通发展公司，负责运营场站管理枢纽。
Tranbbs记者：从现有的制度和建设流程上来看，你觉得有不足之处?
孙晓波：首先是政府不同职能部门之间的协调问题。很多地方的枢纽概念越来越宽泛了，不止是城市内的公路，还有市内的出租、公交、地铁等很多交通手段需要有机结合。尤其是前铁道部这几年的高铁建设，很多枢纽客运都跟高铁站结合在一起，多种运输方式相结合，比如像上海虹桥，里面涉及到不同的职能部门。原来我记得南京的时候，他们分得很清楚，比如枢纽二层以上归铁道部管辖，本身所有权及投资方是铁路部门。下面一层，才是客运，中间信息的交互和其他一些协调性的问题，需要不同的政府部门之间集中协调，并不是那么轻松，信息的交互也不是那么容易，很多是各管一摊，中间牵扯到许多问题。
其次是客运智能化的标准问题。我国的智能交通发展已经有很多年了，但共性的问题就是标准问题。因为普天和平原来是通信行业的，通信行业更多的是标准先行，先制定标准，所有的厂商，所有的终端系统，集成商，供应商都是按标准执行，这样不管是从终端设备生产，还是从市场竞争上来看，实际上是有利于市场的培育和发展。但是智能交通也好，客运智能化也好，虽然有一些所谓的国内标准和国际上标准，但是标准的推行力度和涵盖的面都相当小，所以客运智能化没有国家标准，每个地方建设的需求和情况，思路都不太一样，相对来说市场竞争环境也比较无序，我们今年跟北京市交通委做联网售票项目的时候，管理部门也认识到了这个问题，也制订了一些标准，但这种标准也只是限制于可能地方性的。
Tranbbs记者：您刚刚也说每个地方标准可能执行的力度不一样，您觉得让标准统一化会有一定的难度么?容易执行么?
孙晓波：标准肯定不是一个大而细致的东西，而是要寻找客运枢纽的共性，并提炼出来做一个标准。
从长远考虑，这个标准做出来将是对市场的一次洗牌，比如3G业务，电信和联通的3G做得好，厂商就要符合这个标准，你生产的手机才能在市场上有一定占比。现在中国的智能交通这种市场相对来说市场竞争的环境不是特别好，业主首先关注的是实用性，关注投入之后能够解决什么问题，不像通信行业直接针对消费者，政府作为一个使用者，他可能关注到他的功能和效率，比如说北京用这样的，上海不一定用这个，标准难以推行，检测流于形式。但是我觉得客运智能化，最迫切的问题是先要解决有无国家标准的问题，比如将来全国统一联网售票的话，无论是数据还是结算信息是必须要有标准的，至于各子系统可以有厂家去做异化，根据需求定制。
Tranbbs记者：客运智能化的市场竞争情况是怎样的?
孙晓波：客运智能化的市场及竞争态势比起城市智能交通行业，发展的并不顺利，城市智能交通，经过十多年的发展，已经初具规模，而且有一定的品牌集中度，前十名的公司相对比较集中，这是一个好的状态，一个细分的市场里面必然是需要优胜劣汰，可能城市智能交通这块发展要比客运好一点。
Tranbbs记者：您认为客运智能化的发展没有城市智能交通发展顺利的主要原因是什么，是不是发展时间短较的原因?
孙晓波：所谓的客运智能化，从原来手工卖票，开始转到联网卖票已经很多年了，原来客运站并没有想到做智能化，因为本身也受制投资，投资方一次性建设完了之后，后续的投资就不太愿意去投了，因为要考虑回报的，企业也同样面临回款的问题，比如花一千万做一个信息化BT项目，投资什么时候能收回来是企业必须重点考虑的，所以整个行业的发展要慢一些，而且长途客运的出行者群体的资金没有像高铁和航空公司客户这么高，所以客运智能化发展的慢一些，进入这个行业的公司，没有龙头企业。普天和平在整体枢纽信息化领域算是做得比较早的，在实际工程中也积累了一些架构和体系方面的经验，现在的一些设计单位，去外地做一些枢纽的信息化设计时也借鉴了我们的设计和模式甚至某些框架图都用的是我们当年的设计。未来几年的发展战略，我们的重点还是前面讲的两个方面，一个就是客运联网售票，希望能够结合标准制定推进行业进程，从省内区域开始，然后是省际到更大的区域，最后达到全国范围内的客运联网售票。
