编前：如今，智能交通（ITS）已经成为未来交通系统的主要方向。汽车作为交通运输的载体之一，已经成为智能交通领域发展的重点。那么，在当今我们的出行中，智能交通扮演什么角色？面对一些具体出行问题，智能交通有何作为？无人驾驶技术对我们出行生活的意义和影响又在哪里？在未来车与路的深度结合中，智能交通的载体作用如何体现？
带着对智能交通的种种疑问，近日记者采访了不久前刚获得世界智能交通杰出成就奖的中国智能交通奠基人——国家智能交通系统工程技术研究中心主任、交通运输部公路科学研究院总工程师王笑京。
王笑京简历
现任交通运输部公路科学研究院总工程师。国家有突出贡献的中青年专家、中国智能交通协会副理事长、国家智能交通系统工程技术研究中心主任。
2012年11月22日，第19届世界智能交通大会在奥地利首都维也纳举行。王笑京在会上获得大会最高奖项——杰出成就奖，并进入大会名人堂，成为中国获此殊荣的第一人。
“首都”变“首堵”智能交通智在何处
《中国汽车报》：现如今，随着汽车保有量的增长，北京等一些大城市的道路拥堵状况愈发严重。很多人戏谑地称北京已经从“首都”变成了“首堵”。请问智能交通在治堵上有哪些作为？
王笑京：实际上，智能交通不能从根本上解决交通拥堵的问题，目前北京等一些大城市的拥堵是供给和需求的矛盾造成的，确切说就是道路资源不能满足不断增长的机动车出行需求。但是智能交通可以通过智能化的手段缓解拥堵状况。可以说，提高出行效率、提高出行可靠性和缓解焦虑是智能交通在缓解拥堵上的亮点。在治理城市交通拥堵的诸多对策中，改变出行模式是重要的一个方向，其中包含鼓励市民乘坐公共交通工具出行。
针对公共交通出行模式，智能交通可以提供较为准确的公共交通相关线路信息、到站信息、换乘信息等。例如，我们去乘坐地铁，那么智能交通可以准确地提供你乘坐地铁的地点，乘坐地铁需要等待的时间，前方车辆有没有一些突发事件等信息。当你获取这些有效信息之后，可以对自己的出行时间进行准确的判断。再有，公交车可以通过在车上安装GPS等设备获取位置信息，然后发布出来，我们就可以了解在站台还要等待多久、是否需要改变出行路线等。尤其在现如今，智能手机的普遍使用情况下，你可以在出行前，看一看智能交通提供的实时路面交通情况，准确找出自己出行的“有效”路线，实现未雨绸缪。例如，在去年国庆长假期间，管理部门利用广播、电视、网络等媒介，及时向出行者传递路况信息并提示长假结束之后会发生道路拥堵，建议大家合理安排出行时间。在这种宣传背景下，不少出行者据此调整出行方式和出行时间，结果就是：国庆节假期的最后一天，并没有大规模的堵车现场出现。
同时，在城市内道路上，经常可见用红黄绿三个颜色的路侧情报板提示前方道路的实时路况信息，当驾驶者看到提示前方路面拥堵时，可以及时改变行车路线，这样一来，不但出行者的出行效率提高了，道路的拥堵也会因此得到改善。
疑惑一：路口信号灯为何无倒计时？
《中国汽车报》：新交规实施以后，不少市民尤其是北京市民质疑为何不设置路口信号灯倒计时器，方便开车通过路口时合理控制车速。您对此怎么看？
王笑京：路口不设信号灯倒计时，其实是智能化的路口信号灯控制手段在起作用。对于一个交通路口来讲，其通行能力是固定的，单位时间内通过的车辆数目有一个上限。当需要通过路口的车辆数目大于这个上限的时候，就会发生拥堵。这个时候，要保障通行的秩序和效率，就需要智能化的信号系统，它根据路面的具体情况，通过计算机决定路口各个方向红绿灯的时间到底应该有多长。比如这个方向车辆较少而另外一个方向车辆排队较多，那么智能化的信号系统就会把这个方向绿灯的时间临时性调短，让车辆多的方向上绿灯时间变长一些。如果有信号灯倒计时，这样智能化的调整就存在更大的安全隐患了。
而且智能化的信号系统要解决的是整个路网的问题，不仅仅是解决单个路口的问题，信号灯的控制实际是计算机系统基于整个路网进行整体的、系统化的调控。比如系统发现下一个路口拥堵严重，那么在上一个路口就会控制信号灯让车辆放行减少，避免下一路口的拥堵进一步加剧。
所以说智能交通解决的不仅仅是一时一地的问题，更重要的是要解决系统化、全局性的矛盾。
疑惑二：长安街公交电子站牌缘何迟迟未建？
《中国汽车报》：在2011年的时候，北京决定推行智能交通应用示范工程，其中有一项是关于在长安街建立智能的电子站牌。此站牌可以向乘客实时显示经过该站公交车的离到站情况，公交车距离车站还有多少米，大概多少分钟到达本站等信息。但是现如今落实情况却不太理想，对此您怎么看？
王笑京：首先，关于长安街的电子公交站牌迟迟未建，更多的应该不是技术上的问题，而是使用需求的问题。举个例子，从天安门开到西单去的公交车至少有近10条线路。那么，乘客还有没有必要一定要只等某一路车？显然是没有必要的！因为许多路车都能实现他的出行需求，哪路车先到乘客就可能上车先走了，这种情况下，信息量丰富的电子站牌实际对他的意义并不大。
可是我们再看另外一种情况：比如在德国，地广人稀，不少地方的公交车基本要15分钟才会来一辆。当你到达公交站点的时候，发现电子站牌提供的时间较为富余，所以利用间歇你可以去周边闲逛或者休息。乘客掌握了公交车的到站信息，就无须担心错过。这种情况下乘客对公交电子站牌的需求和依赖性就比较高，设立电子站牌的意义就很大。
其次，从成本上来看，原来长安街上拟建设的公交电子站牌信息数量很多，除了包含公交车到站信息，还要兼备摄像监控等功能，还想增加一些广告，因此电子站牌的供电需求很大，这就对沿线的供电提出较高的要求，无形中增加了成本，这也是电子站牌推进不力的另外一个原因。
在无人驾驶汽车研发中安全辅助技术不断涌现
《中国汽车报》：当下，无人驾驶技术逐渐得到了推广。中国在这个方面也逐渐开展尝试，取得了一些成绩。您如何看待无人自动驾驶汽车，它的发展有何独特意义？
王笑京:首先我非常肯定无人驾驶技术的发展，尤其是近几年来新尝试不断，为科学研究打下了坚实的基础。作为科学技术研究、学科建设、前瞻性研究，这一点非常关键。
其次，在上世纪90年代,美国、欧洲和日本就已经开始无人驾驶技术研究，并且在实际道路上进行了验证。如1997年就在美国高速公路上进行了自动驾驶和车队管理试验，2008年又在美国纽约的大街上进行了试验，可以说这项技术逐渐搬进了城市之中，开始各种复杂路况的试验。对于出行者来说，安全是第一追求，通过无人自动驾驶汽车的开发，从而研究出较多的汽车安全辅助系统，这是智能交通的成果之一。
这一点对我们而言，意义远远超过无人自动驾驶汽车的推行与宣传。前些年交通运输部公路科学研究院就已经研究了无人驾驶汽车，并且应用在新疆塔城地区的工程车辆上。在塔城，扫雪车需要一双能辨认厚雪覆盖之下道路走向的“慧眼”。由新疆维吾尔自治区公路管理局与交通运输部公路科学研究院共同承担的西部交通建设科技项目“新型公路磁诱导安全辅助系统开发及示范应用”将此问题迎刃而解。
项目结合我国西部地区公路养护管理工作的实际需要，研究改进我国现有的公路磁诱导技术，开发扫雪车安全辅助驾驶系统，在风雪天气特别是低能见度条件下为驾驶员提供视线引导、危险预警。同时还实现了公路磁诱导与GPS定位技术的组合应用，实现了车载毫米波雷达技术的工程应用，为扫雪车安全辅助驾驶系统增加了前方障碍物探测预警功能。
所以说，我们通过对无人自动驾驶汽车的研究，研发出很多新的汽车安全技术。
