姚丹亚，清华大学自动化教授，博士生导师，科技部"十二五"863主题项目"智能车路协同系统关键技术"首席专家。主要在智能交通领域从事基础理论和应用技术研究，作为项目负责人和主要研究人员承担了科技部863计划、国家自然科学基金以及地方政府的大量研究项目，多项研究成果已在交通等相关行业得到了推广应用。
智能交通管理：请您简单介绍一下"国家智能车路协同研究"课题的研究背景和目的。以及目前所取得的进展。
姚丹亚：安全和拥堵仍然是交通中的两大突出问题，目前解决车辆安全问题的最先进解决方案是基于车辆自身的传感器的主动安全技术，解决拥堵问题方案是在路侧传感器的断面交通流检测基础上实现的交通控制、诱导和管理。二者均存在检测信息不完全问题，车路协同是利用无线通信技术使得车辆与车辆之间，车辆与路侧设备之间实时共享检测数据，在此基础上解决安全和拥堵问题。如，可以将主动安全技术提升为协同主动安全技术，将宏观的交通控制、诱导和管理技术精细化。
我们的目的是突破车路协同共性基础技术和系统集成关键技术，研制支持典型应用的系统装备，建立智能车路协同技术体系框架，形成我国基于车路协同的道路交通主动安全保障技术基础。
目前完成了车路协同协同总体设计，开发了统一的数据交互平台、车载设备、路侧设备以及完成了部分应用的开发。
智能交通管理：十来个研究单位中，各自侧重的研究方向是什么？我们看到试验用的车辆是长安，请问国产车厂对此研究是否积极？是否开放了其CAN总线通讯协议？
姚丹亚：研究单位可以分为高校、研究院所和企业。其中高校主要从事理论、关键技术的研究和开发，研究院所主要从事标准、产业化，车厂侧重应用开发。
参加我们项目的汽车厂是重庆长安，所以我们的实验以长安车为主，长安给我们开发了CAN总线协议。
智能交通管理：据我们所知，国内几个车联网的实验，都是采用来自日本电装的车载交互终端。请问试验中，所采用的车载交互终端，是自主研发，还是采用国外产品？
姚丹亚：在我们研究中支持多种通信模式，目前终端是自己开发的。日本电装的终端中集成了802.11p的无线模块，我们也支持。正是应为我们的数据交互平台支持了电装的终端，导致他们可以在国内一些项目中使用。
智能交通管理：就您了解，我们在车路协同、车车交互两个领域，与国际先进技术有多大的差距？
姚丹亚：我们国家项目起步略晚，但技术在一个层次上，某些方面领先于国外。就我们的项目来说，中期检查中专家认为以下几个方面就是国外没有开展的：
一体化终端：将多种车路协同应用构建在同一终端上，避免了每一个应用都开发一个终端的弊端；
支持多模式通信：构建支持多模式通信环境，是的用于解决安全问题、解决拥堵问题和解决信息服务问题的不同应用有集成的可能；
车/车、车/路系统集成：国外车车协同应用和车路协同应用分别研究，而我们是集成研究，同时开展两方面的应用。
智能交通管理：现在交通运输领域的ETC、交管领域的电子车证、商业领域的Telematics还有交通运输部进行的高速公路安全信息服务走廊的项目，都具有一定车联网性质，都有进一步扩大的迹象。您认为，现在是否急需对车联网搭建系统框架、划定通信频率、确定关键技术等？
姚丹亚：非常必要搭建车路协同（或称为车联网）系统框架，如果不尽早完成该项工作，我国的车路协同发展会重复国外的老路，难于推广和应用。但由于受到行政体制的限制，不容易协调一致，我们目前正在从技术的角度出发搭建系统框架，也在努力向各行业主管部门推荐。
问题中提到的四个领域都只涵盖了车路协同中的一点点内容，其推广不具备潜力。
智能交通管理：车联网的发展离不开企业支持。请问企业应如何参与和推动车联网的研发和应用？
姚丹亚：企业的经营离不开获利，由于目前还没有很好的获利模式，企业的兴趣不大，只是做一点储备工作，这是可以理解的。目前我们是通过将企业纳入国家项目的方式来吸引企业参与研究。
智能交通管理：按照您的预计，国内车联网发展的步骤将会如何？
姚丹亚：目前还比较混乱，希望能以若干能应用的技术为切入点，逐步推广。
