●在停车方面，政府应该做的事情是解决“乱停车”的问题，即维护良好的停车秩序。
●经验证明，单纯增加停车位难以解决“停车难”的问题，提高停车价格是解决“停车难”的根本之路。
●基于我国城市开发模式、城市交通、停车等方面的现状及未来发展的要求，应继续坚持较低的停车位配建标准和供给水平，建立以公交为主导的交通模式，加强对小汽车的拥有和使用的控制与引导。
国家发展改革委综合运输研究所城市交通研究室程世东
我国正处于机动化快速发展阶段，由于原来对私人小汽车进入家庭的速度估计不足，对停车问题不够重视而缺乏充分准备，以及违章停车执法不严等原因，全国各城市“停车难、乱停车”已经日益严重。据有关资料，2011年，北京机动车保有量为504万辆，停车位仅有248万个；西安机动车保有量为145万辆，仅有36.7万个停车位；太原机动车保有量近75万辆，登记在册的停车位仅有6万多个。在这种状况下，城市居民的呼声和反应很大，要求政府应该为民服务，提供停车服务。为此，各城市纷纷出台各种政策和措施，解决“停车难、乱停车”问题。在这一过程中，政府应该清楚地知道自己该做什么、如何做，应该时刻坚守政策的出发点，否则会导致措施与目标相矛盾，也达不到预期的效果。
提供停车服务是政府的责任吗？
为居民提供停车服务不是政府的责任。一方面，停车是小汽车的拥有和使用过程中不可缺少的、一体的服务，购买车辆和燃油是个人自己的事情，停车同样也是个人的事情。另一方面，政府应为居民提供基本公共服务，交通方面的基本公共服务是公共交通，而不是私人小汽车出行。
因此，政府没有义务为居民提供停车服务，停车方面政府应该做的是解决“乱停车”的问题，即维护良好的停车秩序，保障停车不影响其他公共利益，如公共绿地不受侵占、道路正常通行、自行车和行人出行不受影响等。
增加停车位能解决“停车难”吗？
我国人均土地资源少，城市是高强度开发模式，根据目前的建设标准，一般都在1万人/平方公里，这种开发模式必须建立以公共交通为主导的交通模式与之相适应。另外，从能源、环境等方面考虑，私人小汽车出行在我国也是不可持续的交通出行方式，不是鼓励和倡导的，使用小汽车需要一定的限制和合理引导。
单纯增加停车位不能解决“停车难”，如同单纯通过修路不能解决交通拥堵一样，早已被国内外大城市的经验所证明。停车需求与小汽车的拥有和使用密切相关，随着人们收入水平的不断提高，购车和用车成本没有太大变化的情况下，如果单纯建设、增加停车位，供给状况比较宽松，必然会有更多的人购买和使用车辆，进而进一步导致“停车难”问题。
许多城市在民意压力等原因下，采取建设、增加停车位来解决“停车难”问题，这是做了一件不该做、也不可能长期有效的事情。若采取一些降低停车土地出让价格、进行停车建设补贴等措施，对停车建设直接或间接地补贴，就更不应该、不合理，是用公共利益补贴了一部分人，而且是相对富裕的群体。
提高停车价格是解决“停车难”的根本之路。根据市场规律，需求与价格呈反比，提高停车价格，停车需求自然减少，在停车价格提高到一定程度后，供需自然平衡，不会出现“停车难”的现象。国外许多国家就是采取这种手段来保证停车位的充足供应。欧盟对于其成员国的城市路内停车系统的标准规定是：城市路内停车泊位的饱和度超过75%时，需实施分区域停车管理并进行收费；若实施分区域停车管理后停车泊位的饱和度超过85%，则需要上调停车价格，直到饱和度低于85%。
降低或取消最低停车位配建指标的国际经验值得借鉴
近些年，国外大城市的趋势是降低最低停车位配建指标，或者取而代之以最高限额停车位配建指标。伦敦在2003年取消了最低停车位配建指标、设立最高指标；纽约曼哈顿中心区自1981年以来就禁止增加任何新的车位；新加坡2003年大幅降低了市中心的最低停车位配建指标；首尔市中心2009年的最低停车位配建指标降低了10%，并实行最高限额；丹麦哥本哈根每年从市中心减少2%的停车位，改为公共空间。过去10年里，在市中心取消最低停车位配建指标并取而代之以最高限额的城市还有：旧金山、芝加哥、洛杉矶、阿姆斯特丹、苏黎世、巴黎、温哥华、多伦多、华盛顿、西雅图、渥太华、亚特兰大、布里斯班，等等。
许多人认为，原来我国对私人小汽车进入家庭估计不足，制定的停车位配建标准过低，导致停车位建设过少而带来“停车难”，应该提高停车位配建标准。从近期国内一些大城市出台的政策、标准看，提高停车位配建标准也是一个趋势。停车位配建标准需要统筹考虑各种因素确定，总体上应该与城市或区域的交通模式相匹配，这又取决于土地开发的强度等。
逐步实现良好的停车秩序和合理、可持续的交通模式
基于我国城市开发模式、城市交通、停车等方面的现状及未来发展的要求，应继续坚持较低的停车位配建标准和供给水平，以加强执法和提高停车价格为主，以扩建停车设施为辅，充分利用路侧停车资源，逐步实现良好的停车秩序和合理、可持续的交通模式。
基于政府在停车方面的主要职责是维护良好的停车秩序，解决“乱停车”问题是未来工作的首要任务，解决这一问题，最核心的措施、手段是加大对违章停车的执法力度。
基于我国城市开发模式，必须建立以公交为主导的交通模式，需要加强对小汽车的拥有和使用的控制与引导，这要求坚持较低的停车位供给水平，以此作为交通需求管理的重要内容和手段。如果提高停车位配建标准，永久停车位一旦建成，就难以取消，也就意味着长期宽松的供给水平。
在较低的停车位供给水平条件下，要想满足需求，必须通过市场手段，提高价格，降低停车需求，才能实现供需平衡，解决“停车难”的问题。也只有在停车位紧张的状况下，才有提高停车价格的条件。当然，这也需要严格的对违章停车的执法作保障。
面对目前城市已经拥有如此多车辆、乱停车现象普遍的现实，一方面，在停车泊位远低于合理配建标准的区域，适当建设停车位，但不能高于配建标准。在扩建、补充停车位的同时，要严格执法，建设多少停车位，就要取缔多少乱停车，把不规范的停车规范起来，不能造成更宽松的停车环境，不能单纯地建设了之，不是为了解决“停车难”，而是要换取良好的秩序。
同时，充分利用路侧停车资源。路侧停车资源是政府掌握的、可以随时调整的机动化停车资源。在规范停车的初期，在必要的居住区周边的路侧，划定一定数量的夜间停车位，目的与建设停车位一样，是为了换取良好的秩序。但这部分停车位具有良好的机动性，可以根据交通管理等方面的要求，随时调整，总体趋势应该是逐步取消，还道路于通行而非停车。
另外，规范停车、加强执法也应该采取循序渐进的策略，但应该保持长期、坚定的决心，要打“持久战”。首先，应重点治理白天办公、商务等区域周边的“乱停车”，减少小汽车的使用；其次是治理居住区周边晚间的“乱停车”；在城区治理方面，应由交通最拥堵、停车最紧张的城市中心区逐步向外推进。
