12月19日，北京市交通委员会治超工作处副处长李清华、北京市交通委员会治超工作处一级主任科员刘金鹏、北京交通委道路建设工程项目管理中心工程师刘鑫、大兴公路分局路政执法大队副大队长邱涛，做客了北京市交委在线访谈栏目，就非现场执法科技治超工作进展与变化进行了分享。
李清华表示，2019年是北京市科技治超落地、科技成果转化最关键的一年。北京是世界性的特大城市，在制度体系和运输体系上比较完善，航空、铁路、公路、货运体系基本上形成了完善的综合化网格体系，但由于人口多、货运需求大（约1.5亿吨，其中公路运输比例高达81%），对道路运输安全、货运车辆节能减排、超限超载治理带来非常大的挑战。
入口治超已全面启动 12月16日，北京市高速公路入口治超工作正式启动，共计218个收费广场启动不停车称重检测，并与收费系统、治超监管系统联网运行，实行检测数据和收费站入口发卡系统联动管理，严格把控货运车辆入口检测关。 按照《交通运输部办公厅关于印发<高速公路称重检测业务规范和技术要求>的通知》规定，对已办理ETC的货车，读取车辆OBU 内存储的最大允许总质量数值，作为判定该车辆是否超限超载的依据。未办理ETC的货车，如果当场无法提供或无法验证证明文件的合法有效性,则按照公路货运车辆超限超载认定标准（GB1589—2016）的规定，按同一轴数限定的最小值作为最大允许总质量限值，作为判定该车是否超限超载的依据。 针对超限车辆的处置问题，北京按照交通运输部的统一要求做了切分，超载30%以上车辆实行现场执法，移交相关执法部门；另外，对引道特别长、现场劝返困难的情况建立了“手递手”移交机制。第二阶段，从2020年1月16日0点开始，对超载车辆一律劝返，禁止驶入高速公路，所有取证数据直接转到后台做非现场处罚。 李清华表示，入口治超是非常系统的工作，北京市在启动入口治超工作前做了非常充足的准备。第一，在工作机制方面制定了《北京市高速公路入口治超工作管理工作办法》，《北京市高速公路入口治超应急保障工作方案》。第二，建立了应急指挥机制，成立了总指挥中心和分指挥部，同时在应急预案上做了充足准备，对可能发生的案件进行等级划分。第三，做了充分宣传，让运输企业和司机们提前掌握北京市的政策。第四，培训工作人员，使其明确工作流程、清楚工作责任、明白文件标准。另外，还在新机场高速、京平高速开展了运行试点。其中，京平及京秦高速最先完成高速入口设备安装，其入口治超的外场设备主要包括四大类，分别是称重检测设备、轮廓检测设备、抓拍设备以及信息提示设备。 治超全线检测大致可以分为四个步骤：第一步是站前引导，通过站前提示和指示标识引导货车驶入正确的检测车道让货车接受检测；第二步称重检测，货车驶入检测车道后各类设备对货车进行数据采集，并导入到后台进行处理；第三步是判断是否超载；如果有违法情况收费员拒绝发卡，如果一切正常收费员正常发卡；第四步存在违法情况，则需要被阻拦劝返禁止驶入高速公路。 治超非现场执法系统的组成与科技含量 治超对路桥设施的保护、交通安全等起到了重要积极作用。高速路称重检测系统不仅仅只有称重设备，还包括轮轴识别、号牌抓拍、视频摄录、情报板提示、信息提示等，采集的数据叫非现场执法取证数据，采集3张图片，车头一张、车身一张、车尾一张还需要有5秒钟的视频，数据转入系统后台，对当事人和涉案车辆进行事后处理的非现场处理。 称重设备是治超非现场执法系统中最重要的组成部分。据介绍，京平和京秦高速使用的是整车秤，整车秤的优点是精度比较高，缺点是占地空间比较大，只能在较宽的收费站设置，其他收费站入口均使用轴组秤。所有称重设备均通过了专业计量检测单位的计量检定，确保了秤台精度能够满足相关的标准规范要求，从而能够保证称重数据的公平公正，最大限度的避免数据争议，要尽量杜绝争议和纠纷的发生，这是第一位。 其次是轮廓检测设备，通过激光技术手段对货车的长宽高检测，检测数据回传到后台处理器，后台处理器利用模型判断这辆货车是否属于超长、超宽或者超高，如果是超限车，也不能驶入高速公路。 再就是抓拍设备，包括车头、车身、车尾和防逃逸抓拍，通过不同角度的抓拍获取这辆货车检测过程信息，这些视频信息可以为治超执法工作以及出现争议纠纷的情况提供证据。其中的防逃逸抓拍主要是抓拍一些违规驶入了非检测区域的货车，从而规避货车绕行检测车道，回避称重检测。 最后一类设备就是信息发布设备，收费站前设置一些提示标志标识，引导货车正确的驶入检测车道，可以规避货车与其他车辆的交织，避免发生拥堵。还有在收费车道当中设置信息显示屏，显示屏主要显示称重的结果数据反馈给司机以及治超管理人员，这样可以在第一时间让司机对检测结果有了解。 除此之外，李清华强调，科技手段的应用有助于治超工作实现新的突破。一，站点升级，所有检测系统实现了不停车检测；二，首创性利用轴载检测所采集到的数据，来分析货运车辆类型数据和重载车辆主要分布路线；三，驱动轴识别，运用机动车底盘扫描技术精准识别限重标准；第四，北斗卫星和遥感卫星结合应用于货运源头监测点，通过天眼的方式排查货物堆场的具体分布，有利于署地政府的有效管理。 尤其是第四点，超载的运输对象很多是建筑材料，如水泥、沙等，运进北京城内时不会超，因为检查站控制很严，但运进来之后，就像蚂蚁搬家一样，堆放在检查站后的5公里、10公里沿途堆放，堆压到一定程度之后再整合成一个大车，超限超载又出现了。针对这些货运源头，通过遥感卫星定位扫描影像图片，定期通报给郊县，通过天眼的方式排查货物堆场都具体分布在哪儿，从而定点清理，消除城内超载。 从2019年2月20日，北京正式启动公路超限非现场执法工作到11月底，治超非现场执法系统检测车辆达526万辆，有1800多辆涉嫌违法的超限超载车辆通过非现场手段完全处理完毕，超限率从原来的8%下降至2%左右。 治超联动机制与发展规划 邱涛介绍了非现场执法与检查站之间的联动机制。 第一，检查站可实现称重和自动报警。当出现非现场治超检测系统检测出未接受处罚的车辆，检测系统会自动报警，工作人员会通知当事人前往路政执法部门消除违法行为，同时也通知路站执法人员提供相应的服务；第二，数据有效协同。当事人根据非现场信息提示板显示的内容了解称重信息；第三，就近报警提示。在超限车辆经过检查站时，执法人员可查看违法信息，并进行有效、精准拦截。 北京市的特色做法之一就是将运政执法和路政执法整合成一支综合执法力量。假如司机不处理违法行为，将会通过上门的方式教育引导。同时，会进行归口管理，涉牌违法、压线跨道行驶、不按照规定车道行驶数据等会推送给公安交管部门处理；渣土车违法数据推送给城市管理委员会处理；水泥罐车的违法数据一般推送给住建委。 李清华表示，2020年北京市治超工作的规划主要有三方面。第一，高速公路入口治超是重中之重，逐步加强普通公路的非现场执法力度，做好农村公路体系规划，达到高速公路、普通公路、农村公路全覆盖。第二，构建京津冀治超体系网，目前北京市正与河北省和天津市做超限非现场执法的证据互认，目前已经初步达成共识了，下一步会努力建立京津冀货车违法处理协同机制。第三，完善信用惩戒机制，将车辆数据与个人信用、企业信用、信用资质进行有机结合。
