首先感谢大会组委会和在座的各位领导，我今天跟大家交流的题目是：车联网下高速公路出行信息服务的融合与发展。全国ETC联网也是车联网一个重要的领域。此次大会的主题是"整个的车联网从行业管理走向用户的体验"，我想这些用户不仅包括我们行业自己的用户，也包括车联网的最终用户，也就是每一位驾驶人。公路出行的最终用户是车辆使用者，因此站在驾驶人的角度，车辆出行信息是非常重要的。就全国ETC联网而言，作为交通的三要素--人、车、路彼此之间的联系，我个人感觉很不明显，人是人，车是车，路是路，我们搞车联网，可能更多的是路上的联网运营，是路的问题。因此，我想就车与人之间的问题和大家作一些交流。
第一，高速公路出行信息服务存在哪些问题？第二是移动互联网下大数据信息服务的启示。第三是车联网给人、车、路互联带来了什么？最后是车路协同与出行信息的服务怎么进行融合和发展？
如果我们去探讨现在能够掌握的一些应用，所得到的信息实际上还是比较全的。无论你是想了解道路的一些基本信息，还是关于一些突发事件的信息，包括天气的情况，甚至是一些旅游或其他的服务，都比较齐全。而信息的来源，则包括公路部门、公安部门、市场资源等。当然，现在基于北斗GPS的车辆定位，手机的定位，气象的信息也可以获得。我不太清楚车联网是一个什么样的概念。从发布方式来讲，它覆盖了出行前以及出行中的各个领域；从发布的设施来讲，包括市场资源也有很多，比如高速公路的情报板、行业网站、微博、微信，省级路况信息客服电话，还有各类的路况地图APP，以及一些媒体的还有现在车载终端的服务等。
但是，高速公路出行服务具体情况到底如何呢？我想举一个例子。今年春节高速公路免费的最后一天，我从济南驾车回北京。当时我们是两个车，我一个车，朋友一个车，朋友的车在我前面出发。我上午9点出发，乐观估计中午能到天津，因此在走之前做足了相关的工作：在进入河北之前我就反复打河北的单位咨询路况，但是在10点左右高速部门的电话已经很难打进，恰恰到10点的时候高速公路上发生了事故。朋友的车在前，进去了很难出来。我带着孩子在后面，知道了这些信息之后，我根据自己的专业知识判断一下到底该怎么走。因为人工打不进去，所以我选择了变换路线，进入了国道。实际上事故发生地离进入高速公路路口还有一段距离，朋友的车是前不着村后不着店，堵了近30分钟。我两点钟出发，百度、高德导航之后，改走了另外一条高速，走了那条高速之后再下到国道，就能绕到廊坊市内。第一辆车堵完之后去吃饭，然后接着走，大概晚上5点半才到，多用的2个多小时恰好是在路上堵着最难受的那2个小时。所以从信息服务的角度来讲，现有的高速公路部门、公安交管部门、移动互联网服务商、车载终端没有一方提供的信息服务至少在有交通拥堵的情况下能够很好的提供服务。
为什么会出现这个问题？行业内以事件为主，关注的的是交通条件与安全情况，忽略人车，行业外以状态数据为主，关注的道路通用、却不掌握全面情况。
我们再看一下人、车、路之间是什么状态。公路部门的重点放在高速公路通行"条件"信息服务公安部门的重点放在高速公路通行"安全"信息服务；移动互联网服/车联网服务的重点是"拥堵"信息服务；三者服务都有"盲区"、"深浅"和"预知"等问题，只是基本能做到及时、有效的"信息告知服务"。
信息服务问题的背后折射的是管理能力和服务效率问题，但不得说"信息服务"的根本问题未解决。大部分的信息服务改变的还只是"表面"而不是"智能"，以"需求引导"交通诱导、事件疏导"为核心的信息服务体系还没有完全的建立起来。当然，信息服务是一个交通出行的终极任务，这并不是很容易的一件事情，已经探讨了十多年了，城市交通开始解决的好一些，但是路上还是没解决。
信息服务的根本短板主要表现在：管理部门业务与信息服务市场的脱节，基础数据质量与发布信息质量脱节、信息服务效果与公众体验感脱节、信息主动推送与被动接受模式脱节、因此造成了路是路、车是车，人是人，这是一个最根本的问题。总体的水平主要是路网状态与用户信息要求的不对称。大家走在路上，我相信每一个人都想了解前面有什么事情发生，然后我如何应对。我们行业内可能有的时候是知其然，不知所以然。知道哪而拥堵，知道哪儿有事件，也知道为什么。但是却无法全面掌控态势和处理过程，也不能有效提示其他出行着该怎么办。而公众则是懵懵懂懂，不知其然，更不知其所以然。
现在来说，我们还是不能帮助管理者、出行者把想要的信息掌握清楚，并通过可靠、高效的方式传递给出行者，而出行者自发获取的信息集也不足以让自己处于路网出行的有利位置。总归一句话：处于"基本告知"水平，距离"智能"很远。
第二，我们一起来看看移动互联网做了什么。
移动互联网和车联网现在在密切的合作，从背后的资本运作就可以看出一些端倪。从其他地方，无论是导航和信息服务，以及现在的滴滴打车等模式都有很多，甚至有的领域还做了一些深度的挖掘，甚至城市交通的分析都已经在做了。
它有什么特点？首先是基本完全脱离公路、公安行业来获取信息，无论是车辆定位还是手机APP等都是如此。另外，数据特征也有一些比较明显的特点。具备全样本量、全天候数据；参与者提供；现场感、真实感、实时性、误差率在可接受范围内；服务全面从"外包"到"众包"；高速公路信息采集技术不再单纯依靠"路方"；高速公路交通参数有了大数据在线分析的基础；区域路网交通组织，分布与事件影响仿真可实现。
还有就是信息服务的互联网思维重在质量，先有了数量再扩大规模，再提高质量。当今，出行信息互联网服务尚未超越我们10年前所想象的改变多数量的"表面"问题。
车联网给"人、车、路"互联带来了什么？
V2V协同组网？如主动安全：碰撞预警、追尾预警、特种车辆让道预警，车队管理及数据共享。包括我们现在一些车载的东西，甚至是苹果都在做车载一些东西，还有一些在线保险。但是我是觉得这些东西可能还不是大众市场，并不是每一个人都必须的。因为凡是大众必需品应该有一些最基本的因素，比如娱乐性或者服务。
我觉得对于车联网，车与车之间没有问题。车联网的应用，人、车、路之间才是车联网未来的价值，路通过DSRC去缴费，人通过手机移动互联网再到路。路通过情报板到人，路通过检测器到车，车通过车载终端到人。所以最后是彻底打通人、车、路。
另外一个是信息服务内容为王、抓住"端、云"两头。能否建立一套基于"车"的流动数据库？能否实现定制化"车-车"数据定向传输？能否实现在高速公路网内的"智能车-路"？作为车联网来讲，车能否成为信息流全过程的一个载体，这是我们研究的一个重点。
全国ETC联网效用并不仅仅体现在提升收费效率上。此外，ETC系统首次将公路管理信息终端延伸到车辆，架起了路与车之间专用的信息通道，实现了人、车、路的信息交互，具备了运行信息采集和个性化信息服务的基础，这使得路网管理有了全新的手段和平台，将极大地促进公路交通服务转型升级。当然，这种方式能否走的好，也是有赖于车与路之间的协调关系。
最后，"车路协同"与出行信息的融合发展
无论是在数据、网络、技术、终端、机构、市场上，都要有一个融合发展，这里面也有赖于政府引导、市场运作、数据为本、实效为上。所以如果说要想实现这些目标，不仅仅是我们过去一种简单的融合，过去我们"车是车、路是路"的发展方向，至少得在技术上先有一些突破，未来的路网、车联网、移动互联网能有一个高度的融合。可以尝试着在高端的定制化服务上先取得一些突破，当然，如果能够在这方面形成一些第三方组织的话可能会更好，我们大家一起去努力。谢谢大家。
