在人们的印象中，广东高速公路四通八达，开着车就可到达任一目的地。但实际上，广东粤东西北地区高速公路面积密度偏低，不到珠三角的1/3水平。
在珠三角高速公路密度已经进入世界都市圈前列的同时，粤东西北地区却成为路企投资“盲点”，而出省通道单一也造成诸多不安全因素。鉴于此，广东吹响高速公路建设“大会战”，并进一步创新模式以“破局”建设难题。
现状
在高速公路基础设施建设方面，粤东西北地区离珠三角的距离有多大？记者从交通部门获悉，粤东西北地区高速公路面积密度偏低，仅为全省平均水平的58%，不到珠三角的1/3。
粤东高速路密度略高粤西北
据省交通运输部门统计，到2012年底，珠三角高速公路通车里程达3310公里，珠三角率先实现“县县通高速公路”，高速公路密度已经达到5.95公里/百平方公里，这一数据在世界发达都市圈里面也位居前列。
省交通运输部门相关负责人表示，目前粤东西北12市均实现了通达高速公路，各片区都建成了出省通道，连通珠三角、通达相邻省份、联接区域重要节点的高速公路网布局已基本形成。
然而，高速公路网布局仍有待继续优化，粤东西北地区仍有11个县（市）未通达高速公路，此外粤东、粤西两翼直接联系珠三角核心区的直连高速通道都只有一条，一旦堵塞，高速公路就变成了停车场。
省社科院一位不愿具名的专家表示，目前珠三角高速公路已经完全达到世界一流都市圈的水平，相比之下，粤东西北地区的建设则显得“寒酸”，“加快粤东西北高速公路及出省通道的建设显得势在必行”。
相较而言，粤东地区高速公路网密度高于粤西、粤北，其中粤东高速公路网密度为2.81公里/百平方公里，粤西、粤北则分别为1.60公里/百平方公里、1.64公里/百平方公里。但在铁路等方面，粤东地区又相对滞后。
具体分析，粤东西北12市，揭阳、汕头高速公路网密度都超过了全省平均水平，茂名却明显滞后，只开通了一条高速公路，密度0.68公里/百平方公里，为全省最低。
出省通道建设也略显缓慢
除了粤东西北本身高速公路发展相对“滞后”，出省通道建设步伐也显得颇为缓慢，部分出省通道仍有数量不少的“断头路”急需加快解决。
以广东与湖南之间的出省通道为例，一直以来，京珠高速成为连接两省之间的“大动脉”。每逢节假日，京珠高速就出现车流激增、拥堵等现象，而2008年初的冰雪灾害所致的拥堵更是让人印象深刻。业内专家表示，仅靠一条通道出省，一旦出现交通事故或灾害天气，就会导致“动脉”阻塞。
上述专家表示：“出省通道建设之所以重要，在于它能够快速连接广东与其它省区的经济交流，促进经济因素的流动，从而实现区域发展效益最大化。”
省社会科学院产业经济研究所所长向晓梅表示，广东地理分布不是集中的环形，而是呈扇形，粤东、粤西与珠三角发达地区距离遥远。粤东西北地区受中心城市经济要素的辐射能力很弱，“资金和人才也不愿意去偏远地区，交通已成为当地经济发展的最大瓶颈”。而出省通道“更多地要打通区域之间的经济联系，解决交通制约瓶颈。当条件改善后，资本按其固有的趋利性自然会重新配置、流动，当新的要素进入后，区域经济自然会得到发展”。
会战
不过，也有好消息。新年伊始，朱小丹省长在调研省内在建高速公路项目期间指出，要立足于争当排头兵的定位，重新调整广东“十二五”期末和本届政府任期内的高速公路规划建设目标。
多个交通项目已提前实施
“根据省里加快推进高速公路建设的要求，有三大工作要求确保完成”。省交通运输部门相关负责人告诉记者，首先要确保在建2000公里高速公路顺利推进；其次是确保“十二五”原来规划的24个项目顺利开工；第三是粤东西北地区项目将提前至“十二五”时期实施。
在与京珠高速并行约10公里之外，广乐高速公路正在建设中。这条总长约302公里的高速公路，最高海拔只有430米，远远低于京珠北，令该路段更显“耐寒”。
此外，粤湘高速公路的建设将为广东通往湖南增加又一条出省通道。梅州、汕头、揭阳、潮州等往韶关、湖南方向，都无须绕道广州。除了为京珠高速分流，它还会成为一条粤湘间的旅游大通道，从广东自驾游到张家界(000430,股吧)、凤凰等地的车主走新高速，路程将更短更便捷。
广东目前拥有出省通道12条，“十二五”期间预计新增7条，届时广东与陆地相邻的每一省（区）之间平均有3条。路
今年将投420亿建高速公路
目前，省内未开通高速的11个县全部集中在粤东西北地区，而这些地区交通运输业发展水平相对珠三角地区较落后，不仅制约了珠三角地区向外的经济辐射，而且制约了广东省向周边省份的辐射。
正因如此，近年广东侧重加快粤东西北地区的交通投资状态。比如，在2010年建成的14个高速公路项目中，就有8条位于粤东西北区域，其中包括阳（江）阳（春）、湛（江）徐（闻）、韶赣、汕揭潮州段等。
按照重新调整的广东“十二五”期末高速公路规划建设目标，广东全省“十二五”期末高速公路通车总里程目标将从原来的6500公里增加到6800公里，并力争在2017年达到或超过8000公里。与此同时，实现国家高速公路网在广东境内无断头路，全面完成“县县通高速公路”规划，出省通道和粤东西北地区连接珠三角通道进一步畅通等。
全省高速公路“大会战”已经响起号角。按照之前的规划，今年广东交通运输基础设施计划投资720亿元，其中高速公路420亿元。业内人士认为，本着适度超前、加快发展的原则，广东全力推进国家高速公路网和出省通道建设，“估计今年高速公路投资力度将会进一步加大。”
数说
到2012年底，珠三角高速公通车里程达3310公里，率先实现“县县通高速公路”，高速路密度达5.95公里/百平方公里，在世界发达都市圈居前列
粤东西北高速公路面积密度仅为全省平均水平的58%，不到珠三角的1/3，其中茂名只开通了一条高速公路，密度为0.68公里/百平方公里，为全省最低
目前粤东西北12市均实现了通达高速公路，但仍有11个县（市）未通，但粤东、粤西两翼直接联系珠三角核心区的直连高速通道都只有一条
按照重新调整规划建设目标，广东全省“十二五”期末高速公路通车总里程目标将从原来的6500公里增加到6800公里，并力争在2017年达到或超过8000公里按照之前的规划，今年广东交通运输基础设施计划投资720亿元，其中高速公路420亿元
难题
广东高速公路1/3亏损
修高速赚不到钱，很多企业就不愿意投资，银行又不愿意贷款，这就形成了恶性循环尽管建设“大会战”号角已然响起，但与其他高速公路建设一样，高速公路企业在向粤东西北挺进的同时，不可避免地面临着建设费用高昂、成本难以回收等问题。因此，如何打破“建设模式”困局，将成为粤东西北高速“大会战”的关键之所在。
对于高速公路企业来讲，“资金问题”从来不是新鲜事。省交通运输部门有关负责人告诉记者，目前广东高速公路的建设费用非常高，每公里造价在1亿元左右，“这还没有把银行贷款的利息算进来，如果算进来的话还不止这个数。”据统计，目前广东高速公路仅三成实现盈利，还有三成能保本，剩下1/3的高速公路处于亏损状态，高速公路绝不是“印钞机”。
如今，尽管广东高速公路建设主要“阵地”已有珠三角转向粤东西北等欠发达地区，而对于高速公路建设公司来讲，这些高速的兴建与营运往往都是“硬骨头”。
“修高速赚不到钱，很多企业就不愿意投资，银行又不愿意贷款，这样就形成了恶性循环。”省交通运输部门有关负责人表示，由于利润空间的不断萎缩，很多企业已经不愿投资高速公路的建设与经营。
一位业内人士向记者诉说高速公路建设企业的困局：此前，高速公路建设公司在向银行贷款时，能获得约10%的利率优惠，“现在银行都恢复到基准利率，或者把利率再提高一点”，这无疑增加了企业的负担。同时，“我们预计通向粤东西北的高速公路不会比珠三角的车流多，这就产生第二个问题，回报太少让企业没有动力兴建。”
除受当地经济情况影响外，企业利润空间受挤压与免费政策以及“绿色通道”（即鲜活农产品运输专用通道）的设立不无关系。以春节期间免费通行为例，该人士表示，免费通行在一定程度上增加了高速公路的劳动力成本和维护费用。“所有的收费站全员上岗，甚至管理干部也要去巡路保畅，而且那么大的车流对路面也容易造成损害。”
创新
双业主制有望破局资金难题
即高速公路资本金由省、市按约定比例出资，地方政府需落实市级财政资金针对高速公路公司兴建“积极性不高”的问题，省交通运输部门提出要创新高速公路建设机制，实行省管新开工高速公路项目“双业主制”，即高速公路资本金由省、市按约定比例出资。地方政府需落实市级财政资金。
“这有利于调动地方政府投入交通建设的积极性。”上述业内人士认为，一条高速公路对当地经济将起到带动作用，“地方政府也会愿意投钱。”他以福建为例，认为省、市、县各级政府合作，对于粤东西北地区高速公路建设将起到积极作用。
对于制度建设，省社会科学院竞争力研究中心主任丁力有独到见解：“高速公路建设完全可差别定价。”他以陆河为例指出，像这样有着良好生态的地区，广东在建设高速的同时可考虑将高速的终端服务结合地方旅游业一起发展，对前往旅游的车辆给予一定程度的优惠。
在丁力看来，贫困地区招商引资难度大，“很大程度上是因为企业转移到欠发达地区后需要承担原先不存在的物流费用”。基于此，广东可对症下药，给予这些“双转移”企业一定程度的高速收费优惠，从而调动企业的积极性。
省交通运输部门表示，将成立专门机构，负责高速公路项目前期审批、推进建设和融资等相关工作，同时分解目标责任，由交通运输厅相关领导分片负责，从而加强对在建项目的现场督导，解决制约项目的“硬骨头”问题。
