高德地图日前宣布，将对高精地图服务进行升级，并以成本价格为合作伙伴提供标准化的高精地图，具体价格为单车每年不超过100元。媒体沟通会上，高德表示，未来L3级别自动驾驶将量产，高德要将成果“共享”。
很明显，高德是要凭借“成本价”在即将到来的自动驾驶细分领域提前占位，事实上，高德此次行为从侧面也反映了该领域里激烈竞争的现实。高精地图作为自动驾驶技术重要的辅助部分，早已经成为巨头环伺的肥肉。高德“甩卖”背后或许有些无奈。
抢占自动驾驶业务上游优势
目前许多互联网公司、汽车厂家、科技公司都在自动驾驶领域投入了巨大的人力和财力，自动驾驶技术未来科技的一处高地，谁能掌握前沿核心的技术，谁便能在这片蓝海市场多一份话语权。
而要想实现真正意义上L5级别的自动驾驶，高精地图必不可少。
自动驾驶的实现，需要先仰仗于周围环境信息的获取。想要计算机能够像人一样操作汽车，必须赋予计算机像人眼能够看到的那般足够的信息，才能让计算机做出正确的驾驶行为。而汽车上充当"眼睛"的是各类传感器，在受天气、环境因素影响时，其工作性能便不再那么可靠了（即便是人的眼睛，在天气不好时，视野也会受限）。
而高精度地图，实际上是对于路面信息进行精度更高的扫描和处理后生成的地图。在结合传感器获取的环境之后，计算机便能得到精度更高、更准确的环境信息。从而使得自动驾驶技术的可靠性得到极大的提升。可以说，高精地图就是自动驾驶预设的“指路人”。
目前，自动驾驶量产落地正在进入加速前进期，诸多厂商都将落地时间定格在了2020年前后。也正因为如此，高精度地图必将蕴藏着巨大的商业机会。高盛预测：全球高精地图市场在2020年或将达到21亿美元，到2015年起市场规模将会扩大到94亿美元。到2030年，全球高精度地图市场规模将超过200亿美元。
作为阿里系在自动驾驶布局的基础工程，高德正在快速扩大。高德地图自2014年被阿里巴巴全资收购至今，其核心产品数据已经实现连续三年高速增长，DAU和MAU都稳居地图行业第一。而作为国内最早进行高精度地图数据采集和技术研发的企业之一，目前高德已完成覆盖中国超过30万公里的高速及城快公路的高精地图数据采集，实现绝对精度1米，相对精度10厘米，在采集里程和数据精度方面处于业内领先地位。
不过，自宣布免费提供导航地图服务以来，高德尚未盈利，但免费导航带来的海量用户和数据，为其嫁接阿里的生活服务场景提供了多种可能。此次高德宣布以成本价格提供标准化高精地图，也数次提到“由此带来的海量数据”有利于高德抢占自动驾驶风口。
劲敌面前抢夺市场的自我防御
高德此次“成本价”甩卖高精地图，短期内最大的驱动因素还是源于目前竞争对手的激烈竞争。
四维图新无疑是其中不可低估的一个对手。
去年1月，四维图新发布公告，公司的高精度地图已处于准备量产阶段。之后，四维图新宣布和HERE联手区域合作伙伴——日本高精度地图供应商IPC，韩国最大的通讯运营商SK Telecom，共同成立OneMap联盟，从2020年起为全球客户提供标准化的高精度地图产品与服务。
几个月后，四维图新宣布，目前公司的高速高精度地图里程已达18万公里，年内将覆盖全国高速，此外还会在一些特殊区域进行L5级产品的测试。2019年2月，四维图新公告，将为宝马在中国销售的2021年-2024年量产上市的产品提供Level3及以上自动驾驶地图产品和相关服务。
另一家强劲的竞争对手就是百度。去年8月，百度宣布获得来自长城汽车的高精度地图和自定位量产订单；同时百度和广汽签下了高精地图和自定位量产项目，宣布双方合作搭载了L3级自动驾驶的广汽车型，预计将于2020年上市。按照百度的官方说法，公司目前已经与广汽传祺、比亚迪、奇瑞、长城、现代、北汽新能源、汉腾汽车、大乘汽车等诸多品牌签署了高精地图的商业定点。
除了这两家最大的竞争对手，国内目前还有不少初创公司已经涉足高精地图业务，并拿到了相应的测绘资质。另外，国内车企也有布局，吉利就是其中的一个代表。2017年两会期间，全国政协委员、吉利董事长李书福提交了《关于审慎放开地图精准测绘，降低自动驾驶技术发展壁垒》的提案。他认为，在保证国家信息安全的前提下有条件的向部分车企开放地图测绘资质，以降低自动驾驶技术发展壁垒。
在众多竞争对手和潜在入局者纷纷踏足高精地图领域的前夜，高德以成本价兜售高精地图，是不是有一种急于防御抢夺市场的焦虑感？
事实上，这种焦虑感在高德去年宣布的第一个高精地图跟车企的合作早已体现。2018年凯迪拉克CT6宣布采用高德的高精地图，发布了Super Cruise超级智能驾驶系统。从业内的测试来看，CT6的这套智能驾驶系统只能称为“半自动”——能实现转向和加减速，不具备主动超车的功能，还停留在L2阶段。从几个市场参与者的布局来看，高精地图匹配的L3及以上级别的自动驾驶汽车，都要到2020年之后才会上市。高德在2018年推出的L2级的凯迪拉克CT6用上高精地图，确实有点着急了。
高精地图不仅仅只有价格一个因素
以低价作为敲门砖虽然有一定的效果。但对于高德来说，在通往全自动驾驶的路上需要解决的问题仍然很多。从现实来说，高精地图要实现产品变现或是赋能自动驾驶，覆盖率与迭代更新仍是核心要素。
但从高精地图最为核心的覆盖率以及迭代更新能力这两个指标来看，高德地图与业界领先水平其实还尚有差距。
诸如在高精地图覆盖率上，高德特意拿出了其与通用汽车凯迪拉克CT6 合作的“超级巡航”（Super Cruise）案例来彰显高德高精地图的商业落地经验。但令人稍显尴尬的是，其与通用汽车凯迪拉克CT6合作的 “超级巡航”功能合作案例，恰恰暴露了高德地图在高精地图上覆盖率尚显不足的现实。
从对凯迪拉克CT6“超级巡航”功能在北京市首都环线（含）以内的高速、城市快速路和城市环线随机抽样验证的实际路测成绩来看：在为期两天测试里程626.4公里的测试中，系统提示“无道路信息”有162.1公里，占比为25.88%，计算测区内CT6地图覆盖率仅为74.12%。其在收费站前后500米、主路经过汇入汇出口、高架桥下掉头这些场景下，时常出现“无道路信息”、无法探测车道等提示。而对于自动驾驶而言，这种表现显然是不及格的。
高精地图覆盖率是一方面，而高精地图迭代更新能力其实相对而言更为重要。此前博世提出的自动驾驶高精度图数据实时性划分定义就将无人驾驶时代所需的局部动态地图根据更新频率划分为四类：永久静态数据（更新频率约为1个月），半永久静态数据（频率为1小时），半动态数据（频率为1分钟），动态数据（频率为1秒）。而若以此要求来看，高德地图在“高精宣言”沟通会上对外表示的“高德高精地图将保持一年四次更新”，显然对于有效满足自动驾驶需求还是有着相当距离的。
高德此次的“成本价甩卖”，不仅仅是向高精地图，甚至是自动驾驶行业都投下了一枚重磅炸弹。毕竟，高精地图对于自动驾驶来说，就像是一支非常具有张力的“催化剂”,能够推动整个产业向前迈进一大步。不过，除了价格好之外，产品好用才是消费者更为关注的因素。
