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车道线为驾驶人判断车辆行驶轨迹和速度提供参照，对驾驶行为的影响重大。科学合理地设置车道线可以使驾驶人正确判断、控制车速，从而确保安全、提高道路通行能力。那么，车道线对驾驶人选择车速有何影响？具体又该如何设置呢？请看公安部道路交通安全研究中心特约专家、3M交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官官阳的分析。
驾驶机动车高速运动时，人们需要判断自己的运动轨迹和速度，以便知道下一秒的运动方向和位置，这就需要参照物。参照物可能是路侧的树木，也可能是路侧的建筑物，但最专业的、驾驶人最应该被训练和最习惯使用的，一定是由交通工程师提供的车道两侧的标线，其中最常见的就是虚线型车道线，英文名称为broken line，即虚线，是提高道路通行能力的重要措施之一。
虚线型车道线是根据人眼的什么特性设置的？
世界各国对虚线型车道线的长度，即虚线与实线的长度比例要求是不一样的，也给这种长度赋予了不同的含义和目的。这是为什么呢？需要从人的视觉特点讲起。
人眼看到物体是因为对比度的存在，也就是光的强弱带来的光感差异，这种光信号成像于视网膜上，并由视神经输入人脑，感觉到物体的像。但当物体移去时，通过光印在视网膜上的“像”不会立即消失，而要延续0.1-0.4秒，人眼的这种特性被称为“视觉暂留”，也叫余晖效应。人眼看到的物体在快速移动时，相当于物体的影像在不断地出现和消失，但每次“消失”后（位移和背景更换），人眼仍能继续保留其原位影像很短暂的时间。人的年龄不同、身体条件不同，对光的敏感度不同，视觉暂留时间也有长短之分。老年人之所以视力差，就是接受光信号的能力变差了，需要更强的光刺激，加大对比度。
这种视觉暂留现象，一般最长会延续0.4秒，也就是一秒钟内会有2.5次接受和消失过程，科学上将每秒的周期性变动重复次数称作赫兹（Hz），也就是人眼能感受到的闪烁率（flicker fusion rate）是2.5Hz，超过这个频率，人眼就很难准确感受到交替的频率，这时会成为连续的感受。
视觉暂留现象首先被中国人运用，宋代出现的走马灯便是据历史记载最早的视觉暂留运用。随后，法国人保罗·罗盖在1828年发明了留影盘，是一个被绳子从两面穿过的圆盘，盘的一面画了一只鸟，另一面画了一个空笼子，当圆盘旋转时，鸟在笼子里出现，这证明了当眼睛看到一系列图像时，一次保留一个图像。电影和动画片的播放原理，与这些技术发现都有很大关系。
图1：留影盘
人类使用虚线型车道线，并在随后研究车道线的长度、增强和替代标线的凸起路标（反光道钉）的间距等，都与这种视觉暂留特性有关。通过车道线的断续现象和不同的断续节奏，在提供行驶轨迹与行车规则的同时，也为驾驶人提供进程感、速度感和安全警示信息，同时还节省了大量涂料。
图2：美国优化了对比度的车道标线
驾驶人如何通过车道线判断自己的运动速度？
针对使用标线和凸起路标提供道路轮廓参照物的研究有很多，这些研究进一步揭示了视觉感受与车速的关系。
美国艾伦等人的研究发现，在动态条件下，因为人眼的视觉暂留现象与持续的位移导致影像变换叠加，人眼观察到的道路轮廓的对比度阈值感受会降低，这种白色虚线形成的视觉断续感的时间长度就是对比度阈值，也就是动态过程的“闪烁率”，会随着车速的提高而变短，速度快到一定程度时，断续感会消失，也就是专业上所称的“对比度阈值降低到了极限”，这时点连成线，我们平常说的“车速飞快，路侧的树木连成了一排”就是这个感受的一种描述方式。
研究发现，人会根据视觉闪烁率感受物体的运动速度，而人能感受到的闪烁率最高是2.5 Hz，如果达不到这个值，人会觉得自己的运动速度不够快。当凸起路标的间距是12.2米（40英尺，美国标准的车道线长度，即一组虚实线组合的长度）时，为了能每秒钟接收到2.5个闪现周期，就需要驾驶人以109.5公里/小时的速度行进，这样才能在每秒前进30米的速度中感受到2.5个周期。如果凸起路标的间距减小到7.3米（24英尺），速度为43.5公里/小时就可以获得同样的闪烁率感受。所以，当驾驶人视觉感受到的闪烁率低时，会觉得自己的车速慢而想要加速。因此，当凸起路标的间距加大后，驾驶人会因为看到远点参照坐标的延迟性而主动增加速度，以便能达到最高速的闪烁率感受，这是一种视觉传递的运动速度感。
“六九线”是我国限速60公里/小时以上道路的标准车道线，即一组虚实线的组合是6米实线、9米空档，每15米有一次虚实更替。按照2.5Hz的闪烁率思考“六九线”就会发现，如果要使“六九线”的闪烁率是2.5Hz，需要每秒行驶37.5米，时速是135公里，这也是为什么我国流量低的公路上自由流车速会很高的原因之一，因为白实线长6米（在眼底消失的时间比3米线长一倍），变换周期是15米，驾驶人感受的闪烁率不高，就不能获得满意的视觉高速度感。与美国“三九线”（即3米白实线9米空档，每12米有一次虚实更替）中的3米白实线相比，6米白实线会有更长的余晖效应，影像暂留效应比3米长一倍，速度感自然就迟缓很多，所以，“六九线”比“三九线”更鼓励高车速。
怎样调整车道线以使驾驶人降低车速？
同理，通过调整闪烁率的方法，比如提高轮廓标、标线和反光道钉的密度，就可以影响车速。
艾伦等人的研究建议，如果凸起路标的间距缩小，闪烁率延迟，视觉上觉得自己的车速低了，也许可以避免在不利能见度条件下导致的不适当高速。研究结论建议把12.2米（注：英制单位换算导致的小数点）的虚实线组合（9.2米空档+3.05米实线）的3:1周期缩小，比如改为5:3，把一个组合降低到7.3米（4.6米空档+2.7米实线），这样在视距不佳的条件下，可以降低驾驶人提高车速的欲望。应对不良视认天气条件的降速要求，其实就是降低了闪烁率，凸起路标的间距对应缩小。
英国的国家标准针对不同的用路状态和安全需要，对每段车道线的长度做了更多样的设定，也都是结合人眼的闪烁率特征制定的。此外，还规定，标线在初始布设后，如果脱落率超过30%，就不能再作为执法依据，而且还要求标线的最短视认距离是1.8秒，理想状态是2.8秒。这些规定都与人的视力特征有关。
图3和表1是英国使用的标准车道线的长度与宽度、凸起路标。标准车道线分两种：
“一五线”，即1米白实线5米空档，每6米有一次虚实更替，是限速40英里/小时（64公里/小时）以下的道路使用的车道线；
“二七线”，即2米白实线7米空档，每9米有一次虚实更替，是限速40英里/小时（64公里/小时）以上的道路使用的。
标线宽度一般为10厘米，如果道路上重型车辆多或者车速高，应使用15厘米宽的标线，这样可以提高视距。如果是车速超过70英里/小时（112公里/小时）的多车道快速路，必须使用15厘米宽的标线。如果使用道钉，间距分别是12米和18米，也就是两组标线一个道钉。
图3：英国标准车道线“一五线”和“二七线”
表1：英国标准车道线和凸起路标
值得注意的是，英国规定的“一五线”和“二七线”都是常规路段上使用的，在需要降低车速的危险路段，或者需要传递给驾驶人特殊信息，比如接近路口、上坡或者有中央行人安全岛、前方有弯道等等，车道线的间距和长度都需要调整，总体思路是根据闪烁率原理，延长白实线的长度、缩短空档，改变驾驶人视觉对速度的感受，使其降低车速。图4的“四二线”（4米白实线2米空档）和“六三线”（6米白实线3米空档）就是标准的警告标线形式，这时，道钉的间距也随之缩小，“四二线”采用6米间距，“六三线”采用9米间距，而不是常规路段上的12米和18米。
图4：英国标准的警告标线形式
表2是英国国家标准对警告标线的视距规定，也就是能开始看到警告标线的距离。
表2：英国警告标线的视距规定
标线的设置技术，对人的驾驶行为影响很大，对车道保持、换道操作、行驶速度等方面都有影响，在标线的设计、使用、施工、材料、维护保养、检测等方面，还有很多内容值得深入学习，因为篇幅原因，难以都覆盖到，这里只能管窥一斑。交通安全管理，是在安全与效率之间博弈，是一场持久战斗，要把有限的资源投入到无限的战斗中去，要考虑的是人性的特点和各种经济效益的最大化，追求可持续和尽可能的节省，这些理念级的价值认知元素，从标线的设置技术上也可以感受到。
参考文献：
Allen, R. W. et al. (1977). Drivers' Visibility Requirements for Roadway Delineation, Vol. 1: Effects of Contrast and Configuration on Driver Performance and Behavior. Technical Report No. FHWA–RD–77–165. Washington, D.C.: Federal Highway Administration.（艾伦，等. 1977年. 驾驶人道路轮廓视认需求研究，第一卷：道路轮廓标识的对比度和配置方式对驾驶人行为和驾驶质量的影响. 美国联邦公路管理局技术报告）
（文 / 公安部道路交通安全研究中心特约专家、3M交通安全系统部首席交通安全教育与政策联络官 官阳）
