我国城市道路“掉头车道”应如何设置？

导语

城市道路掉头交通流是道路交通运行的重要瓶颈，是城市道路交通管理实战面临的重要难题之一。针对掉头车道的设置，有哪些影响因素？境内外有哪些相关标准规定？如何健全和完善我国关于“掉头车道设置”的相关规定？今天言究社继续为大家推荐公安部道路交通安全研究中心政策室围绕优化城市道路交通组织涉及的规范标准撰写的系列研究文章，敬请关注。

美国联邦公路管理局（Federal Highway Administration，FHWA）及国家公路与运输协会（American Association of State Highway and Transportation Officials，AASHTO）研究普遍认为，路口掉头车道设置对交叉口安全和效率影响最大，掉头车流尽可能通过交叉口前的路段或远引掉头，通过中央分隔带开口设置掉头车道完成。

❖ FHWA资助项目研究成果认为，在中央分隔带设置路段掉头车道，中央分隔带本身应满足以下条件：

• 中央分隔带可以开辟单向通行的车道；

• 中央分隔带宽度至少在12.2米至21.3米，以满足大型车辆排队待转需求；如果中央分隔带低于前述宽度，则需要开辟港湾，以适应大型车辆转弯；

• 中央分隔带开口距离上游（主要）交叉口距离，AASHTO建议为122米至183米，密歇根州交通部建议200米±30米；

• 中央分隔带开辟的单向通行的车道可以是双车道，也可以是单车道，车道数量取决于对向车流量和车道数；

• 中央分隔带开辟的单向通行车道长度至少76米，以满足车辆减速或待转；

• 为安全起见，中央分隔带开口应禁止靠近下游交叉口，禁止对向车道的车辆利用开口掉头。

此外，采取路段掉头的上下游交叉口，一般均需要信号控制，且只需要两相位控制即可；在交通量极小的情况下，也可以采用无信号控制。根据VISSIM软件仿真评估，采用路段掉头的交叉口通行效率提高20%～50%，冲突降低了20%～50%。

 图1：路段中央分隔带开口设置路段掉头形式

根据评估，中央分隔带开口设置掉头车道，适用于以下情形：

一般而言，中央分隔带开口的路段掉头设置，适用于设计速度较高的双向四车道以上道路。在乡村地区，如果确有安全和运行需求，或者即将开发为城郊区域道路，也可使用中央分隔带开口设置掉头车道。在城市道路或者城郊地区道路使用中央分隔带开口设置掉头车道，将会带来更为直接的效益。具体适用于情形是：

• 主要干道交通量非常大，次要道路左转交通量较少，主要道路进入次要道路的左转交通量较大；

• 中央分隔带宽度大于12.2米，或者低于12.2米的情况下能设置港湾满足大型车待转需求；

• 次要道路交通量与交叉口交通量之比小于0.25。

❖ FHWA资助项目研究另一类中央分隔带设置掉头车道的形式，在离开路口的地方设置，称之为限制型U型转弯（Restricted Cross U-turn Intersection），应满足如下条件：

• 此类开口在靠近交叉口的地方无中央分隔带开辟车道供主要道路车辆掉头；

• 上游的中央分隔带宽度应该为12.2米至21.3米，如果达不到此宽度要求，则需要对向路缘带或路肩设置灯泡型港湾满足大型车辆掉头；

• 交叉口至分隔带开口（掉头位置）距离变化较大，AASHTO建议根据信号配时确定，控制在122米至183米；密歇根州交通部建议200米±30米；北卡罗来纳州交通部建议244米；

• 为安全起见，中央分隔带开口应禁止靠近交叉口，禁止对向车道的车辆利用开口掉头，禁止利用左转车道在交叉口掉头。

实践证明，此类交通组织效益明显，以北加州为例，实施后事故数量下降17%，事故率下降31%；伤亡事故数量下降41%，伤亡事故率比例下降51%。

一般而言，限制型U型转弯适用于交通干道设置，也可适用于单个交叉口。具体适用条件如下：

• 主要道路左转弯交通量较大，次要道路交通量较小；

• 次要道路交通量占交叉口总交通量比例低于0.2；

• 中央分隔带宽度大于12.2米，或者低于12.2米的情况下能设置港湾；

• 对于次要道路交通量较大，干道左转交通量较大的情况下，U型转弯并不是最佳设计方案。

  2德国关于“掉头车道设置”的有关规定

对于在交叉口设置掉头车道有明确规定，必须满足以下条件：

• 一是同时设置左转车道；

• 二是满足掉头车辆行驶的几何规则；

• 三是对交通安全和通行能力没有明显影响。

如不能满足上述条件，则需要对掉头车道提前移至交叉口前或远引掉头。同时，针对下列情况需要设置掉头专用信号灯：对向交通缺乏足够可接受的插车间隙、掉头车道缺乏足够蓄车空间、缺乏必要的视距。

在交叉口前的中央分隔带设置掉头车道，应满足以下条件：

• 一是允许大型车掉头时，中央分隔带开口宽度大于等于7.5米，掉头车道边缘线至对向车道边缘线距离大于25米；

• 二是仅允许小型车掉头时，中央分隔带开口宽度大于等于4米，掉头车道边缘线至对向车道边缘线距离大于12.5米。

  3境外普遍推荐使用路段中央分隔带开口设置掉头车道

目前，我国的标准规范中，仅有《城市道路交叉口设计规程（CJJ152）》对交叉口车道功能设计进行了规定，掉头车道一般与左转车道合并设置，具体设计标准按照左转车道技术指标执行。同时，对于配套标志标线方面，《道路交通标志和标线（GB5768）》仅对标志标线本身予以规定，并未对设置要求作出规定。《城市道路交通标志和标线设置规范（GB51308）》对掉头标志设置相对较为原则，具体规定如下：

• 因交通组织或管理需要，设有掉头车道或掉头点的路段或交叉口前，应设置允许掉头标志。

• 允许掉头标志应设置在允许掉头路段前的适当位置或允许掉头交叉口端口位置。

• 允许掉头标志应面对来车方向，与地面标线配合设置，标志设置不得干扰其他车道车辆正常运行。

• 当允许掉头标志有时间、车种等特殊规定，或预告前方掉头的距离时，应采用辅助标志说明。

  2实际道路工程规划设计中掉头车道设置分两大类

❖ 第一类是路段设置掉头车道

在交叉口前的中央分隔带开口设置掉头专用车道，运行条件需满足：

中央分隔带宽度：《城市道路绿化规划与设计规范（CJJ75）》，主干路上分车绿化带宽度不宜小于2.5米，考虑到掉头车道设置，车道宽度不少于3.5米，则中央分隔带宽度不低于3.5米。考虑车辆掉头转弯半径，对向车道不少于3车道（大于等于10.5米）为宜。中央分隔带宽度与对向车道宽度之和大于14米。考虑设计车型转弯半径，小型车转弯半径6米，公交车8～12米。如允许大型车掉头，则中央分隔带与对向车道之和不小于16米。

表2：城市道路工程设计标准车型

注：本表引自《城市道路工程设计规范》（CJJ37）

中央分隔带开口宽：根据《城市道路路线设计规范（CJJ193）》，当圆曲线半径 20 m＜R≤30 m 时，小客车每条车道的加宽值为 0.75 m，大型车每条车道的加宽值为1.8 m。在中央分隔带掉头开口，转弯半径较小，一般小于10 m。掉头开口宽度应为车道宽加加宽值，仅允许小型车掉头时，建议开口宽度不小于4.25米，大型车掉头开口宽度不小于6.5米。

中央分隔带开口距停止线距: 中央分隔带开口距停止线的距离主要从不影响左转车流的角度考虑。根据《道路交通标志和标线》，导向车道线的长度一般不小于30 m。为了避免掉头车辆排队影响左转车辆驶入左转车道，根据《城市道路交叉口规划规范（GB50647）》等有关标准规定，渐变段长度应不小于20米，如掉头车辆较多则需根据排队长度进行计算加长。因此，中央分隔带开口距离停止线不小于50米。

图2：路段中央分隔带设置掉头车道形式

交叉口掉头车道设置进一步可分为三种方式：

 第一种：进口道最内侧设置(停止线前掉头)。进口道左转掉头车道共同设置，车道线采用双黄虚实线，内侧使用虚线示意允许停止线前掉头。此种掉头车道设置方式，掉头车辆可不通过停止线实现掉头转弯，不影响垂直方向人行横道上行人通行，交通组织方式相对简单。但对转弯半径要求较高，对向车道数不少于3条车道（10.5米）；如少于2条车道，对向车道路缘带或路肩需设置港湾供掉头车辆调整方向。

 图3：进口车道最内侧设置（停止线前掉头）

第二种：进口道最内侧设置(驶过停止线掉头)。进口道左转掉头车道共同设置，车道线采用双黄实线，禁止在停止线前掉头，但越过停止线后允许掉头。此种掉头车道设置方式，掉头车辆需要越过停止线，影响垂直方向人行横道上行人通行，交通组织相对复杂，信号控制时仅允许在左转相位（多相位）或直行相位（两相位）时掉头。此种设置方式，因可以越过停止线掉头，转弯空间相对较大，对向车道数可减少至2条。

图4：进口道最内侧设置（驶过停止线掉头）

第三种：掉头车道右置。将掉头车道设置在直行和右转车道之间，要求本向车道数至少3车道。此种设置方式优点是增大掉头车辆转弯半径，降低掉头车辆的车头时距，提高通行效率，无需有中央分隔带设置专用掉头车道，适用于城市道路公交车掉头。缺点是交通组织方式较为复杂，掉头车辆必需使用专用信号相位，掉头时必需越过停止线跨越交叉口内较大空间，有与对向左转掉头车辆冲突的风险，特别是驾驶人容易按照习惯驾驶进入最内侧车道进行掉头，对标志标线的设置和驾驶习惯改变要求较高。

图5：进口车道掉头车道右置

3我国关于“掉头车道设置”的相关标准有待完善

我国标准规范未对掉头车道做出明确规定，设置的前提条件和方法不明确，路口掉头车道普遍与左转车道合并设置，技术指标参照左转车道设置。路段掉头车道设置，执行技术标准参照路口标准设置，但对上下游间距、交通量、标志标线等条件缺乏法定依据。

国内相关高校、科研院所对掉头车道也有较多研究，在工程实践中也有一些的规划设计应用，但并未上升至标准规范层面。在实践层面，国内更多考虑道路规划设计节省用地空间，中央分隔带宽度相对受限，难以满足车辆转弯半径要求，掉头车道的方式以交叉口设置方式较为常见，同时也有利用简易立交、环岛等方式完成掉头。同时，我国道路接入管理还存在很大的管理差距，小区道路、支路等低等级道路直接接入主干路的情况十分普遍，出入低等级道路的车辆直接在路口进行左转，实际道路交通运行中也减少了掉头需求，导致掉头车道设置相对较少。

总体来看，我国关于道路设置掉头车道相关标准规范有待完善，需要统筹考虑设置条件、线型指标、信号控制、慢行交通组织等要求。

掉头车道设置对于保障城市交通运行效率、提高交通安全水平具有重要意义，需要重点研究。目前，我国关于掉头车道设置的标准规范近乎缺失，有待系统梳理总结、精细化研究设计。借鉴国外有关经验，立足我国道路交通管理实际情况，主要有以下结论和思考：

1我国掉头车道设置基本要求相对分散

从内容方面看，我国标准规范中关于掉头车道设置的设计车速、车道宽度、标志标线等均有详细规定，但相对较为分散，如：在设计车速上，根据《城市道路工程设计规范（CJJ37）》，进口道掉头车道设计车速应为路段设计车速的0.5～0.7倍，《道路交通安全法》规定掉头车速不得高于30km/h；在车道宽度设计上，根据《城市道路工程设计规范（CJJ37）》、《城市道路交叉口设计规程（CJJ152）》等规范，新建交叉口进口道宽度下限3.0米，改建交叉口进口道宽度下限2.8米；在标志标线上，根据《道路交通标志和标线（GB5768）》、《城市道路交通标志和标线设置规范（GB51308）》等标准，设置位置根据车道位置、设计车速等因素确定。

2我国掉头车道设置应用要求相对缺失

目前，我国标准规范对掉头车道设置条件、选址、中央分隔带开口、信号控制、慢行交通组织等规定均相对较为原则，亟待系统完善，为工程实践提供技术支撑和法律依据。

3完善我国掉头车道设置的相关建议

一是充分结合我国道路交通管理实际情况，借鉴国外成熟经验，研究论证适应我国道路基础条件、交通流运行特征、驾驶人特性等环境的掉头车道设置规则，细化明确掉头车道设置原则、条件、选址、方式及配套设施等要求。

二是针对掉头车道设置技术条件，专门制定行业技术标准或纳入相应国家标准，固化法规标准成果，为实践应用提供技术指引，为交通安全管理提供法律支撑。

此外，建议尽快完善道路接入管理有关技术标准，减少不合理、不必要的平面交叉，减少次要道路交通流对主要道路安全、效率的影响，合理引导掉头交通流，提高道路交通运行管理水平。

（文 / 公安部道路交通安全研究中心政策室 巩建国、刘金广）