改善国内隧道交通安全？国外的这些研究成果可借鉴

隧道安全风险及驾驶人行为具有哪些特征？

隧道交通事故指两辆及以上车辆在隧道内发生碰撞或单车与隧道壁、交通标志等静止物体发生碰撞导致的交通事故。根据新加坡中央高速公路（CTE）隧道2006年到2008年间的事故记录，追尾事故约占全部隧道内事故的70%，其中多数事故是由野蛮变更车道和车速过快导致。

研究表明，隧道内发生交通事故的风险低于相同条件下的普通道路，但隧道内事故的严重程度和造成的人员伤亡后果更为严重，特别是火灾事故发生后，隧道腔体内极易产生高温、烟雾及有毒气体，致使车辆和人员难以有效规避、逃生。起火事故还会导致隧道临时关闭，造成交通延误，严重时还会损害隧道结构物及附属设施。因此，隧道起火事故造成的经济损失常伴随交通拥堵和对隧道结构物的破坏。

由于各国学者在分析隧道交通安全时，通常只考虑造成人员伤亡的隧道事故。因此，在计算隧道交通事故率时，仅考虑造成人员伤亡的隧道交通事故率；在计算严重事故率时，仅考虑造成人员严重受伤或死亡的隧道内交通事故。

新加坡的相关研究表明，隧道内的跟车行为与普通道路相比更为保守，车辆间距更大、追尾事故风险更低、同样车速条件下碰撞时间（TTC）更长。因此，从微观驾驶行为的角度分析，高速公路隧道内交通安全风险低于普通高速路段。但仅就隧道内事故率的分布情况看，挪威学者发现隧道驶入区域事故率更高，随着车辆驶入隧道，事故率逐渐降低。统计数据表明，最高事故率发生在进入隧道前的50米开放道路，为0.30起/百万车公里（Z1区），进入隧道后的前50米事故率达0.23起/百万车公里（Z2区），随后的100米隧道内路段事故率为0.16起/百万车公里（Z3区），隧道内的中间区域（Z4区）事故率仅为0.10起/百万车公里。综合瑞士、挪威、奥地利、新加坡等国家学者的研究结果，上述四个区域的平均事故率分别为0.33、0.23、0.20、0.15。

可以看出，驶入隧道前的过渡区是隧道路段事故率最高的区域。车辆在高速进入隧道入口时，驾驶人为适应隧道内昏暗的光线环境，通常会减速；进入隧道后，驾驶人会以低于普通路段的车速行驶，在此过程中车速的剧烈变化会导致交通安全风险明显上升。

根据新加坡等国学者的研究，当隧道路段长度占路网总长比例较小时，驾驶人一般会更为小心驾驶，并降低车速。

荷兰国家道路安全科学研究所提出了几个可能加剧隧道内交通安全风险的因素：距离隧道壁过近、视距不良、隧道附近或内部车道数突变、照明条件。此外，封闭式的建筑结构会激起驾驶人的焦虑和紧张。一些关于驾驶人在隧道内驾驶的生理学实验，如监测瞳孔和心率，也证实了隧道内环境对驾驶人心理状态的影响。由于上述因素常常同时发生，因此很难确定哪个是最主要因素。

意大利学者研究认为，在长隧道内驾驶容易导致驾驶人心理压力增大、不适，建议增大隧道内右侧路肩宽度，向驾驶人传达明确清晰的距离信息，同时改进交通控制设施以提高驾驶人警惕性，降低驾驶人心理负担和安全风险。

此外，以色列学者还测试了车载驾驶信息系统对隧道内安全驾驶的作用。结果表明，必要的信息提示可增强隧道内驾驶人的确定性、操控感，有助于缓解焦虑、枯燥、疲劳、注意力涣散等在隧道驾驶中常见的情绪。在提供的信息量可控、不引起驾驶人分心的情况下，该系统能明显提高隧道驾驶安全性。

道路几何设计和交通流状态也会对隧道驾驶安全性及事故后果造成重要影响，例如平均日交通量、重型货车流量、平曲线半径、纵坡等。在相对陡峭的纵坡路段，重型车辆一般会减速通行，小客车与重型车辆间的速度差异会加大交通安全风险。挪威学者称，海底隧道入口处陡峭的纵坡会加剧驾驶人的紧张感。

复杂的平曲线设计与相对平直的线形相比，更容易导致交通事故。在隧道内，由于隧道壁对视线的遮挡，驾驶人很难快速识别出平曲线走向。荷兰国家道路安全科学研究所成果显示，通过设置应急车道增大车辆与隧道壁侧向距离、限制纵向坡度以减小速度差、增大平曲线半径以改善视距是提高隧道交通安全性的有效措施。该研究还特别强调，车道数渐变交织区以及渐变起终点应避免设在隧道内部及入口附近。意大利的相关研究指出，驾驶人在隧道内驾驶时会显著降低车速并增大同隧道壁的侧向距离；挪威的研究也表明，隧道交通事故风险与平曲线半径有明显相关关系，并给出平曲线半径与交通事故率的关系（如下表），交通事故率随平曲线半径减小而增大，当半径小于150米时，事故率出现明显升高。

关于隧道长度对事故率的影响，相关研究并没有形成统一的结论。瑞士、奥地利、挪威等研究表明越长的隧道越安全，但其他一些研究却得出相反的结论，认为在长隧道中驾驶人的注意力会逐渐分散，隧道单调的视觉环境可能导致定位错觉。

意大利学者基于本国高速公路隧道事故数据计算发现，事故数量随隧道长度增加而上升，认为在长隧道中，变道、超车等行为更为频繁，致使交通事故增加。挪威的学者则认为，交通事故率随隧道变长而降低，主要是由于隧道入口区域的事故率要高于隧道中部区域，该学者研究得出的数据图（如下图）显示，对于城市道路双洞隧道，短隧道（100-500米）事故率为0.22，而长隧道仅为0.08（大于3千米），对于长度大于500米的公路单向双洞隧道，事故率随隧道长度增加而急剧下降。

尽管并未形成统一结论，但这些研究均表明，隧道长度对事故率存在一定影响。

奥地利学者根据全国公路事故数据库研究得出，隧道内事故致人死亡的风险是普通路段的两倍。在普通机动车道上，仅3.3%的致伤事故会造成人员死亡，但在隧道路段这一比例高达8.2%。意大利学者比较了高速公路隧道和普通高速公路的严重交通事故率情况，结果表明前者是后者的1.685倍。综合多个国家的研究成果，大部分发生在隧道路段的交通事故为轻伤事故（占总数83%），致人重伤的事故占11%，6%的事故为致死事故，致人死伤的严重交通事故占比较普通路段高3-5个百分点。因此，从整体看，隧道交通事故的严重程度普遍高于普通路段。

虽然隧道路段的平均交通事故率低于普通路段，但隧道内起火事故更易导致灾难性后果。大部分的隧道内交通事故死亡是由普通的道路交通事故导致的，但隧道内的起火事故往往会造成严重的群死群伤事故。

英国学者研究发现，隧道火灾事故导致的死亡与重型货车密切相关，大约71％的隧道火灾死亡人员涉及重型货车，24％涉及普通车辆，5％涉及普通货车。意大利学者分析了境内高速公路隧道内发生的严重交通事故和起火事故，并总结了每年严重交通事故率和起火事故率情况（如下表）。

挪威和瑞典的统计数据表明，隧道严重交通事故率约为0.131起/百万车公里，而隧道内起火事故率约为0.036起/百万车公里。尽管起火事故往往造成灾难性后果，但其发生频率明显低于普通事故，平均而言，起火事故率仅为所有严重事故的32%。

国际道路会议常设协会自2008年开展的研究表明，隧道内起火事故的主要诱因为车辆的机械或电路缺陷；国际经合组织的报告也认为车辆的技术问题是隧道起火事故的重要原因之一。

挪威的一项自2008年至2011年的调查显示，平均来看，仅有21%的隧道内车辆起火事故是单纯由交通事故引起的。从隧道起火事故涉及的车辆类型来看，46.3%的事故由低于3.5吨的单车引起，38.1%的事故由高于3.5吨的单辆重型车引发；5.2%的事故由一辆重型车和一辆轻型车碰撞引起；5.9%的事故由两辆轻型车碰撞引起。从下表的事故数据可以看出，对于重型车辆事故而言，车辆技术问题是引发事故的主要原因，而多车碰撞则是轻型车辆起火事故的主要原因。

挪威的数据还表明（如下表），导致人员伤亡的隧道车辆起火事故主要是由单车或多车碰撞事故引起，起火事故中的人员重伤多由车辆碰撞造成。

提升隧道交通安全 这些关键点应借鉴

综合国外对隧道交通安全的调查研究，大致可总结出以下几点：

◆ 当隧道长度占路网总长比例较小时，驾驶人倾向于谨慎驾驶，通过降低行驶速度和增大同隧道壁的侧向距离规避风险，从而降低隧道内交通事故率，不过，值得注意的是，短隧道应重点加强在恶劣天气条件下的安全管理。

◆ 隧道入口区域（Z2区和Z3区）的交通事故率较高，随着车辆驶入隧道内，事故率逐渐降低。但因Z4区域覆盖距离更长，其事故总量更高。

◆ 对于高速公路等公路单向长隧道，由于驾驶环境相对单调，驾驶人的警觉性和注意力反而较低。

◆ 隧道事故中83%为轻伤事故，11％为重伤事故，6％为死亡事故，但隧道交通事故致人死亡的风险是普通高速公路的两倍。

◆ 虽然隧道交通事故率普遍低于普通道路，但隧道起火事故率占隧道严重事故率的32％，起火事故易产生灾难性后果，大约71％的隧道起火并致人死亡的事故与重型货车有关，重型货车管理是防控隧道起火事故的重点。

◆ 涉及小型车和重型车的隧道起火事故，事故原因有较大差异。前者多由车辆碰撞事故引起，后者应更多关注车辆机械或电路故障，在制定防控措施时应区别对待。

◆ 隧道起火事故可能导致区域公路网长时间拥堵甚至瘫痪，因此在评估隧道交通安全风险时，应结合通行车流构成及其运载人员、货物的类别，纳入事故后果综合评估。

◆ 隧道的严重事故率与隧道长度和隧道交通负荷密切相关，严重交通事故通常发生在Z4区和Z1区。