目前，在我国城市道路交叉口存在的人车冲突、行人过街距离过长等问题，部分原因是由道路交叉口转弯半径过大导致的。而小转弯半径的交叉口可缓解人车冲突，缩短行人过街距离。今天，言究社为大家介绍国外部分城市小转弯半径交叉口是如何改造、设计的，讨论其是否适合于所有类型交叉口。
城市道路交叉口转弯半径较大 存安全风险
所谓的道路交叉口转弯半径一般指路缘石转弯半径。我国传统的城市道路交叉口设计主要采用较大的转弯半径，交叉口转弯半径越大，右转车辆速度越快，交叉口范围也会越大。这种设计主要源于从机动车的出行角度出发，保证机动车快速通过交叉口或快速右转弯。但这种转弯半径偏大的大型交叉口对行人和非机动车既不安全，也不友好，主要表现在以下两个方面：
● 右转机动车速度过快，增加行人和非机动车安全风险。
● 行人和非机动车过街距离太长，增加安全通过斑马线的风险。
城市道路上的大型交叉口
行人被快速向右转弯的车辆阻挡
较长的过街距离
国外城市着手推广小转弯半径的交叉口设计
近年，国外很多城市出于交叉口安全性、人性化等方面的考虑，主张尽量压缩交叉口面积，缩小转弯半径。当然，这里的小转弯半径是一个相对的概念，是与传统的交叉口转弯半径对比而言。在美国，由城市交通官员协会组织编写的《城市街道设计指南》指出：常规城市道路交叉口转弯半径是3~4.5米，在很多城市，转弯半径采用非常小的0.6米，而大于4.5米的转弯半径只会在极特殊情况下才会采用。
交叉口转弯半径示意图
美国城市道路交叉口采用的小转弯半径
美国纽约的导则认为，在满足设计车辆和应急救援车辆转弯半径的条件下，城市道路转弯半径要尽可能小。
欧洲城市道路交叉口也普遍采用较小的转弯半径，在英国《街道设计导则》中推荐城市道路交叉口转弯半径为4米。阿联酋阿布扎比的街道设计导则要求城市道路街角转弯半径采用2~5米，最大不超过5米，个别路口如无车辆转弯需求可以设最小值0.5米。
英国城市道路交叉口转弯半径示意图
交叉口采取小转弯半径有哪些好处？
城市道路交叉口采用小转弯半径和目前我国提倡的“窄马路、密路网”的城市道路布局理念一脉相承，重点都在于转变现有的“以车为本”的城市规划方式，摒弃道路设计和交通组织为小汽车交通服务、忽略行人和非动车出行安全的传统思想。城市道路交叉口采取小转弯半径有哪些好处？
❖ 降低转弯车速带来的安全风险。
小转弯半径能够有效降低机动车转弯车速，减少机动车与行人的冲突，降低被撞行人所受伤害，提高行人和非机动车过街的安全性。同时，小转弯半径还能有效缩短行人过街距离，减少行人暴露在危险中的时间。
交叉口采用小转弯半径的城市道路
❖ 车辆通行更有序，行人过街更安全、便捷。
小转弯半径可以规范行车轨迹，把更多的空间让给行人和非机动车等其他道路使用者，实现更完整的街道功能。
❖ 交叉口空间更有活力，土地利用更节约。
缩小交叉口转弯半径后，街角空间增大，小转弯半径更适合“窄马路、密路网”。
小转弯半径也有适用范围 改善交叉口需因时、因地制宜
交叉口采用小转弯半径具有降低车速、缩短行人过街距离等优点，但从车辆通行效率方面考虑，交叉口发生拥堵或交通事故时，转弯半径较小的交叉口其车辆疏散难度将大幅度增加，此外，缩小交叉口转弯半径会导致大型车（如公交车）转弯不便。因此，小转弯半径有一定的适用范围，如在城市以慢行交通为主的区域道路上，或者交通构成复杂，交通参与者种类多样的区域道路上，可以采用小转弯半径的设计方式。
公安部道路交通安全研究中心特约专家郭敏：在交叉口采取小转弯半径的方法适合在一些城市道路交叉口使用。使用小转弯半径控制车流轨迹的方法，需要在合适的前提下才能发挥更好的效果。就目前而言，我国绝大多数城市路网结构并不算合理，宽马路占路网的比例偏高，如果路网是为机动车服务，只改进交叉口是远远不够的。另外，我国城市的道路使用者种类较多，出行分担比例相对分散，大型车进出需求仍是刚需。在这种情况下，改善我国城市道路的交叉口，需要结合“窄马路、密路网”理念推进的程度和成效，综合考量城市道路现实情况，逐步进行改善。
