一、干道带宽连续协调控制的局限
目前大部分干道采用从第一个路口连续协调至最后一个路口（一个协调子区）的控制方式，其保障了从第一个路口启步的车辆能连续通过下游所有的路口，但有一定的局限性：
随着路口数的增多，协调带宽受限的条件增多，绿波带宽将逐渐变小；
协调车流连续通过多个交叉口时其离散性及干扰性变强，协调控制效果将有所下降；
某些干道直行车流占比不大，采用此种控制方式并不能有效疏解干道的车流。
二、最大交通疏解的协调控制技术方法
最大交通疏解协调控制方法是指以各个路段的绿波带宽最大为目标设计协调方案，干道的协调车流不要求连续、可间断错开，与国外Multiband方法设计理论一致。
该技术的优点在于各个路段上行及下行的绿波带宽均可以不同，并以该路段该方向的最大绿波带宽为优化目标，由于约束条件仅仅是两个路口间的参数，因此可以获得较大的绿波带宽，使得两两路口间的路段车流能最大化疏散。方法主要适用于：
干道各路段的道路条件及交通条件有明显的差异；
干道的交叉口左右转车流量明显较大、而直行车流相对较少；
干道沿线有部分路口进口道易发生拥堵；
其它采用带宽连续协调控制较难实现的干道。
三、应用案例
某干道沿线共有7个路口，路口间的距离较近，平均距离约为230米；高峰期转入干道以及转出干道的车流量较大，直行车道相对较小。
优化前7个路口分为两个子区控制，两个子区间的路段由于没有协调，导致大量车辆累积到该路段；由于绿波带宽有限，也经常出现协调方向车辆“走不动”的现象，因上下游路口较近排队车辆易溢出到上游交叉口，甚至出现路口几个方向车流打结锁死的现象，整体协调效果较差。
优化后7个路口为一个子区控制，并采用最大交通疏解的干道协调控制技术，时距图设计如下，保障了各个路段间的绿波带宽最大，路段间最小的绿波带宽由原来的26秒提升至44秒，平均带宽由原来的50秒提升至73.8秒，增幅4 
利用移动互联网数据分析，优化后干道高峰期速度由31.5km/h提高至34.1km/h，增幅8.09%；各路口的运行秩序明显好转，排队长度有所缩短，高峰期没有出现溢出现象。
四、应用展望
路段最大交通疏解的干道协调控制技术能使得各路段的绿波带宽最大化，有利于疏解干道的交通车流，适用于干道各路段的道路及交通条件差异明显、左右转车流较多而直行车流较少等情况，在城市的干道高峰期实施具有明显的疏散车流作用。
