2014中国交通信号控制系统及设备使用调查报告
问卷设计执笔/董海龙数据统计/张明远
鸣谢（按拼音排序）：
安顺公安局交通警察支队科技科科长夏麟
宝鸡市公安局交通警察支队科技科副科长魏益民
包头市公安局交通管理支队顾洪亮
长沙市公安局交通警察支队
大连市公安局交通警察支队科技处副处长朱朝晖
广州市公安局指挥中心教授级高工徐亚国
佛山市公安局交通警察支队科科技科长陆永
合肥市公安局交通警察支队科技科李寅生
晋中市公安局交通警察支队原指挥中心主任郝保生
柳州市公安局交通警察支队张晓
乐山市公安局交通警察支队秩序科副科长罗彬
南昌市公安局交通管理局信号控制工程师罗忠健
南京市公安局交通管理局科研所所长顾怀中
芜湖市公安局交通警察支队科技科科长陈焰中
青岛市公安局交通警察支队科技处于波
深圳市公安局交通警察支队科技处处长林维望
西安市公安局交通警察支队科技科魏军
厦门市公安局交通警察支队科技处处长刘建设
郑州市公安局交通巡逻警察支队科研所所长陈常青
株洲市公安局交通警察支队
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每年我们都要叨扰一两次各地交警科技处/所/科的老师们，要么是监控设备使用的调查，要么是信号控制的调查，要么是诱导设备的调查等等。幸好，每次都得到了他们的热心回复，使得我们有数据基础来做这些调查。
我们相信这些应用层面的使用调查，是行业调查中最接近实际情况的调查，没有为行业鼓与呼的刻意拔高，也没有为某一家单位量身定做而有先入为主的偏颇观点。实事求是的说，有些数据并不好看，但这才是真实的，没有夸大，也没有缩小，才能够反应来自应用层面的真实情况。我们总是听到业内企业不断宣传自己的产品性能有多好，技术有多尖端，服务有多好，但我们很难发现这背后的真假。
因此，我们希望这样的调查能够继续下去，也希望会有越来越多的交管科技精英们一同加入到这个交流共享的圈子中来，共同推动城市智能交通管理系统的应用水平提升和管理效能的提高。
本次调查是以信号控制设备的使用调查为主题，在"最严交规"实施一年多后，做这样的调查，似乎是恰逢其时。不久前，《城市道路车道交通信号控制机》标准发布，对这个没有公安交管单位参与编制的标准，应用单位会买账吗？
公安部交通管理科学研究所所长王长君曾在不同的论坛上提出一个相同的观点，国内号称能提供智能信号控制系统的企业有几十家，但真正实现的，几乎没有。真实的情况呢？
本次调查的数据样本有20个城市，其中包括7个省会城市，2个经济特区城市；7个沿海发达城市，13个中西部城市；因此，我们认为该调查具有代表性，具有全局性。
最后，再次感谢所有支持我们的老师们，祝你们健康平安，在专业之路上，精益求精，更进一步！
一、设备数量
19个提供了该项数据的城市中，灯控路口数量超过1000的城市有深圳、广州、合肥、南京，灯控路口比例超过50%的城市有深圳、安顺、宝鸡、广州、合肥，晋中、南京、厦门、青岛、芜湖，郑州；超过90%的城市有，合肥、南京、晋中、芜湖，郑州为89%。灯控路口占30%的城市有两个，大连和乐山。
所有数据中，灯控路口总量为11365，平均数量为598；集中协调式信号机的总数量为5462，提供数据的有18个城市，平均每个城市约303套，其中合肥920套，广州862套，深圳759套，郑州520套；感应式信号机数量最少，提供数据的有18个城市，但只有13个城市有感应式信号机，这13个城市的数量为590套，平均每个城市45套，其中大连180套，郑州92套；多时段定时式信号机的总量为4839套，17个城市提供了数据，平均每个城市为302套，其中，南京为1000套，佛山为620套，深圳600套，西安450套。
整体而言，集中协调式、感应式、多时段定时式三者之间的总量比例为9.9:1:8.9，这个数据与我们去年所做的市场专题调查回复的结果，有同有异，海信、莱斯、泰尔文特布鲁顿、杰瑞的回复是集中协调式的出货比例最大，海信甚至为100%；金科和三水京安则是以多时段定时式出货比列最大。这说明，供需双方都已经认可了集中协调式信号机的主流地位，感应式信号机将被逐渐淘汰，而多时段定时式信号机依然还会占有一定的市场比例，尤其是对信号控制要求不需要很高的二三线城市和城市非中心区域。
二、设备与企业
18个提供具体企业名称的城市中，海信或者部分为海信提供的城市有5个，易华录或者部分为易华录、泰科或部分为泰科、莱斯或部分为莱斯提供的城市，各有3个；其他供应商包括麦肯富顿、安徽科力、西门子、南昌金科、以及一些本地企业。
从调查情况来看，基本反映了信号控制系统国内市场的发展情况，海信是国内企业中后发而上的代表，近年来声名日隆，成为众多企业效仿的对象，尽管发展初期有过一些相对失败的案例，但近年来海信在信号控制系统领域的技术、市场的根基日渐稳固，几乎参与了所有信号控制方面的国家标准的制定，包括信号机、公安交通集成指挥平台通讯协议信号控制部分、《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》等诸多标准。
易华录自收购天津京翔后，其多产品综合解决方案在信号控制方面也得到加强，易华录在各地不断收获集成项目，信号控制系统搭船出海，声名日隆。南京莱斯是国内最早从事信号控制研发的企业之一，对国内交通信号控制的复杂性应该是最有体会的，2013年冲击上市未果，已经从单一的信号控制系统及设备提供企业发展成系统集成企业。
三、建设与维护
有16个城市提供2013年交通信号控制系统建设与运营投入资金的数据，总投入为2.098亿；有8个城市投入超过1000万，甚至有两个城市超过了3000万，一个是合肥，为5000万，一个是佛山，为3000万，此外，6个城市低于500万；平均每个城市的投入为1311万。
有14个城市提供了近三年来平均每年在交通信号控制系统的建设和运营投入资金数据，14个城市平均三年的投入总量为5500万，平均每个城市390万。
两个数据对比，2013年投入资金总量超过了2个亿，而三年的平均数为5500万，占三分之一多一些。这说明，2013年的投入是远超出前两年的投入，其中原因我们猜测有"最严交规"对信号控制系统的倒逼升级，也有新系统建设的缘故。
在系统维护的两个问题中，有18个城市提供了回复，信号控制系统有专门的企业（外包）进行维护的有15个城市，维护企业为本体企业的有14个城市。信号控制系统的维护有几个特点，一个是要快速反应，一个路口的信号控制有问题，这个路口面临拥堵和事故发生的几率将会提高，时间越长，面临的风险越高；二是具有一定的排他性，系统建设和维护方最好是同一家企业，或者是建设方委托本地企业来维护，从而能够迅速的解决问题。所以，这也决定了信号控制系统的维护，大多是本地企业，随时待命，同时对系统问题了如指掌。
四、人才队伍
共有17个城市提供了该项数据，对交通信号控制同较为精通的科技人员总量为96人，其中深圳和南京超过了20人，当然这其中可能由于理解上的差异，会包括企业提供的维护人员。平均每个城市在信号控制这块的人才数量为5.6人，如果剔除南京和深圳，则每个城市的平均数量为3.7人，也就是说平均每个城市精通信号控制系统的人才只有4个人，其中有一个城市，回复的结果是，没有一位精通信号控制系统的科技人员。
交管科技人才的不足是当下制约智能交通管理系统发挥更高水平，提供更多优化选择的主要原因之一，尽管大部分城市都选择了将运营维护外包，但在交通信号控制领域，有两到三位深谙此道的专才，却是有着无穷妙用。至少不会被外包企业牵着鼻子走，能够按照实际需求同时不产生浪费的前提下，最大限度的挖掘现有信号控制系统的潜力。也许这也是，浙江义乌以年薪30万的待遇聘请交通信号控制系统领域人才的原因。
对于信号控制系统的维护外包服务的把控与评估，也许可以学习深圳，其在招投标时，就提出了一整套非常细的服务考核方案，具体到故障维修的到位时间。
五、事前调查
有17个城市作出了明确的回复，在交通信号控制系统建设之前，全部进行了流量、流向、渠化等前提调查，这说明项目建设前的事前调查，在交通信号控制系统建设领域得到了重视。但得到了多大程度的重视，调查数据的有效性、真实性，还需要观察。在第二个问题中，交通流量调查中，提供回复的城市95%以上都有采用人工调查，人工与自动采集相结合的比例较低，但我们相信，随着车辆检测设备的覆盖区域日益扩大，由设备来采集流量将成为主流，毕竟，设备采集的数据更为丰富和准确。
在设备的点位勘测制定方面，几乎百分之百由交警来确定，也有八个城市是交警与规划建设单位联合确定，即便规划建设单位来确定，基本上也需要交警的需求为基本依据，所以说，信号控制设备的点位不同于电子警察和道路监控设备的点位，交警基本上主导了点位的设置，毕竟没有哪一个部门更了解路段和路口的交通流量和拥堵情况。
六、系统调优
任何IT以及ITS系统在建成后，都需要一段时间的运行调优，在建成后要进行周期性的调整优化的，却是不多，交通信号控制系统就是其中一个。在新系统的调优时长和系统运行调优周期时长方面，有12个城市提供了相关数据，新建成系统运营后的调优时长最长的是6个月，最短的是一周，大多选择1~3个月。调优时长大多是根据流量变化来决定，一般来说，调优的范围和点位，也考验着前期流量采集的准确度，调优工作量越小，说明前期工作越充分。
在系统进入正常运营后，选择以3个月时长来进行调优的城市有3个，一个月时长的有2个，不定期的有4个，最短的只有一周，但调优时间越短，似乎带来的工作量会比较大。不管调优时长是多长，但很显然，城市交通流量是不断变化的，城镇化进程越快，信号控制系统的调整也会越频繁，在经济活动越活跃的地区，调整也越频繁。或许，我们可以从交通流量的变化，来测算出区域经济活动的发展情况。
当然，信号控制系统能够进行调整优化的前提是，信号机要求是集中协调式，而非多时段定时式，这也是为什么集中协调式信号机越来越成为主流的原因之一。
七、标准
在19个提供回复的城市中，有5个城市表示其系统没有采用《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》国家标准，其中包括两个省会城市，一个副省级城市，一个沿海发达城市，一个中部城市。
我们并不清楚具体原因是什么，或许是这个2008年实施的标准已经落后于实际发展需求。该标准由北京市交管局、中科院自动化所、国家ITS中心、海信网络科技、北京布鲁顿科技、普天首信等单位编制，与今年新推出的《城市道路车道交通控制信号机》国标类似，国家ITS中心和海信网络科技都有参与，但缺乏公安部及其下属单位的参与。
八、公交信号优先
从图上我们可以很清晰的了解到，有35%的城市已实施公交信号优先，包括合肥、广州、郑州、大连、柳州、南京和青岛，有意思的是，这些城市基本上都建有BRT快速公交，最为著名的就是广州和郑州，其BRT系统已经呈网络化运营结构，且在不断增加中。众所周知，衡量快速公交系统是否成功的一个重要指标，就包括是否实施信号优先，所以即便这是个横跨交警和交通局两大部门的工程，但在更高一级管理单位的协调下，快速公交的信号优先都能实现。信号优先的下一部分方向应是对主干道的普通公交也实施信号优先，当然，其中利弊还需要权衡。毕竟任何一个方向的信号优先都可能牺牲其他方向的通行效率。
在其他十多个未实施公交信号优先的城市中，仅有4个城市表示未来也不会实施公交信号优先，其中有一个省会城市。当然，计划赶不上变化，公交信号优先是大势所趋，当车路协同技术能够大范围实施时，信号优先的技术问题也许会变得更为简单，实施方式也将越加科学。
九、联网与干线绿波
有多少个路口实施了联网控制，其实这个问题与第一个部分中的一个问题相类似，就是联网控制的设备大多是集中协调式信号机，但有稍微有些差别，因为即使是集中协调式信号机也有部分未联网。所有提供数据的17城市中，联网控制的信号机总量为4873个，平均每个城市为287个。
实施干线绿波似乎近年交通信号控制的新宠，有17个城市表示已经实施了干线绿波，仅有3个城市没有，而且都是三线城市。上文说到，任一方向的信号优先都可能牺牲其他方面的通行效率，尤其是干线绿波，一般会超过5个路口以上，因此绿波的影响是比较大的。现在已经有部分交管部门认为干线绿波的效果不尽如人意，干线绿波在提高路口通行效率的同时，也消除了原有道路通行能力的冗余部分，也就是说没有了缓冲的余地。据闻公安部交通管理科学研究所正在试验小区域的信号控制优先，且效果不错。
十、统一的规划和运营
统一的规划建设和运营管理是保证信号控制同发挥最大协同效应的前提，但囿于部分地区的管理和财政现状，始终存在部分谁投入谁管理的问题。从回复来看，这两个问题的调查结果相近，规划建设和运营管理是统一的比例都在七成左右，还有很大的提升空间。在"最严交规"的倒逼之下，系统的统一规划建设和运营管理师不可逆转的趋势。
十一、本土化选择
这个问题也与上文一个调查问题相类似，但又有所不同。在第二个问题中，其实这个问题就已经得到了回答。倾向于选择国产以及本地企业的原因最重要的一点是，便于维护，其次是更理解中国的交通环境，系统更贴近实际需求，最后一点也比较重要，那就是成本相对较低。
十二、是否接入公安交通指挥中心
很显然，在智能交通管理集成化越来越明显的当下，信号控制系统作为最为基础的子系统，接入到平台是理所当然的事情。仅有两个城市选择没有接入，我们猜想的原因是，当地还未建设公安交通指挥中心。
十三、是否满意
很明显，大多数城市对现有系统的态度是比较满意的，其中15个城市选择了基本满意，不满意的城市有3个。表示非常满意的城市为广州、株洲，表示不太满意的是西安、芜湖和宝鸡。
但也许中国人喜欢中性的表示，选择基本满意既是对自己工作的肯定，也是对自己工作的鞭策，同时也有对系统承建和维护方的期待。交通信号控制系统的挖潜，将是一个持续的，长期的工作。
十四、交通信号控制系统的地位
有13个城市选择信号系统是智能交通管理系统中处于核心地位，7个城市选择信号控制系统与其他系统同等重要。仁者见仁智者见智，但不可否认，信号控制系统是智能交通管理的基础，路口的电子警察设备都是建立在于交通信号控制系统的基础之上；同时，信号控制是技术手段中，唯一的能对交通流量产生影响的两个系统之一，另一个交通诱导系统。信号控制系统也是与所有出行者都密切相关的系统，不管是机动车还是公共交通，还是骑车、步行，信号控制与所有人都有关，也因而导致在所有交通领域中，对信号控制系统提出各种"建议和创想"的人和"专家"也是最多的。
