我们的日常出行，无时无刻不在受智能交通系统的影响。
在人车涌动的十字路口，红绿灯可以统一调节城市交通；在相对独立的车内空间，车载导航可以规避交通拥堵，合理的规划行车路线；在高速公路，ETC让汽车从缴费通道径直穿行而过，无需停车；在城市大道，电子监控时刻记录着行车信息。这些都属于智能交通系统（ITS）的一部分。
当共享出行战局“一半海水，一半火焰”，当5G浪潮来袭，全民热议，智能交通系统会有怎样的演进？当车企进行数字化转型，互联网企业入局出行，又会给我们的出行带来怎样的改变？
“探路智慧出行”第一期，我们采访到了国家智能交通系统工程技术研究中心（ITSC）首席科学家王笑京。希望能够更深入的认识到我国当下的交通困境和痛点，以及未来发展的方向和机遇。
从智能交通的视角来看，王笑京认为交通要真正实现“智慧化”，需要认清“车占用物理空间”这一不变的“实体资源问题”，这与信息和通信系统传输数据有本质的区别，即物理尺寸和速度的巨大差别。交通拥堵的问题实质上是需求与供给的矛盾，这是信息系统和通信系统无法解决的。信息通信技术在交通的应用，应该聚焦于提高“出行可靠性”、安全性和便利性，让出行更加的“人性化”；发展通信系统，需要根据通信技术的特点找到其最适用的领域，而不能盲目推崇。
王笑京还认为，车企如果要进行转型，除了认清交通的“不变”，还需要有内部“可变”的勇气：必须要从车企内部进行创新力挖掘，如果要和互联网进行协同和共融，进行“生态化”构建，则需要进行内部流程的改造；而对于互联网来说，若要入局出行，需要抓住自己的以往优势，从自己的“根”出发，去延展出枝干叶。
以下是腾行智库对王笑京部分观点的解读：
信息系统提升出行“可靠性”
促进出行“人性化”
交通运输行业是“十三五”规划重点推进行业之一，智能交通产业和“传统交通运输行业+互联网”的概念也在“十三五”期间不断提及。信息产业已经深度融入交通产业，成为智能交通系统的重要组成部分，那么，信息系统对于交通产业的的核心作用是什么？
王笑京认为，信息系统可以提升交通“可靠性”，进而降低出行焦虑。
出行“可靠性”在于使得用户“对出行时间成本可预测、对出行有预期调节”，而这对城市交通非常重要。
“我今天从这去走，我知道我今天能到，我知道我两个小时能到，我明天再走大概知道一个小时能到，这个是信息系统能做的，而这个东西对城市交通其实非常重要。一是它对人的心理调节，预期调节。二是它把交通在时间上解决了，不会增加你自己的成本，盲目的出行，造成我本身一个小时能到，非得用两个小时的情况。”
当道路空间有限，如何缓解交通拥堵？信息系统的“可靠性”，其实是一种“以时间换空间”的解题思路。利用计算机控制，以时间的分隔合理规划人车流动，缓解交通压力，这是红绿灯的“以时间换空间”。红绿灯是利用外在环境被动的限制流动，通过“禁止通行”来调节交通，以静制堵，而信息系统中的“导航功能”则使得车辆和行人主动的规划和选择路线，通过“多向流通”，以动制堵。
以时间换空间，从被动到主动，从以静制堵到以动制堵，信息系统的“可靠性”，其实是让交通和出行更加的“人性化”。
王笑京还认为，信息系统还可以降低人们的出行焦虑，甚至缓解社会矛盾。
“对于整个社会来讲，提高出行的可靠性可以大大的缓解焦虑，而焦虑又是造成交通事故的一个主要原因。包括在外面跟人家打架，包括抢路，包括你挤车的时候人家挤了你，心情不好挤一下就打起来了，但这一类的社会矛盾也是可以通过信息系统来缓解的。”
无论是物理上减少交通拥堵，还是从心理上降低出行焦虑，都是智能交通“以人为中心”的进化方向，也是智慧出行的最终目标。
ITS需要催生
“有效益”、“重体验”的应用
信息产业和交通产业的结合，也催生了许多ITS应用，“可靠性”是ITS应用让消费者直观感知到的“效益”，也是消费者的直接“体验”，而 “效益”和“体验”，则成为了衡量一个ITS应用是否有落地意义和发展前景的标准。
“交通这个问题就得从‘有直接经济效益和老百姓能够有直接的体验’的角度来看，这是最有效的，否则都是说说而已。”关于“直接效益”和“直接体验”的评估，王笑京也分享了智能交通领域几个成功案例。
ETC /用测试和数据说明“经济效益”
2007年交通部着手组织在京津冀和长三角设施联网不停车收费示范工程。在此基础上，2014年3月，交通运输部启动全国高速公路ETC联网工作，目前ETC已经覆盖了全国所有高速公路，截止2019年8月27日，全国ETC用户累计达到11587.77万。
作为我国ETC项目的开创者和引导者，王笑京认为之所以不停车电子收费系统能近几年实现全国大面积的覆盖，很大的一个原因是它具有极大的“经济效益”，这是推动ETC迅速发展的源动力，“因为它是生产系统，是保障高速公路建设资金回收的系统，所以它的经济效益在这。”
“用数据说话”，王笑京直观的展示了ETC带来的效益：
“第一，一个不停车道的通过能力至少相当于原来三四个车道，一个车道用土地要0.5亩，建一条不停车收费车道，至少就省下了1.5亩的土地，这样的账能算出来，还不说征地的钱是多少。第二，一条车道一个车减排二氧化碳等多少克，我们通过机动车台架试验和收费车道现场测量出来，全国多少辆车，一年减排多少万吨，这个数据是明确的。第三，不停车收费车道不需要人工值守，为应对特殊情况数条不停车收费车道一般安排一个值班员监管。但是如果是人工收费车道，一个车道全天24小时开放，至少要配备四个收费员，现在我们一个收费员的工资、社保得多少钱？
而从收费车道的设备来说，要装一套不停车收费系统，只是多了天线和天线控制器，成本也就系统多这么一点，因为车道上的车道控制器、车辆检测器、摄像机、车道栏杆、红绿灯都与人工收费系统一样，账就是这么直接算的，算下来以后太明显了。这些效益是直接的，是能够反映在财务账上的，你节省多少土地，投资多少，节省人员开支多少钱，节省现金管理成本多少钱。
何况它的其他的效益，比如说可以减少拥堵，如果说环境保护，那就可以说减少了二氧化碳多少吨，把所有的数据列出来，值得去做。”
除了这些能测量出来的“经济效益”，ETC也让用户有了更好的出行“体验”，道路通畅了，用户的心情也通畅了。
车载安全辅助系统 /减少事故 安全效益明显
车载的安全辅助系统上世纪末已经提出来，成为了智能交通的专门领域。
王笑京认为，车载安全辅助系统本身就是智能交通重要的一环，比如说安全辅助驾驶，路径保持和报警、前向告警、后向告警、辅助制动，在这些领域车企自主性很高。
“车载的智能化装置效益明显吧？不说别的，就是一个制动的辅助，不就是减少事故吗？开车的时候，你离前车近了，可以给你提示；你开车困了路线偏移，系统马上报警把你叫醒，这种效益是非常明显的。”
导航 /解决交通的位置和出行的路径问题
“交通实际上就是一个位置的移动问题，导航恰恰解决的是位置问题，解决你的路径的问题，针对的点是最明显的。同时，导航也可以提升出行可靠性。”
王笑京认为导航是属于智能交通领域里头运用最成功的一个例子，因为导航的效益直接解决的是交通的位置和路径问题，这是“效益明显”；而用户也能直接的感受到导航对自己出行路径的优化，这是“老百姓的直接体验”。
ETC、车载安全辅助系统、导航这三类ITS应用，都是“效益”和“体验”兼顾的成功案例。“直接效益”要通过“智慧化”手段提升，而“好的体验”则必须把“人性化”理念注入，智能交通系统，其“智慧化”的操作和应用背后，其实是把“人”放在了首位。
认清不变：交通的“实体资源问题”
智能交通的应用是否能“有效益”、“重体验”，首先要认清交通领域的“不可变”因素。
王笑京认为交通的一大事实或者是基本原理是“车占用物理空间”，而“物理空间”就是交通的“实体资源”。
“交通最重要的一条是车占用物理空间。而占有物理空间，是没办法用信息技术解决的。现在智能化水平提的再高，但是你再先进的技术变不出地来。等你到上下班高峰期的时候，比如说这一个路口的某个方向一分钟就能过5辆车，你来10辆车能过得去吗？以北京市二环以内为例，所有的路口单位时间内就能过这么多车、所有道路的交通能力就只能支撑这么多车，而上下班高峰时车辆的出行需求都超过这些限制，那不就是堵吗。这根本的原因就是车需要占有物理空间。”
信息系统和通信系统无法改变“车占用物理空间”这一不变的事实，因此，才有“以时间换空间“这样“曲线救国”的转换思路，同理，王笑京也认为，通信系统例如5G依然不能改变交通的“实体资源占用问题”，因此我们必须找到5G高带宽、低时延的特性最适用的地方。
学会改变：车企的“外在工具+内部创新”
不可变的是交通的“实体资源问题”，可变的是出行行业的模式改造和战略转型。
车市遇寒，车企的数字化转型步伐加快，众多国内自主品牌开始越来越频繁的和互联网科技公司牵手，“上云”节奏加快，也开始布局出行“生态”。在腾行智库的采访过程中，王笑京也分享了自己对于车企发展和转型的一些建议。
一方面，“车企如果要上云，云必须得进生产系统，否则就是白费”，另一方面，车企的数字化转型不能太依赖云，必须要解决自身问题：“数字化转型是一直从零部件的生产开始，从整个供应链开始，而不是信息化提升，外在的工具只是一个手段，交通出行和车企要解决自身问题，比如车企要从内部进行创新开发着手，要用数字化再造生产企业的生产流程、工艺流程和服务流程。”只有注重自主创新，重视产品质量，才能提高品牌溢价能力和产品竞争力。
当车企碰上互联网，两种不同文化的碰撞，双方必然伴随着磨合。王笑京认为我国的车企还需要改变自己的传统流程，顺应发展。互联网提供的解决方案应该有可复制性，这需要部分自主品牌适应潮流，内部需要有“流程改造”的勇气。
车企只有进行一场从内而外的自我改造，才能走出至暗时刻。对外，“生态化”的产业协同愈加重要，对内，“智慧化”的流程改造势在必行，需要从生产开始进行数字化改造，所谓的数字化，是一个车机的数字化、一辆车的数字化、一个车厂的数字化，还是整个产业链的数字化，也是车企需要思考清楚的。
互联网发展出行，需要结合自己的“根”
互联网产业正在和车企进行前所未有的深度融合，互联网应该如何整合自身优势，深度参与到出行行业。在此次采访中，王笑京也分享了自己的观点，他认为，互联网要做出行，必须要结合自己业务的特点，找准要打的点，不管是车联网、出行服务，需要走出和市面上不一样的路子。
王笑京从滴滴说起，认为互联网给出行服务带来了很大变革：
“滴滴解决了什么问题？它从出租车做起的，选的这个点是打车的人和驾驶员之间的博弈方式和排队方式。传统的打车，高峰时间可能五到十分钟才来一辆车，你拦手他还不去，你在路边站半个小时打不到车。但是通过互联网我可以同时把我的信息发给N多个司机，这时候命中率就大大提高。如果在司机比较多的时候，等于你去选司机，这个就是改变了排队的方式和博弈的方式，对老百姓来讲就是直接体验。”
互联网入局出行服务：腾讯助力广汽打造如祺出行
王笑京也对腾讯智慧出行的未来发展提出了建议：“腾讯做出行，需要吸取原来成功2C的经验，不能在市面上现有的这些点里找，比如说抓住人的交往，从这做。如何结合自身的点，比如说支付，阿里也做，腾讯也做。腾讯做支付，是因为原来有微信，在这里延伸出来的支付。现在大家觉得也方便，自然被用起来了。但是腾讯的根在哪？如果做交通做出行，得想想看，腾讯的用户在哪。”
编者按：信息产业和交通、出行产业的融合，必定会给智能交通系统带来巨大变革，催生更多“有效益”、“重体验”的ITS应用。汽车和互联网这两个本不直接相连甚至文化完全不同的产业，开始互通和相吸，当站在道路交汇的起点，两者要清晰的认识交通和自身的“不可变”与“可变”，才能少走弯路。
智能交通系统在我国已经发展了20多年，两个产业的相融，新兴技术的来临，让更多人对未来出行抱有极大期待，但有时候过高的期待便成了缺少思考的狂热。作为我国ITS的创始人和发展的见证者，王笑京对交通界、汽车界、互联网界都有着深刻的洞见，对新兴技术也有着独到的理解，在此次采访中，他更多的分享了自己对于ITS的理性思考，这种洞见甚至带着点“冷锋”，却也切中了交通和出行领域当下的诸多要害。
王笑京的观点也让我们思考，互联网、信息产业能给未来交通、出行带来什么？回望过去，当通信产业与信息产业相融，手机从功能机进化为智能机，诞生了爆发的应用和万亿的产业，今天，互联网发展出行的本质，其实就是出行产业与信息产业的相融，会带来一场更大的变革，汽车将从Feature Car 进化为 Smart Car。
传统出行产业，汽车的角色还停留在Feature Car阶段，汽车仅仅是代步工具，要实现Smart Car的进化，传统车企需要转变思路，而不是简单的打补丁。在进军车联网时，出行行业往往会面临车上内容、生态匮乏的问题，同时，车上应用不能很好的适配车内场景，不符合用户使用习惯的真实需求，车内场景应用的碎片化也使得用户无法获得一致、连贯的使用体验。
我们还需要明确汽车出行服务领域面临的一些挑战，首先，平台化及规模化的车联网智能终端，需要一个过程；其次，发展出行服务需要生态开发者的接入；最后，汽车场景相比移动场景，对服务要求更快捷、更人性、更轻量化。车联网如何进化？越来越多的车企、互联网企业都演绎出了自己的“出行进化论”。
例如腾讯的生态车联网，提出了车联网进化的四个方向，助力智能交通和智慧出行的发展：第一，以人为中心，主动发现用户需求并推送相应服务；第二，全时在线，通过超级ID和微信支付打通车的前/中/后无缝数字体验；第三，与汽车合作伙伴共同打磨；第四，和开发者共同创新。未来智慧出行的核心进化方向，将是通过智慧化的技术手段，推动生态化的产业协同发展，最终实现人性化的出行服务。
扎根C端20年，腾讯已经积累了海量的用户内容和服务生态，并且积累了在大数据、AI、云计算等领域的深厚能力。通过这些能力，可以更好的助力车联网向生态车联网进化，让汽车从Feature Car进化为Smart Car，让信息产业更好的与交通、出行产业相融。
