公路院：我国城市公共交通智能化发展情况分析

报告显示，目前，第一批、第二批共37个公交都市创建城市上报了35份“城市公共交通智能化应用示范工程总结报告”，上海和南京已经通过交通部“公交都市”认定。25个城市公交智能化示范工程批复建设内容基本完成，项目已投入试运行，其中10个城市完成了初步验收，计划提交验收申请。

公交智能化5大建设内容涵盖了车载终端、智能调度系统、出行服务系统、周期建设和行业监管系统。这其中还有一些城市根据自身特点开展了电子支付系统改造、场站管理系统以及大数据分析系统、车辆电子化管理，另一些城市比如北京、郑州同步编写了自己的地方指南和地方标准。

在资金投入上，对25个城市的分析结果表明：15个城市有省市配套资金，12个城市有企业自主资金，沈阳和兰州2个城市引入了社会资金。

从政府重视度与参与度、系统建设的系统性和先进性、开放性和运行保障、可持续性等几大综合因素评价看，目前上海、杭州、南京、广州、深圳、郑州6个城市创建效果明显，北京、苏州、石家庄、大连、沈阳、合肥、宁波7个城市效果较优。

在以人为本、重点优化乘客出行服务体验的目标导向上，一是需建立综合公共出行服务平台，汇总市民出行各种方式，建立平台，通过手机终端以及多公共平台发布。

二是需建立标准化数据接口，有些信息并不一定非政府部门发布出去，有时企业也可以帮助发布扩散。

三是需打造更广阔的扩散范围，比如“掌上公交”、“车来了”等软件，以及一些互联网产品，比如微信、支付宝等灵活的电子支付方式，都给乘客提供了非常方便的体验。

四是定制公交网络平台，通过新技术应用，比较成功的有如广州“如约巴士”，目前已开通700多条线路，平台用户达到55万，客运量300多万，这是一个很大进步。这对于未来基于“响应式公交”需求，将产生很大动力。

五是人性化服务提升方面，深圳试点开展了公交无障碍导盲服务，在1100辆公交车上安装无障碍导盲设备，为视障人士同配置手持终端。这方面在发达国家比如德国公交车上已经配有导盲犬服务。

此外对于一个城市有多家公交企业运营现状，比如宁波、哈尔滨、沈阳、长沙等多头管理架构智能公交建设与监管服务，宁波作为建设典型，全市公交分属6家公交公司运营，通过制定“一城一交”、统一站点编码规则以及制定公交基础数据接入标准实现信息全面采集、集中存储和统一管理，起到了良好示范效果。

在通过示范建立了成体系的公交数据采集系统，智能公交系统发展到一定阶段，就到了数据应用和数据融合阶段，通过社会资源共享、建立政企合作、大数据应用分析过程，这方面很多城市已进行探索实践。

广州先行一步，发布了《广州市交通委员会数据信息共享管理办法》，通过汇集广州市交委内外17个行业356类数据，实现公交行业数据信息汇聚与共享规范化，并与社会资源进行各种合作，积极协调市公安局、地铁、气象局、环保局、移动公司、地图互联网公司等等，推动社会资源共享综合利用，实现数据价值最大化。

在其他城市，比如南京在建设公交行业数据中心过程中，在技术上通过数据转化网关与其他系统实现数据一体化综合管理；杭州对于刷卡数据、客流以及车辆定位数据进行深入分析；重庆也在刷卡建模上有了很多应用；北京在公交线网优化上，也有了自己的应用分析，这些分析才是体现公交智能化的更高端手段。智能化更高的目标是通过数据分析实现科学决策，为行业、企业提供行之有效的解决方案。

张晓亮表示，目前公交智能化建设也存在如下六大问题：

建设进度滞后，需要优化调整；

在数据基础的编码规则上欠缺，导致后续系统运维、系统应用、数据管理等系列问题；

公众的信息服务覆盖面不够广，实时公交信息存在欠缺；

结合业务对企业的自动化调度、调度单生成、应急管理支持等还有待挖掘；

数据整合、应用不够；

缺乏高效监管和预警机制，以及产品的维护管理。

在创建智能交通的国际标准上，《ISO／DIS 14813-1.2》中对于公共交通中诸如“出行者信息服务、车辆服务、支付、应急服务、天气和环境条件监测、安全、绩效管理”等等每条都有详细说明，各地市可根据自身情况因地制宜参考借鉴。

在国际经验上，在美国，小型化真正没有方向盘和刹车踏板、无人看守的无人公交车2017年已开始投入试运行；在日本，公交优先系统通过车辆与信号灯的自适应，满足公交车优先通行路权；在韩国，为增加公交吸引率，公共出行服务信息包括车辆应急、地铁衔接时间、事故发生转移等等都做得非常到位。

对于智能装备，在技术层面上，还需对新能源公交车运营状况、应用效果进行综合评估，包括车辆安全、性能、电池、续航里程等等，进行研究应用。