无车承运人的相关政策及发展趋势

晏庆华：

无车承运人的主要政策

在做从事车联网比较多的，对物流平台无车承运人可能不是很了解。我介绍一下2018年前后无车承运人的相关政策，以及2019年无车承运人升级版“网络货运”政策。

大多数人以为无车承运人是政府推动的，说出了政策才有无车承运人市场。实际不是的，最早提出“无车承运”这个名词是2015年国务院办公厅《关于推进线上线下互动加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，说明政策推出前，无车承运人已经存在了。当时，它在国内还是一个不完全合法的业态，所以政府要鼓励发展，特别是李克强总理提出“互联网+”模式，希望互联网能和各个行业融合。2016年3月财政部、国家税务总局提出来无车承运人的纳税可以参照按照交通运输服务缴纳，解决了无车承运人税务发票的问题，在税务上合法了。到2016年8月，交通运输部推出了《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，是典型的由市场推动，倒逼政策出台。

政策出来以后，之后包括国务院、发改委、税务局的政策中都有关于无车承运人具体的业态、税务问题的内容。2018年1月，国家税务总局推出政策，表示可以代开小规模纳税人增值税专用发票。2018年4月，交通运输部推出《关于深入推进无车承运人试点工作的通知》，提出加强数据监测。这也反映政府的职能在转变，监管模式也发生转变，从事前监管变成事中、事后监管，以及从静态监管升级为大数据动态监管。以后大数据监管会越来越普遍，对企业的要求也越来越高。2018年10月，交通运输部专门发布了无车承运人试点监测问题及排名。2018年4月，财政部下调增值税税率到10%，现在又下降到了9%。

信用很重要，特别是无车承运人做网上的交易、平台的交易、陌生的交易。诚信不行，成本会非常高，带来的损害也非常大，所以，国家也比较重视全社会诚信水平的提升。2018年10月，国务院提出重点培育50家无车承运人企业。目前，无车承运人还是处于发展不平衡，服务质量不是很规范的阶段，还需要有新的政策出台，促使无车承运人有新的发展。

2018年8月，中华人民共和国电子商务法通过。因为无车承运人实际上是平台的交易，也就是电子商务，所以电子商务法所有服务条款对无车承运人都适用。这对无车承运人的监管也很重要，要求平台至少保存三年交易数据，以便监管部门监察。

截至目前，全国有229家无车承运人试点企业。另外，上海、天津、广东、河北、内蒙、广西、河南、宁夏、江苏开展了省级无车承运人试点。无车承运人不仅是企业发展不平衡，在政府监管和促进发展方面也是不平衡的，有的省级政府管理单位对无车承运人政策理解深入或者思想解放，会开展省级无车承运人的试点，有的省份甚至连一家试点企业都没有。这跟地方政府、跟交通部门官员对相关政策的理解、思想的开放是有关系的，对新业态的宽容程度也有很大关系。

开展互联网物流平台企业代开3%的增值税专用发票试点地区，有河北、广东、上海、湖北、江苏、河南。虽然政策允许，但开起来也有很多条条框框，没有真正解决无车承运人税务抵扣的问题。

2019年无车承运人最新政策

经过两年试点发现有很多问题，第一，有些企业不是真实做业务，而是把一些物流企业从线下搬到线上，开更低税点的发票，实际上是开票公司，也反映了物流行业税务抵扣长期不足。第二个问题，各个地方的增值税返利标准不统一，造成很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。这个问题，跟地方政府或者税务局政策是有关系的，税务局浪费了物流资源，10%的增值税抵扣一直是不足的，但税务局一直没有想办法解决，只是修修补补，不是很规范。无车承运人的加油、ETC、维修等各方面政策都不能满足。我觉得这不是无车承运人本身的问题，是国家政策的问题。

所以，今年有两个最新的政策出台，一个是4月1日颁发的《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》将于7月1日起施行。另一个是《网络平台道路货物运输经营服务规范》的起草。这两个政策是相互配套的，一个是宏观政策，另一个是详细的、可以参照的指导手册。

各省无车承运人政策采取顺延措施，已经正式发文的有江苏、湖南，这个服务规范在执行层面，可能影响到无车承运人包括网络货运的经营发展。

那无车承运人和网络货运到底是不是一样的呢？不一样。无车承运人从字面上可以理解是没有车，通过平台做服务。网络货运也叫网络平台道路货物运输经营者，不管有没有车，只要是通过平台做物流服务都可以认为是网络货运。这两个仅从字面上理解就不一样，具体的东西也很多不一样。

网络货运经营者，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者。

在该管理办法（征求意见稿）中 ，对网络货运作了定义。网络货运经营者，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者；无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者；实际承运人的身份很重要，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的车辆和驾驶员，实际从事运输服务的道路货物运输经营者。网络货运的长期运行机制是个体户车辆挂靠在公司名下，但实际上挂靠公司又不可经营业务。无车承运人是跟司机签合同，实际承运人可以跟公司签合同，如果新的文件规定要跟挂靠公司签合同，可能会影响无车承运人业态发展。

另外，审批权限也下放了，原来是部级审批，现在是县级就可审批，县级平台数据接入省级监管，省级数据上传交通运输部网络货运经营信息交互系统进行备案，实现有效对接。

这个规范还没有发布，但里面的要求比较严格，规定也很详细，包括服务的流程、经营条件等等。总之，物流企业以及电子商务平台所要承担的责任，网络货运平台都要承担。

网络货运新政对于物流行业的影响

网络货运新政对于物流行业的影响

1、审批门槛降低

原来是部里审批，现在变为县一级交通运输管理部门。无车承运人和大部分物流企业要重新申请网络货运牌照。

2、审批条件升高

原来通过部里审批的，是不是一定具备网络货运的资格？不一定。大部分无车承运人都达不到网络货运的要求，要提升平台功能、提高服务能力。大部分物流企业需要建设自有网络货运平台。

3、提升政府部门的监管水平

从证照监管到数据监管，从事前监管到事中事后监管，提升了政府部门的监管水平。

4、有利于物流行业规范、有序、健康的发展

完善行业信用体系，良币驱除劣币，提升综合能力，使行业向集约化、规模化、标准化、智能化方向发展。

无车承运人（网络货运）发展趋势

1、数据驱动

以数据为驱动，向市场提供创新产品服务，规模化效应提升，通过数据积累沉淀，逐渐形成行业级物流数字化引擎。

2、无车承运人（网络货运）规模日益扩张

特殊细分市场会陆续入场，无车承运人（网络货运）平台快速扩张，形成大、小生态圈。

3、信用体系的建立促进在线交易市场成熟发展

信用体系的建立很重要，不管做什么要建立信用体系，信用类衍生服务多样化，商业监管发挥作用，平台交易市场逐步规范、标准。

4、互联互通趋势增强

供应链上下游协同互联，跨平台联接促进物流向高效、集约化方向发展。

5、利润从“作业”层面向“价值”层面转移

通过高效的组织方式以及为物流供给侧提供增值服务，要逐步成为物流新利润点，将整个产业链、供应链、行业生态建立起来。

以上是我的分享，谢谢大家。