【智能交通二十年】深圳市智能交通管理发展回顾

深圳市从一开始就重视交通安全，特别是行人安全，一九八五年就率先推出了多相位箭头灯信号控制。建市才七年时间，就提出要与北京、上海同步，要有先进的交通信号控制系统，并于八九年成功引进日本京山公司的KATNET区域交通信号控制系统（简称ATC系统），当年联网投入使用的就有52个灯控路口、173个战略战术超声波检测器。九二年就研发出了国产化联网信号控制机及区域交通信号控制系统（简称STC系统），除了在深圳应用外，还推广至广东中山市、福建福州市等地区。

为了使灯控路口交通更加安全有序，提高其通行能力，深圳在九十年代初就开始重视平交路口的交通渠化设计，特别是早期的泥岗/红岭、深南/宝安路口，釆用了实体渠化岛的设计，缩短了行人过街时间，同时也缩短了大路口对向行车线之间的距离，减少了机动车与行人通过路口的时间，同时右转车辆在右转匝道上礼让行人与行人自由交织，减少了右转车辆的行车延迟；同时，尽量拓宽进口道，增加进口车道数，提高了红灯时的“蓄水池”能力，从而大大提高了路口的通行能力。为了提高路网的通行能力，除了合理的路网交通组织外，最有效的就是提高平交路口的通行能力。

深圳一直坚持做好交通信号控制三部曲：路口交通渠化设计-交通组织相位设计-信号配时（包括自适应交通控制）。为此，深圳交警积极协调落实坚持了一种不成文的规定做法：让所有道路设计承担单位将设计图纸送交警审核把关，审图人员重点关注道路交通工程设计特别是路口交通渠化设计，然后才是交通监控系统的配套设计把关。正是一直坚持了这种做法，深圳道路的大部分平交路口才有了比较合理的交通渠化设计，深圳路网交通才有今天的模样。

鉴于日本京三控制系统与国产化的STC系统，在控制原理及系统架构上基本类似，特别是系统联网通讯方面，完全依赖于电缆(光纤)这种方式，要求中央计算机统筹实时控制到路口控制机的每一步动作，所以对实时通讯的依赖性很强，一旦中断，只能降低到脱机控制方式，对系统的区域交通信号控制常带来不利的影响。

为此，深圳于九八年开始研究新型控制系统，目标是提高路口控制机的智能化水平，减少它对中央系统的实时依赖，实质是减少对系统通讯的实时依赖性。于是就提出了无线联网的概念，刚好那时移动公司提出了所谓“永远在线”的GPRS技术、正好吻合我们的应用场景，“容量无限、通讯无线”的广域智能交通信号控制系统（简称SMOOTH系统）应运而生，并于2002年推出信号控制机用于罗湖的春风高架路入口匝道信号控制，并陆续推广应用到全深圳市以及昆明等地，之后又不断拓展了包括：干线协调约束下的行人感应控制、自适应模式下的全程实时倒计时控制以及排队溢出控制等控制功能，创造了多个领先世界的创举。

此后，信号控制路口建设高歌猛进，达到了2200多个，车检器达到近3000套，全市自适应路口达到800余个，联网率超过百分之90%，较好地实现了干线协调和区域协调控制。也正因为自主研发的优势，深圳信号控制相当灵活。近年来，陆续推出了上百处左转待转信号灯控制、多功能信号灯控制、交替通行控制、左转借道信号控制、可变车道信号控制、潮夕车道信号控制等交通改善举措，有效改善了路网交通秩序，提高了路网通行能力。

交通诱导系统，从八九年的一块可变诱导标志，逐步发展到今天的近百块诱导屏（包括停车诱导），从简易屏到复合屏再到双基色大屏，建立的三级诱导体系，在城市路网交通的调控方面起到了重要的作用。不同于其他城市，深圳也是国内最早注重，多元数据融合的城市，通过建立交通信息共用平台，实现了信号路口检测数据、路段检测数据以及人工视频巡查数据的有机整合，为综合诱导、交通决策、交通分析提供了坚实的基础。

作为“交警眼睛”的闭路电视监控系统，早在1985年就开始建设，从早期的模拟视频发展到了今天的数字高清视频；从单一的交警视频发展到今天共享全局的治安视频；从监视路网交通状况，发展到兼顾电子警察执法应用；从内部勤务视频监督，发展到交通违法肇事逃逸的追踪；交通闭路电视监控系统在智能交通管理工作中起到了不可或缺的作用。同时，通过人工事件系统的巡查，建立了早期的半自动视频感知体系，到目前的通过全自动感知终端自动发现交通事件为诱导信息的发布提供了更加实时的数据。

深圳也是最先通过电视台直播路网交通状况的，并早在1999年就成立了交通广播电台，并在交警支队指挥中心设点直播。交警支队还通过网上交警平台发布动态交通状况信息，后来又与地图运营商高德地图合作，发布深圳路网交通信息，提供给市民进行交通导航，基本形成了全方位、多维度的出行信息发布体系。

为了破解警力匮乏，破解民警现场执法效率低下、警民冲突严重、严重影响现状交通的执法困境，深圳九五年率先开始研发冲红灯电子警察，但当时对冲红灯违法的处罚是罚款5元，可以并处扣证15天，这样的罚款数额，对司机可以说是无关痛痒的，没有什么威慑力。九七年一月《深圳市道路交通管理处罚条例》正式颁布，对冲红灯违法的处罚修改为：白天违法罚200元，晚上违法罚400元，处罚有一定的威慑力了，于是在冲红灯电子眼设备研发完成后，于九七年四月一日正式推出电子警察执法应用，效果显著，公安部交管局于当年九月份正式发文，要求全国地级以上城市有条件的应参照深圳的做法，推出电子警察执法。此后陆续推出了超速违法电子警察、大货车禁行电子警察、黄标车禁行电子警察、不按线行驶电子警察、不礼让行人违法电子警察、违反交替通行电子警察等。电子警察执法是全国交警执法领域的革命性改革，从而引领全国开创了交警电子警察执法（非现场执法）工作新局面，现在电子警察（非现场执法）执法已经成为深圳交警执法的主要手段。2001年该项目荣获国家科技进步二等奖，为当时公安部所获得的最高奖项。

2000年左右，深圳开始研发车牌识别系统，2001年开始在梅林关安装一个断面识别点试用，给路面民警执勤查车提供了极大的便利，大大提高了民警对布控车辆拦截的准确性，大大减少了路面执法对现状交通的影响。03年为刑警支队一宗盗车案的侦查提供了关键的图像证据而一举破案，并连环侦破了几个盗车案，追回几十辆被盗车辆。深圳市公安局由此意识到车牌识别的重要性，马上立项并由交警支队牵头建设全市网格化车牌识别布控系统。到07年建成七十多个断面的车牌识别点，给治安、刑侦、交警、环保等执法办案提供了极大的便利，发挥了很大的作用。该系统04年被公安部评为科技进步二等奖，并作为首项重大推广项目向全国各地推广。在视频抓拍执法方面，深圳于98年就开始利用视频监控资源进行执法查处交通违法行为，是最早开始此项执法工作的城市。

鉴于车牌识别技术精准度的局限性，深圳在03年就率先提出了要像公民二代身份证号码一样，机动车也应该有它的电子身份证号码！09年，在深圳的大力推动下，公安部交管局开始重视此项工作。2011年，深圳率先在大运会车辆管理上进行RFID电子标识应用。也因此，促成了公安部交管局委托公安部交通管理科学研究所牵头组织了机动车电子标识技术的研发推进工作，并从开始的国际标准电子标识转变为国家标准电子标识，并组织编制了电子标识六项行业标准，组织相关企业研发了符合国标的系列电子标识产品。深圳作为全国三个电子标识试点城市之一，已经完成了电子标识应用的相关立法，完成了二十三万重点车辆的标签安装工作及163个断面电子标识设备的安装工程，并开始应用于电子警察执法、交通数据釆集以及其他部门的管理工作之中，大大提高了交警、刑侦、治安执法的精细化程度及力度，为下一步整合贴在车辆挡风玻璃上的各种标签到电子标签上提供了可能。

非现场执法一路走来，从解决人工查处，到解决号牌识别，再到解决身份识别，每一个阶段，都将非现场执法的水平和能力推向了更高的层级，为精细化、精准化、智慧化管理提供了有力的支撑。

交警各项工作都牵涉到市民的日常生活，提高工作效率、方便群众办事、加强内部监管堵塞漏洞阳光作业等都需要业务系统的支撑。深圳九十年代初就开发了自行车电脑管理系统、交通事故处理系统、车驾管业务管理系统，在全国率先推出各种规费、罚款统一到银行缴纳的做法，堵塞了漏洞。

深圳是最早建立交通指挥中心的城市之一，89年就建立了，当时的显示大屏是马赛克的。99年建成新的智能交通指挥中心，建设了一个平台十大系统：交通共用信息平台、无线通讯对讲系统、122接处警系统、PGlS警力资源管理系统、交通信息采集系统 、交通信号控制系统 、车牌识别预警系统、干线及停车诱导系统 、交通事件系统、智能交通违章管理系统 、闭路电视监控系统。实现了三个快速：快速发现交通事件、快速调度警力、快速处置事件，交警对交通事件的快速反应能力得到了显著的提升，全国同行（包括香港）来深圳参观新指挥系统及电子警察执法工作的交流活动达到空前，窗口作用突显。

04年新的交通安全法的实施，一度给民警路面执勤执法带来困惑，深圳交警很快就研发出移动交管警务系统，使信息化应用延伸到一线执勤执法民警的手上，大大提高了路面民警的执勤执法效率。为了方便市民，深圳率先建立通过手机短信进行违法告知、送达一站式处理系统；为了更加公平公正，提高效率，深圳又率先建立机动车驾驶人全科目考试电子化智能评判系统；为了加强监管，深圳又率先建立机动车远程审验系统；为了解决内网不能在非警察办公区域使用的问题，深圳又率先启动了全市智能交通网络（又称OTN视频专网、公安外网）的规划建设；为了解决纸质档案查找难的问题，深圳又率先推出了车管档案电子化管理系统。诸如此类，林林总总，不一而足。