导语：针对“斑马线前的让行”这一话题，社长之前已给大家呈现了不少专家的观点，各地为减少行人斑马线事故也采取了多种举措…如何保障和提高斑马线上的行人安全问题仍需要交通从业者进一步思考。为此，公安部道路交通安全研究中心特别邀请到新西兰华人、资深土木工程师孙翌与大家分享相关观点。
一、走在斑马线上就安全了？斑马线并没有想象中安全
无论在哪个国家，过街路口向来都是行人交通事故的高发地点。自斑马线诞生以来，国际上许多交通研究表明，斑马线并没有人们想象中安全。
1987年德国一份关于行人过街设施的研究报告称：斑马线并未改善行人安全 ；1999年瑞典一项研究表明：当车流量超过每小时100辆时，行人从设有斑马线地点过街的风险反而比从未设斑马线地点过街的风险还大 ；美国一份研究报告将1000个有斑马线和1000个无斑马线的过街地点进行对比，结果显示：当每日车流量小于10000辆时，无论有无斑马线，行人过街风险相当，但当每日车流量大于10000辆时，行人使用斑马线过街风险显著增加，并随车流量增加而陡升。
可见，斑马线并不能完全避免行人过街发生事故的风险，而且还会因其设置不当而增加行人发生事故的风险。
二、为保行人安全，新西兰在设置斑马线时做了哪些？
在之前《官阳：机动车让行斑马线应具备技术条件》一文中，官阳老师提及到：为突出斑马线优先路权的地位，新西兰特意区分了“斑马线”与“灯控行人过街通道”的差异。例如，在有信号灯控制的地方，没有横向斑马线，只有两条纵向实线，用以标志行人过街通道的宽度，车辆按信号灯通行；而设有斑马线的地方，不会设置信号灯，行人只要进入斑马线区域，车辆必须停车。
同时，新西兰还对斑马线的设置地点及配套设施提出相关要求。
☞ 根据新西兰的《行人规划与设计指南（Pedestrian Planning and Design Guide）》相关规定，以下地点不适合设置斑马线：
❖ 时速超过50公里的地段。
❖ 在任何单边行车方向多于一条车道的多车道路段。
❖ 紧挨交叉路口的地段（此处所指斑马线并不是国内那种由信号灯控制的斑马线）。
❖ 每小时过街人流少于50人的地段。
☞ 根据新西兰的《交通标志和标线手册（MOTSAM）》和《行人规划与设计指南（Pedestrian Planning and Design Guide）》相关规定，完整的斑马线设施通常包括以下几部分：
人行横道线——跨度不应超过10米，否则需要提供中央安全岛将其分割成两个跨度不超过10米的小段。对于单边跨度仍超过10米的路段，不能画斑马线，应升级为信号灯控制的人行横道。
停止线——设置在距离人行横道线5米处。
禁止停车线——设置在人行横道线两侧至少15米处，禁止泊车、停放和临时停靠，以防止停靠或停放在斑马线附近的车辆遮挡过街行人和来车的视线。
人行横道预告标识线——设置在人行横道线两侧至少50米远处，在车道中央画1米宽6米长的菱形标线，以向车辆预告前方将接近斑马线。
人行横道预告标志牌——设置在人行横道预告标识线开始处的路侧。
贝里沙灯球和灯杆——安装在2米高黑白相间灯杆上的黄色闪烁灯球，闪烁频率介于每分钟40到60之间。贝里沙灯球的辨识度很高，能增加额外的可视性。
照明路灯——澳、新国家标准对人行横道的照明有详细的规定。
物理辅助设施——是具有交通静化（traffic calming）功能的交通辅助设施。
☞ 在新西兰，斑马线必须配合以下辅助设施使用：
缘石延伸（kerb extension）是国内很少见的一种交通设施，通常安装在交叉路口或行人过街路段，是将被路缘石保护的人行道向路中横向拓宽，覆盖路边停车道并延展至机动车道或非机动车道边缘。这种做法能提高行人和车辆之间相互的可视性，并且缩短行人过街距离。研究表明，与没有任何行人安全措施的过街地点相比，仅安装缘石延伸就能降低36%的行人事故，而缘石延伸结合斑马线使用能降低44%的行人事故。
中央安全岛（island）是道路中央两向车道之间高于路面的岛状交通设施，宽度2米左右，为行人二次过街提供安全等待的空间。过街行人只需顾及来自一个方向的车辆，这样能减少过街行人90%的等待时间，并且对不能准确判断距离的行人和行动缓慢的行人（如老人和儿童）格外有帮助。研究表明，安装中央安全岛能降低18%的行人事故。
减速台（raised platform）通常设立于非干线和车速低于50公里/小时的路段。将道路路面垫高到与路缘石齐平的高度（通常为100毫米），能够方便行动不便的行人（如老人、儿童以及轮椅、婴儿车使用者），也能醒目地向过往车辆表明此处有行人活动。由于物理垫高，它还能非常有效地降低过往车辆速度。研究表明，斑马线安装在减速台上能降低80%的行人事故。
可见，以上“辅助”设施能有效降低车速、增加视距和可视性，并对改善行人过街安全等方面都发挥着非常重要的作用。这些辅助设施可独立设置，也可结合两、三种在一起设置。研究表明，没有任何辅助设施的斑马线，反而会增加28%的行人事故。
三、斑马线若设置不合理会危害行人安全？
在中国、美国的交叉路口，经常能看到由交通信号灯控制的斑马线，但在英国、澳大利亚、新西兰等却找不到同样的交通控制设施——这是因为斑马线和信号灯是两种不同的控制设施，代表了对路权不同的分配方式。斑马线赋予行人最高路权，无论何时，在斑马线上的行人都拥有高于车辆的优先通行权；而信号灯只有在过街绿灯时才赋予行人路权，当过街红灯亮起时行人并没有通行的权力。
斑马线和信号灯在行人路权的处理上相互冲突，因此二者不应结合在一起使用，否则会引起道路使用者的困惑，也不利于倡导车辆在斑马线前停让行人。
在英、澳、新等英联邦国家，信号灯控制的人行横道（signlised pedestrian crossing）采用两条平行线以作标示，既呈现了人行横道的位置和宽度，又在路权上不与信号灯发生冲突。在英国，这种人行横道标线又称为鹈鹕线（pelican crossing）。除了施划斑马线（zebra crossing）和鹈鹕线（pelican crossing）外，英国还设置了由信号灯控制的既能感应行人又能自动设置绿灯时长的人行横道线海雀线（puffin crossing），以及由信号灯控制的行人与自行车分离的犀鸟线（toucan crossing）等。
不难看出，英、澳、新等国家斑马线的设计理念则是在低速的窄路上向行人提供高于车辆的优先通行权，并通过交通静化（traffic calming）设施降低车速、改善视距，尽可能缩短行人暴露在行车道上的时间，以保障行人的交通安全。若斑马线不能满足这一设计理念，那很可能保障不了行人安全，甚至还会危害到行人安全。
四、国内斑马线上的行人安全需要考虑这几点
☞ 升级改造现有斑马线
❖ 对于跨度超长或跨越多车道的斑马线，可以逐步升级成由交通信号灯控制的人行横道线；
❖ 对于交通信号灯控制的人行横道线，绿灯配时上应给予行人充分的时间，并且不与右转车辆发生冲突，确保效率和安全之间的平衡，不能以牺牲行人的安全为代价；
❖ 对于短期内无法升级的斑马线，应配合辅助设施进行改造。
☞ 明确宣传口号
“礼让行人”一词用道德观念替代了法律要求，而“理让”、“避让”这一类词也并不恰当。能准确表达斑马线设置初衷的词应该是“停让”，即：所有机动车、非机动车停让斑马线上的行人。
☞ 教育行人（特别是儿童）如何使用斑马线
尽管行人在斑马线上拥有优先通行权，但并不意味着车辆“必然”会停让行人。交通从业者应向行人强调：在使用斑马线时，应先在斑马线边站住，跟车辆驾驶人有目光接触，看到车辆明显减速并停下来后再踏上斑马线；在跨越多车道的斑马线时，若近距离车辆已停下，则要警惕未有车辆停下的远距离车道，以防止车辆突然蹿出。
结语：在城市发展中，由于各种各样的原因导致道路越修越宽、大型路口和超大型路口比比皆是，极不利于斑马线上的行人安全。虽然国情不同，交通环境不同，但某些客观规律基本是一致的。谨希望此文能对国内交通从业者在斑马线设置上提供一些参考，为改善斑马线上的行人安全尽绵薄之力。
（文 | 新西兰华人、资深土木工程师 孙翌）
