编者按：本文为上海市城乡建设和交通发展研究院综交所高级工程师屠敏之编译，屠工长期从事国外资料编译工作，感谢屠工通过我们微信公众号与全国交通同行分享她的工作成果。
【译者按】为配合伦敦市长交通战略实施进展的评估，2009年开始伦敦交通局（TfL）的出行年报进行改版、扩容，同年发布年报新系列的第一个报告（TravelinLondonreport1）。鉴于2009-2010年正值伦敦市长交通战略的形成期，2010年TfL先、后发布了出行年报2和3，年报2反映至2008年或2008/2009财年的交通概况数据，年报3反映至2009年或2009/2010财年的交通概况数据；按此序列，目前最新的2016年伦敦出行年报是该系列的第九个报告。
2016年伦敦出行年报（TravelinLondonreport9）反映至2015年或2015/16财年的交通概况数据。
1总体出行趋势
2015年伦敦人口维持在870万，预计2041年达到1050万。
2015年伦敦日均出行量是2670万人次，同比增加0.2%，较2000年增加18%；预测2041年日均出行量3220万人次。
出行量历史性增长的过程中私人交通向公交、步行和骑行方式转变的比例达到史无前例的10.4%——反映持续投资这些方式、限制道路网络通行能力及结构、社会和行为因子的作用。
2000-2015年：私人交通方式比重从47%降至36%，公交方式比重从28%增至37%，步行方式比重保持24%不变。
2015/16财年与上十年相比：内伦敦居民的小汽车出行比重从26%降至21%，步行方式增加2%，骑行方式增加1%，公交方式增加2%；外伦敦居民小汽车出行比重从50%降至47%，公交出行比重增加6%，骑行比重增加1%，步行比重增加4%。
伦敦人口的构成也将发生变化从而带来交通网络出行压力方面的变化，尤其是未来外伦敦老年人口大量增加及其出行行为所导致的需求变化。
伦敦未来发展的主要重点是“机会和成长地区”，特别是东伦敦将以密集、混合用途开发为主，这些地区要求高的公交连通性。
除了人口和出行量增长，人们出行行为的很多方面也将发生改变、需要预测。此外，家庭小汽车拥有水平、地区密度、‘互联网经济’、人们对更健康的积极出行的认知及设施供应，这些均能影响出行结构的变化。
2个别出行方式的主要趋势
高于预期的人口和出行需求增长以不同形式影响了多种出行方式，集中体现在核心公交网络的客流大量增加、道路网络交通量则呈现下降。
2-1伦敦公交网络的用户需求持续增加
2015/16财年地铁乘客量达到13.5亿乘次，较2000/01财年增加39%、同比增加3.3%。
2015/16财年巴士乘客量达到23亿乘次，与2000/01财年相比，乘客量增加71%、车公里增加35%。然而，最近一年由于道路施工导致拥挤使巴士乘客量下降3%。
2015/16财年伦敦及东南营运公司国铁乘客量达到12亿乘次，同比增加2.4%；较2000/01财年增加78%、约等于年增3.9%。
伦敦地上铁乘客量超过1.8亿乘次、同比增加32%，占伦敦公交乘客总量1.3%；随着今后几年伊丽莎白线的逐渐开通，预计地上铁的乘客量将持续大量增加。
2000/01财年以来伦敦轻轨快速发展：道克兰轻轨（DLR）服务供应增加103%，乘客量增加205%；伦敦电车年均乘客量达到2700万乘次。
2-2伦敦道路网络的交通量总体下降、拥挤和安全不容忽视
2015年与2000年相比，伦敦道路交通量下降10%。中央伦敦因为2003年开始采取拥挤收费措施道路交通量下降21%，内伦敦和外伦敦的道路交通量分别下降17%和6%。
2000年开始，伦敦的重货车（HGV）车公里下降7%，而箱式货车交通量增加16%；近年来，有执照私营租车（PHV）的需求快速上升、特别是中央伦敦这些车辆交通量约占总量12%。
2000年以来：伦敦道路总体骑行量增加118%、中央伦敦骑行量增加193%，伦敦全域骑行出行段增加133%；2015/16财年伦敦骑行出行段同比增加3.5%。
日常道路管理的最大挑战是交通拥挤，虽然向公交、步行和骑行方式转变表明受交通拥挤影响的人数减少，但是对于那些需要驾驶小汽车和箱式货车的人而言，延误在增加；而且巴士可靠性与行程时间也遭受破坏。尽管如此，在维持和改善行程时间上道路管理仍显现成效——主要道路87-90%出行之行程时间可控在‘预期’行程时间之外5分钟区间内。
2000年以来，伦敦道路的安全得到极大改善。2015年与2000年相比，死亡和重伤人数（KSI）下降66%，提前完成既定目标。易受伤道路用户（行人、骑行者（包括自行车和摩托车））占KSI人数79%，从提高伦敦积极出行的要求看，需要对这类伤亡加强关注。
3围绕若干交通议题的探讨
3-1健康的街道
近年来伦敦道路政策逐渐围绕“健康的街道”这一理念展开，抓手是10个“健康的街道”指标。
鼓励小汽车方式转向公交、步行和骑行这些积极出行方式已被认可为改善公众健康的最佳途径之一。伦敦尚存提升积极出行量的可能，据预测，目前240万次“它”方式出行可转换到步行方式。根据现状出行模式，若伦敦居民尽量采取步行和骑行的方式，那么60%的居民可以达到每天积极活动2个10分钟的最低健身需求。
不能小视公交对积极出行的促进作用。2005/06-2015/16财年，步行的出行段增加主要是公交出行量增加所致。此外，较密集的开发可促进更多步行出行，数据显示20%最密集地区与20%最不密集地区相比，前者的积极出行率约是后者的两倍。
伦敦全域的骑行方式比重为2%，尽管公交快速增加、骑行比重的变化缓慢；但是，骑行量仍呈现显著增加。现行的骑行基础设施计划的整体效果尚未体现，但证据显示骑行增量来自“新”骑行者和既有骑行者这两者。
3-2公交的质量与吸引
2000年开始伦敦的公交供应持续大量增加，继续保持公交增长有助于促进未来发展和实施已明确的若干重点项目。
定期调查公交客户的评价和满意度也有必要，它有助于明确公交所需改进之处。近年调查结果表明每种主要公交方式的公交客户“总体满意度”改善。
2009/10-2015/16财年：公交实际票价涨3%，家庭交通支出平均占收入15%。
上十年伦敦公交设施无障碍程度显著，2005年起巴士车队已全部使用无踏板车辆（free-step）。然而至2015年，公交网络仍有41%设施未能实现完全的无障碍。为依靠无踏板设施来完成出行的人群着想，无障碍化是非常实际的需求。数据也显示，与非残疾人士相比，残疾人士的平均出行率低34%。
公交供应增加还包括近年渐进开通的夜间地铁（NightTube）。夜间地铁乘客量的预测显示：2016/17财年达到437万乘次，2017/18财年达到1190万乘次。
3-3支撑经济，发展，家和岗位
保持交通投资事关伦敦发展的支撑。按现行规划，2001-2051年公交运能将增加70%。但这仅仅是与伦敦的预期增长保持同步，2031年后将要求基础设施的进一步投资。
可供住房短缺将减少伦敦的生活和工作吸引。建造足够多新居和满足伦敦所有居民的需求是极其富有挑战的。2014/15财年批准的7万套新居，近年实际只完成建造了一半。
2000年以来，73%新建住宅在轨道或地铁车站800米服务半径内。
交通衔接良好的地区通常为人口密度高或工作岗位密集之地区。不少大体量待开发地区的交通连通性差，这直接影响私营部门对住宅建设的投资。“启动这类开发”上，将来交通可发挥的作用不小。东伦敦线延伸便是其中一例。
中央伦敦、道格斯岛和新的机会地区将是未来伦敦经济发展的主要引擎，对这些地区而言，新的和改进的交通运能至关重要。
2000-2015年工作日早高峰进入中央伦敦的出行量增加18%，而且近年（2011年始）增加较快、年均增幅约2.9%；2000-2015年工作日早高峰进入道格斯道的出行量增加147%。
3-4空气质量和温室气体排放
尽管2000年开始伦敦出台改善空气质量的若干措施，但空气质量差仍是一个大问题，且被认为每年平均致使9400未成年人死亡。
从好的方面看，2008-2013年：伦敦PM10和NOx的排放分别减少20%和25%。
证据显示更加危害人体健康的一种颗粒物PM2.5的排放将随着车辆技术变革而增多，而且随着车辆尾气排放性能的改进、空气中更大比例PM10难以光靠技术改进从源头治理——例如车辆轮胎和刹车磨损。
伦敦现时并未达到欧盟的NO2排放限值，中央伦敦、内伦敦及伦敦主要道路的NO2排放普遍超标。此外，空气质量差还主要集中在内伦敦人口高密度地区和被多重剥夺的地区。
因此政府现时必须采取可行措施尽早使伦敦和英国其它大城市达到NO2排放限制。超低排放区（ULEZ）和TfL巴士车队升级是眼前伦敦处于领先的两个倡议行动。
3-5制定新的市长交通战略
伦敦出行年报揭示2000年来伦敦出行和交通的若干主要趋势。年报指明新近显现的趋势并视之为伦敦今后25年所面临挑战的一个方面。伦敦出行年报不仅为伦敦市长制定新的交通和环境战略以及制定伦敦规划提供论据；从长远看，伦敦出行年报将承载监控和汇报战略目标之进展的任务，且成为更新交通政策架构所赖之语境和背景的一个工具。
伦敦的交通和出行需求模式不停变化，交通网络自身也不停变化。按年报数据及近年出现的主要趋势，以下10个新趋势或许最关乎政策制定：
小汽车出行向其它方式持续转变（保持方式转变须以持续供应增强型公交运能为继）
道路交通量继续下降（但2000年来的趋势显示最低值已显现。必要的交通要求高效的路网，压缩道路空间量的压力变大、唯有运用更加前所未有的创新手段才最大限度地利用现有道路）
个体出行水平呈现下降（英国和伦敦皆有，尽管规模小、尚未形成趋势，但考虑到未来技术和工作形式发生不断变化的可能性，这或许影响出行需求预测的假设前提）
伦敦密度增加（这是发展的必然结果，以公交连通性强为特征的高密度和混合用地开发逐渐被认为是未来发展的最佳模式）
伦敦自行车骑行快速增加，但从地区和人口构成看增加不均匀（提高骑行的“市场”潜力大，通过采取有的放矢的措施和新的基础设施建设可望实现提高骑行水平的目标）
步行方式比重上十年无明显变化（步行作为一种出行方式对改善伦敦居民公众健康潜力大，通过适宜的基础设施改造和激励手段可以提高步行出行的方式比重）
伦敦的向心出行持续增加（2011年之后工作日早高峰进入中央伦敦的出行量年均增加2.9%，地铁和轨道网络的通勤增量尤为明显，国铁车站也都近乎饱和、新运能诸如伊丽莎白线也只能吸纳新增需求至2030年代初；中央伦敦作为英国经济最重要引擎面临英国脱欧后国际竞争方面诸多挑战）
交通拥挤和延误增加，巴士可靠性和行程时间下降（尽管出行方式从小汽车转向公交、步行和骑行，但是对于必须通过小汽车方式出行的那些人和货车司机，道路交通更加拥挤；面对不断增加的道路空间竞争，既往是通过强调高效运行维持了一般道路交通行程时间的可靠性）
交通发挥了提高住宅供应的作用（东伦敦线延伸说明此作用，且发展成为一个良性循环——住宅对公交连通性的需求相应地强调了公交和积极出行方式、通过压缩通勤距离之类（属性）促进更多‘高效的’出行，创造出更有活力和更加可持续的新社区）
伦敦的空气质量仍然差，这是涉及公众健康的重要问题（空气中二氧化氮和颗粒物浓度持高不下，需要采取一致的和更加富有创新性的措施、特别是针对减少空气中颗粒物）
4伦敦交通局TfL
TfL是伦敦的一体化交通管理机构。我们的宗旨是保持伦敦的运转、发展，并使城市生活更加美好。我们把所有收入再投资到交通领域以提供并改进伦敦的交通服务。
TfL的营运性职责包括伦敦地铁，伦敦巴士，多克兰轻轨，伦敦地上铁，TfL轨道，伦敦电车，伦敦河运服务，（残疾人）电话预约服务，维多利亚长途汽车站，桑坦德自行车租赁和空中缆车线。道路方面，TfL规范出租车和私人租赁业务，运行拥挤收费计划，管理580公里红线路网，维护6300个交通信号，并致力于为所有道路用户营造安全的环境。
TfL现正实施的交通投资计划是全球最大计划之一。它包括：伊丽莎白线的建造，地铁车站及服务的现代化，道路网络的改造及使之更安全、尤其是针对更弱势道路用户如行人和骑行者。TfL在整合票务和为人们提供出行信息方面也走在世界前列。牡蛎卡是世界上被最广泛使用的智能卡，启动无接触付费后使出行更便捷；TfL还通过第三方机构为人们提供手机软件和其它服务可接收的实时的出行信息。
（文献：TravelinLondonreport9 译写：屠敏之/2017.01）
