2016年11月16~18日，由国家科技部高新技术发展及产业化司、国家科技部高技术研究发展中心指导，中国智能交通协会主办、中国汽车工程研究院承办、公安部交通管理科学研究所、重庆长安汽车股份有限公司和北京易华录信息技术股份有限公司协办的“2016’第十一届中国智能交通年会”，在重庆悦来国际会议中心举办，本次大会有100多场演讲，1500余人与会。在17日的智能网联汽车技术发展论坛上，北京易华录信息技术股份有限公司智能交通产业副总裁孙建宏发表《智能网联汽车时代的交通控制与服务系统》的主题演讲，本文为中国智能交通协会提供的速记整理稿，未经演讲者本人审核，特此鸣谢中国智能交通协会。
北京易华录信息技术股份有限公司智能交通产业副总裁孙建宏
孙建宏：大家好，很高兴能够参加本次论坛。今天我把易华录在网联汽车和智能交通一个结合点和大家作一个探讨分享。我的演讲内容有三个部分，第一是观察时代发展趋势，网联汽车是交通变革的一个大背景；第二就是根据业界对网联汽车界定的三个阶段分别谈一些我们在每一个阶段交通控制服务变革的一些观点；最后回到眼前讲一下正在做的关于智能网联方面的一些工作。
一、时代趋势
要谈我们在智能网联汽车时代的交通控制服务系统，先跟大家谈一下即将迈入的时代轮廓是什么样子。下面我来勾勒下这个轮廓，可能有一些个人观点在里面。我国城镇化进程稳步推进，城镇化、机动化给交通带来巨大的压力，城市工作中的商业、政务、工业、金融、教育等功能区交通压力巨大，城市生活中吃、住、还、行、购的基本的民生问题，改善交通的效率提升交通体验成为时代发展的重点。真正改善交通运行效率，提升交通体验需要构建区域综合交通体系，让各种交通方式比较合理的分担交通运输的负荷，比较合理的占用交通资源。交通需求度分大中小、采用私用、公用以及共享的交通方式，只有这样的才能为交通控制和服务体系提供一个调控的空间。
让人欣喜的是，共享经济在互联网的大潮中冲进了交通领域，近距离的出行本身就是对交通系统的优化，因为它是十分便捷的，路网的出行压力小。所以可以从大概率的事件上看共享交通是促进交通向好发展的一个方式，相比于专项交通，减少了对停车位的需求。
此外，可以看一下繁忙复杂的交通需求对出行环境提出了更高的要求，现在的出行将要把老龄出行人群夹杂在时代洪流之中，而他们对交通发出了智能驾驶、代价出行、公交出行等这些需求强音，交通的需求是不是会因此而减小呢？
另外，可穿戴智能设备，借助智能通信互联，提供紧急状态的提示，在各种因素快速发展对交通产生的各种影响和变化的时代汽车产业也在发生革命性的转变。
在要求提升整体交通便利，应对石油供给短缺，防止大气污染的情况下，利用ICT控制硬件，调配资源，这是新汽车产业的一个标志。当前正站在开启历史的入口处，主动安全和以及V2X车路协同正在开始。关于汽车新产业概念非常多，刚才张毅教授作了一个解读，自动驾驶，智能网联等等，智能网联汽车是协同式的智能车辆控制，相比于传统车辆，它拥有优秀的基因和朋友圈。
这是我介绍的第一部分，也就是我们在考虑智能网联时代，处于什么样的大环境，在这样的大环境下，如何考虑去做交通控制和服务系统的变革？
二、交通控制与服务系统的变革
网联汽车将分为三个发展阶段，第一个阶段就是ADAS，驾驶辅助系统；第二阶段就是利用ICT技术实现V2X之间的信息共享与控制协同，即汽车进入了网联化；第三阶段就是自动驾驶的阶段。这不是一蹴而就的，现在显然不是智能网联汽车阶段，目前还处于第一阶段道路网上的车流，各色车辆混行的大洪流，前装、一体化智能汽车（主动安全+信息服务+娱乐+车辆自检），后装车辆（娱乐导航车机），以及ETC、OBU等各种车载电子设施，这些车辆的组成比例越大，去往智能网联化的方向扩大，就会慢慢进入到第二阶段。
在这三个阶段，智能交通和服务系统又会出现哪些变革呢？
首先我们看一下智能网联汽车的第一个阶段，ADAS，驾驶辅助系统是以各种感知手段通过自身的能力提高自身的驾乘加强感和安全性，就像一个被气囊所包括的，驾驶感非常好的一个汽车，在交通控制和服务系统方面，与普通车辆没有本质的区别。
第二个阶段进入到V2X以后，从智能控制服务的来看，智能汽车作为最最核心的感知和反馈单元，就为交通控制和服务系统能力的改善注入了强劲的动力，这是本质的改变。现在我们在车辆的安全效率的需求方向上，缺一个千里眼和顺风耳，一个ADAS汽车看得再远，不可能看过网络的距离。
优化路网整体通行效率和个体的出行体验，就是在现有的大系统体系下，加入V2X的交通控制和服务体系，借助承担的桥接功能能够把智能汽车与路侧单元连接起来、智能汽车与中心直接通话的两条通道实现了V2X，改善了单车出行安全和效率和体验。更重要的是改善以后的控制闭环，为系统的整体优化提供了较大的想象空间。它能够让交通出行者有真实获得感。
先讲第一个方面，作为控制和服务系统，将从车辆安全、效率两个需求方向上提供智能单位所无法实现相互通信，无法实现交叉口的预警等等这些。同时，连接信号控制设备，计算车辆运行的状态，给出闯红灯的预警，车速的引导等等。我们列出了五大类，但与当前的交通信息和服务没有本质的区别，由于增加了智能网联汽车，径路上将有提升的可能。（图）是我们在闯红灯的预警，车速的预警等等这些场景图。
第二阶段前期小结，智能汽车对交通控制和服务系统的改变，第一个从智能交通的角度出发，借助路侧与中心的能力，相比ADAS车辆看的更远，提升了行驶安全性，交通信息服务系统的用户量增加，借助交通信息服务实现路网整体通行效率的能力略有提升；第二个就是从交通控制系统视角出发，通过路侧控制的方式实现与V2X的通信。但是，能够做到让汽车智能网联，比ADAS看得更远看得更真就满意了？我们仍然会面临一系列交通问题，但是智能汽车控制单元提供了鲜活的反馈能力。
我们回顾一下原有交通控制和服务系统的症结所在：第一，就控制系统而言最大的缺憾就是我们刚才反复提到的感知不足，和缺乏鲜活的直接的反馈；第二，从服务系统而言缺乏个性化的主动诱导服务。交通系统很复杂，关联影响的因素也很多，大家认同路网效率的提升，协调控制一定会优于单点优化，现有绝大多数城市运行的交通控制系统，其感知多数可以更好的运用感应控制控制方案，以TOD+绿信比微调为主。网联汽车加进来之后如果数量有明显的提升，可以为交通控制上做到一个比较明显的转变，可以转变到“以宏观控制为主对局部进行微调”来保证整个交通系统的通行效率，这是我们认为智能汽车加入后最大的一个改变。
现在的感知手段和之前有很大的不同，第一有互联网交通路网数据——数据量丰富，符合交通检测宏观场景要求，但在形成OD方面有缺陷；第二有卡口+ERI——数据细致，但受限于布点密度，如果有）智能网联汽车——受限于数量和导航服务，但会为感知提供很好的融合手段，进行宏观的交通调控和微观的优化。在软控制这一块，肯定有这么一天，可以到个性化的主动诱导服务，提供最为优良的VIP路线，从一定程度上化解交通路网的负荷。
以上就是我对第二阶段的=观点陈述，在智能网联汽车V2X加盟之后，我们在路网感知方面可以呈现一个精细，在控制反馈的帮助下，微观至少评估方向的效果，进行实时的优化。
三、面向未来，行动
智能网联汽车到第三个阶段——一个完全智能的无人驾驶时代，是全感知，全自动的，是不是就是召之即来麾之即去的？这是一个未来学，我的观点不够成熟，就不做探讨了。就像苹果改变了世界一样，城市规划的规模和运行的模式都可能发生改变，谁又知道呢？就连《创新者的窘境》的作者对苹果的预言就失败了，说明这个世界发展太快了，很多东西超乎我们的想象，在这个快速成长的时代要勇敢的朝前奔，易华录将以自己擅长的智能交通为入口，在感知预测控制方面与智能网联汽车V2X对接努力让汽车更聪明让交通更高效。
我的演讲就这些，谢谢！
