8月份，国家发改委和交通运输部联合下发《推进"互联网+"便捷交通-促进智能交通发展的实施方案》之后，包括发改委综合运输研究所、国家ITS中心、工信部电信研究院、中科院自动化所等各路大咖们陆续发布对该“影响未来五到十年“的智慧交通顶层设计进行解读，解读方向多是根据自己所在领域来出发，目前还有公安交通、铁路、港口等领域暂未有专家出面解读，但我们对公安交通管理智能化的建设与规划都较为熟悉，从业企业也都比较了解，加上公安部交通管理科学研究所正在编制公安交通管理科技十三五规划，以后会有更多更详细的信息释放出来。
纵观《推进"互联网+"便捷交通-促进智能交通发展的实施方案》，会有一个很直观的感受，这是一个非常“综合、大集成“的方案，一个示范项目往往涉及到诸多技术、管理单位，在大数据、云计算、移动互联网的需求方面，交通运输智能化明显要高于其他的示范项目。
交通运输智能化的发展，就市场表现来看，一直属于偏软的信息集成市场，外场设备建设应用相对于交通管控是芝麻与西瓜的对比，而国人的习惯就是不太愿意为“软“的投入、付费，在一些领导来看，”软“的，里子的东西，很难展示，很难成为政绩，这也是交通运输智能化发展较慢的原因之一。
作为行业媒体，我们希望借两部委发布此次《方案》的契机，邀请几位企业专家进行解读，讨论下这个目前看起来还小的市场，交换下对《方案》的看法，对交通运输智能化未来发展的判断，从而能够为促进我国交通运输智能化事业发展做一点点事情。在阅读的过程中，我们会发现四位专家的观点有一致的地方，也会有完全相左的地方，还请诸位见仁见智，学习领会评判了。
本期嘉宾：
浙江浙大中控信息技术有限公司副总裁徐震辉
青岛海信网络科技股份有限公司交通运输管理事业部总工程师张新稳
中兴软创科技股份有限公司智慧交通行业总监杨常烨
博康智能网络科技股份有限公司交通事业部方案总监崔德宝
聚焦顶层设计政企共赢
ITS114：请简要评价下《推进"互联网+"便捷交通-促进智能交通发展的实施方案》对我国智能交通发展的重要意义。
徐震辉：《方案》与《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》相呼应，突出“互联网+”便捷交通的概念，强调在当前的交通运输形势下，应充分利用互联网、大数据、自动化、云计算等技术，促进交通与互联网的深度融合，大力推进现代智能交通发展进程，提升交通行业智能化水平，构建更加智慧、便捷、有效的交通运输体系。《方案》具有很强的前瞻性和指导性，是我国智能交通发展的一个重要里程碑。象征着交通行业正从传统走向互联，从封闭走向开放，从局部建设走向全行业共同发展，最终将会打开企业与政府共建共赢的局面。
《方案》从公众、企业和政府部门的角度出发，在基础设施、运行管理、决策支持、信息服务，以及技术标准和发展环境等方面进行了全面阐述，在思维方式，创新意识、技术研发以及商务模式带给我们很多启发。主要有：
“重开放”。《方案》是以“互联网+”为主题展开的，其中不少地方提到互联、合作、共享、融合，旨在扩展信息资源应用的广度，加强政企合作的深度；同时又提出了放宽市场准入，优化企业的发展环境，说明交通行业正在打开一个合作发展的通道，将会提供企业更多的发展机会。这些都表示了“开放”是核心理念，对企业来说是一个利好，我们也会抓住这次机遇，在交通行业进一步发展。
“重基础”。《方案》强调要继续加强智能交通基础设施建设，通过网络和感知设备加强各类设施的信息采集力度，做到全面感知、动态监控、及早预防。我们也认为基础设施是监测、管理、决策、服务等应用的前提，是信息化建设的重中之重。我们在这方面有大量成功的案例，今后会继续巩固现有基础，提升建设水平，利用丰富的项目经验和专业水平为交通行业提供更好的服务；
“重数据”。《方案》提出了要健全智能决策支持系统，充分利用政府的数据资源，挖掘出事物潜在的特征规律，从而给交通管理提供决策支撑。这点我们是深有体会，交警和交通部门经过多年的信息化建设，已经积累了海量的数据，在这个数据的海洋下，隐藏着很多有用的信息。我们也做过不少分析，发现当大数据汇聚在一起的时候，可以实现从“量”到“质”的变化，真正发挥出数据的威力，为用户创造出价值；
“重联动”。《方案》提出要完善集指挥调度、信号控制等于一体的城市智能交通管理系统，推进部门间、运输方式间的交通管理联网联控，这个说到了现在信息化建设中的痛点。比如在交警和交通运输两个行业的项目实践过程中，发现如交通和交警不同系统间、公路、运管、港航等同系统不同部门间、以及同部门不同应用间，缺少可以进行联控的管理系统。当需要部门间合作时，一般还是通过会议、电话进行沟通。这样做可以达到目的，但是做不到全程的智能跟踪和管理。所以建设跨部门、跨系统的一体化、联动化、自动化的管理系统确实很有必要。
浙江浙大中控信息技术有限公司副总裁徐震辉
张新稳：该《实施方案》的出台，将促进交通与互联网的深度融合，加强各交通管理部门、交通运输企业、出行者之间的协同管理和应急联动，实现各类交通信息充分开放共享，打破信息不对称，精准对接供需、高效配置资源，提高综合交通运输服务效率和治理能力，全面提升公众出行服务水平，创新引领和推动智能交通的可持续发展。
杨常烨：未来旅客出行将更加便捷、货物运输将更加高效。交通信息化、智能化进程将进一步得到加快，交通行业创新体制机制将得到全面促进，营商环境将更加优化，企业市场主体作用将得到全面发挥，有效供给将进一步得到增加，效率效益将进一步获得提升，交通供给侧结构性改革将进一步获得推动，将有力支撑我国交通的现代化发展。
ITS114：该《方案》对贵司未来发展有哪些指导性参考。
徐震辉：方案出台前，中控信息一直在围绕产业、市场、技术和核心能力进行思考，筹划未来的战略定位，方案出台后，更加坚定了我们对未来的发展信心。我们是一家从高校走出来的企业，新技术研究、应用和产业化一直以来安身立命的根本。近年来，我们也一直围绕新一代交通信号控制系统、城市交通大数据融和应用等领域进行布局。
张新稳:海信网络科技致力于城市交通、交通运输、轨道交通等领域，从2010年起围绕智慧交通和智慧出行提前布局综合交通运输服务市场，包括省市级交通大平台、综合交通枢纽、公众智慧出行、交通大数据分析等，这一点与“互联网+”便捷交通不谋而合，因此海信网络科技将进一步加大研发投入，抢占市场先机。
杨常烨：关于“"互联网+"便捷交通”：我司在四年前就着力于这方面的研发，相关产品已经在全国宁波、银川、泸州、晋中、太仓、舟山等多地落地应用并获得良好效果，此次实施方案的发布，也坚定我们进行深入研究"互联网+"便捷交通这个课题的决心，多为当地百姓的便捷出行贡献出自己的力量。
ITS114：我们看到此次方案中所提到的27个示范项目中，有一个智慧公路的示范项目，如何理解智慧公路，一条标准的智慧公路应该具备哪些功能？
张新稳：智慧公路是一项系统工程，包含智慧设施、智慧决策、智慧管控、智慧服务等多个方面，具有鲜明现代化特征和行业特色。一条标准的智慧公路应该具备四方面的功能：
（1）智慧设施：包括公路、桥梁、附属设施等公路交通基础设施具备多维感知能力，能够实现彼此间的信息互联互通和自动控制，并与交通工具、交通参与者的协同联动，主动检测路网运行异常，及时上报道路拥堵、设备故障，为公路交通安全和高效通行提供数据支撑。
（2）智慧决策：以云计算、大数据、物联网、移动互联网等信息化新技术与公路行业的深度融合，围绕公路交通安全、舒适、高效的通行能力以及日常运维管理的智能化，实现主动预测、自动处置、快速响应、服务高效，全面提升以人为本的智慧公路决策水平。
（3）智慧管控：基于路网运行的全面感知能力，实现人、车、路的一体化运行监测，第一时间发现公路通行异常，实现车路协同、区域路网协同管理、出行信息服务等智能应用。
（4）智慧服务：通过人、车、路互联互通，及时联网发布跨区域交通信息及事故信息，提高公路信息服务水平和质量，包括动态路径导航、实时路况发布、个性化出行、交通分析等。
除了上述四大功能之外，还包括智慧预警、智慧评价、智慧防控等辅助功能。
青岛海信网络科技股份有限公司交通运输管理事业部总工程师张新稳
杨常烨：传统的数字公路主要关注的道路本身和路政相关业务，其感知水平决定了无法将人、车、路及环境作为一个整体进行看待。而从ICT运营商的角度来看待这一问题时，会从人、车、路及环境（公路四要素）之间的关系及关系数据的IO（Input/Output）来直接切入到公路管理与服务中来。人、车、路、环境彼此之间既是交通数据的使用者，也是交通数据的消费者。比如，当我们驾车在城市道路上行驶，前方出现了一起事故，占用了一条车道，云端在进行数据巡检的时候，发现这一路段的上游流量正常，下游流量减少，那么基本可以确定这段道路出现了问题，但是具体是什么问题，需要借助视频或者人工巡检的方式确认。如果我们有App，我就可以直接在当前的位置标注一个事件，定义为事故并分享它，这样，凡是会经过这个路段的驾驶员都会看到这个标注信息，提前选择绕行线路，另外交通管理者也可以及时确认事件类型，选择合适的应急预案，节约恢复时间。这样，人即使用了道路的路况服务（消费者），也为交通管理提供了新的数据（生产者）。从以上的场景分析，智慧公路需要解决公路四要素中的数据感知问题、四要素之间的关系问题、结果数据的分发渠道问题，在原来的数字公路的基础上，需要考虑道路人员，环境等综合因素。
徐震辉：智慧从字面意义的理解应该是智能的高级阶段，有人工智能的含义在里面，系统能够对相关问题进行决策反馈。智慧公路应该包含智慧的公路建设，智慧的公路管理、智慧的公路维护、智慧的公路服务，新一代信息技术的发展与融合应用为实现这些要求成为可能。
崔德宝：标准的智慧公路应该具备：开放的通信系统、人工智能的监控系统、自动收费系统、辅助行车安全检测、另外随着电动汽车的发展，智慧公路还体现在动态充电支持等。
ITS114：智慧公路与其他智能交通系统之间的关系应该是怎样的？
徐震辉：智慧公路就是让公路感知、能思考、能说话。路是一切通行的基础，是安全的保障，是其它智能交通系统不可缺少的组成部分。信息技术、业务主体和服务对象需求的发展也决定了智慧公路与其他智能交通系统的关系变得十分紧密，未来应该你中有我，我中有你。
张新稳：智慧公路是一项系统工程，需要其它智能交通系统为其提供数据支撑，比如交通运输管理系统、智慧出行服务、车辆监控指挥系统等。
崔德宝：智慧公路与其他智能交通系统之间应该是协调协作的关系。比如：获取城市道路的运行状况信息，对由公路即将进入市内的车辆进行及时引导、疏散，避免城市局部区域的拥堵；为公路出行者提供道路交通状况信息。
交通运输智能化，各有千秋
ITS114：请简要介绍下贵司以及在近年来在交通运输智能化领域所承建的重大工程项目以及研究课题。
徐震辉：近年来，中控信息在交通运输领，尤其在交通运输领域的大数据融和应用，承担了杭州市重大科技项目—车联网关键技术研究与应用；杭州市综合交通运行指挥系统及G20峰会保障系统；杭州市、武汉市、宁波市等城市轨道综合监控系统；温州市交通局智慧交通综合信息中心交通基础云平台、智慧检测平台；绍兴市综合交通指挥平台；乌镇世界互联网大会交通保障等。
杭州市综合交通指挥中心是全市交通常态及应急状态下进行公共服务、舆情监察、行业运行监测和指挥调度的重要平台。主要包括指挥中心大屏幕显示系统、交通统一热线、网络、机房、视频综合平台、会议室视音频、安防等硬件基础设施；以及杭州市综合交通运行监测、交通统一服务热线管理、综合运维监控、形象展示、交通工程安全质量智慧监管、应急指挥等软件系统。该项目实现了交通信息的综合和深层次的利用，为提供高质、高效的交通管理和服务提供后台支撑，为缓解城市交通拥堵提供了辅助决策支持。使管理者能站在“大交通”的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、公交、地铁等交通资源。
杭州市交通信息资源云平台是各类交通数据的汇聚中心，负责接入并监控包括五位一体公交(公交车、出租车、公共自行车、地铁、水上巴士)及城管停车泊位、长途客运、高速公路、民航、铁路、交警等多种异构交通数据源。并对海量交通数据进行分析建模，为行业管理者提供运行监测、服务评价与决策支持服务；将公众出行有关的数据进行整理，为各类出行应用提供交通数据支持服务。系统自运行以来，每天交换至该平台的数据超过1.8亿条，有效支撑了业务管理系统、指挥中心、公众出行等应用，并实现了与电子政务办等部门的数据共享。
杭州市重点营运车辆联网联控系统是两客一危车辆的监管平台，接入了大杭州范围内三类以上班车、旅游包车、危险品货车、12吨以上重货车的基础信息和营运信息，实现了对重点营运车辆的实时监控；提供了面向运营商和业户的管理功能，建立联网联控的网络成员单位共享共管模式；设置了考核评价规则，实现了对业户经营及管理情况的监督。本系统为跨区域、跨部门的联动监管提供了技术手段，为加强运输市场秩序管理提供了动态监管手段，实现了营运车辆的数字化管理，推进了信息化与业务管理的融合，在管理创新上是一次很好的尝试。
张新稳：海信网络科技2012年8月承担工信部《基于安全可靠基础软件的城市综合交通枢纽智能指挥调度和运行优化系统研发及产业化》项目，重点研究大型综合交通枢纽内多种交通方式协调调度的控制方法以及在突发情况下的应急指挥技术，并为交通枢纽旅客提供“一站式”出行信息服务，打造一个运输效率更高、响应速度更快、服务水平更高的综合交通运输环境。2016年7月《“海信交通慧云”综合服务平台》获得国家发改委“互联网+”重大工程项目资助，该项目通过整合与共享跨行业跨部门的资源与信息，综合利用云计算、移动通信、大数据、物联网等新一代信息技术，建设面向交通行业提供交通运输资源在线平台化、大数据驱动化、交通运行智慧化、交通治理精准化、服务生态化的交通慧云综合服务平台，满足交通行业与互联网融合创新发展的实际需求，支撑“互联网+”新业态、新模式发展。
杨常烨：中兴软创成立于2003年，业务上涵盖政府、交通、能源、电信等领域运营支撑的软件与服务，致力于成为全球领先的行业软件服务提供商。根据中兴通讯的顶层M-ICT战略和未来交通产业的建设及应用特点，可以用?大数据、云化、物联、智能来推动交通产业以需求为中心、以技术为支撑、以盈利模式为驱动的新型智慧交通运营范式。中兴软创近年承接了国内数个城市智慧交通的顶层设计与工程建设。举例来说，在银川，智慧交通大数据的核心应用之一——黑车监测已经上线，该系统可以从城市海量的行车数据中找到具有黑车行为特征的车辆，在后期将会结合国家的政策，将网约车监管纳入进来。在宁波，市民出行首先打开“宁波通”查看城市交通信息，已经成为了习惯。在舟山，交通运输监管与应急平台每天保障数以万计来普陀山旅游的客人，在课题研究方面我们主要集中在城市交通拥堵治理方面和公安部的一些科研院和高校交通学院在共同进行课题研究，并且在银川和宁波都在应用中。
中兴软创科技股份有限公司智慧交通行业总监杨常烨
崔德宝：博康智能是中国500强企业之一新奥集团股份有限公司的成员公司，是发改委和公安部确定的社会治安防控领域“一体化指挥调度技术国家工程实验室”承接单位。
博康近些年承建了包括：北京市交通领域节能减排统计与监测平台建设项目（二期）；天津市智能交通信息系统一期工程数据平台部分；北京市交通运行协调指挥中心（TOCC）二期工程数据工程；汽车租赁行业信息服务与管理系统；基于交通行业大数据的平台关键技术研究及典型业务应用示范；北京市行政许可、执法及电子监察系统升级改造项目交通影响评价审查系统；基于移动终端的公共交通出行动态诱导服务关键技术研究及示范项目等几十个项目。
ITS114：用几个关键词来形容交通运输智能化建设、应用的特点。
徐震辉：用几个词来形容交通运输智能化建设，就是复杂度高、集成度高、差异度高，涉及大数据分析、智能控制、物联感知、云计算新技术的综合应用，多模态复杂交通运输体系的构建。从业务角度来看，交通运输行业涉及到交通、交警、城管、铁路、民航、长运、地铁、水路、规划、建委等单位，业务形式多样又紧密结合，形成复杂的网络结构；从技术角度看，项目建设需要应用到基础建设、网络、控制、计算机技术等，需要综合多种技术，才能将硬件和软件集成在一起实现建设的要求；从实施的角度看，各地区的基础设施、道路情况、出行需求、交通供给、管理方式等都存在较大的差别，每个项目都需要根据实际情况来调整实现方案。
张新稳:可以用”共享、开放、协同、服务“来形容交通运输智能化建设、应用的特点：
（1）共享：我国交通运输各业务领域、各地区信息化发展不平衡，难以实现资源共享和业务协同，业内综合性应用缺乏，信息服务品质不高，迫切需要各级交通运输主管部门统筹推进，政府、市场、公众共同参与，形成多方共赢的交通运输信息化共享体系。
（2）开放：我国现有的智能交通系统体系框架和标准化体系比较完善，其主要内容符合技术发展走向和我国的应用实际需要，但由于交通运输各业务领域、各地区之间的信息壁垒，各智能交通企业出于自身利益保护的标准不统一，阻碍了我国综合交通运输智能化发展，因此，需要由政府、企业共同遵守统一的、开放的智能交通标准化体系。
（3）协同：“十二五“我国各种交通运输方式都得到了快速发展，但多种运输方式间的信息交互服务滞后，制约了综合交通协同与高效服务。未来随着综合交通的发展和便捷出行的要求，需要各交通管理单位、运输企业、公众共同参与，协同发展。
（4）服务：在全面感知、实时通信、海量数据分析能力不断提升的前提下，出行者与交通运输系统交互更加频繁密切，使其更加具有类人的智慧，可以根据实际情况的变化，应需而变，为出行者提供更加精细、准确、完善和智能的出行服务。
杨常烨：特点和趋势有这么几个点，交通设备和状态全面感知，交通网络全面联通，交通数据全面集中，交通信息全面共享融合及分析挖掘，交通资源全面整合，交通运行态势的全面立体化仿真，交通业务在一张地图上集中展示处理，交通信息服务全面提供。我们以自己对智慧交通的理解，以“智于管理，慧及民生”为目标在进行智慧交通建设，服务和便捷更多的人民群众，帮助政府解决交通管理中的难题。
崔德宝：我们认为有这么几个特点：运输服务多元化，运输管理自动化，决策支持数据化，基础设施云化傻瓜化。
心脏、大脑与躯干
ITS114：现在已经有一些城市成立了市一级的交通信息中心，统一接入来自交通、交管、路政、港口、地铁、航空等多方面的交通数据，从而实现统一的调度管理和信息发布。您认为，应该提供哪些持续的服务，与其他业务、管理系统如何结合，从而使得这些信息中心，不至于只是成为一个信息收集的花瓶？
徐震辉：首先应该有统一的标准服务，让数据成为标准信息；其次信息具有智能调度能力，提前预判，及时告知执行系统；第三信息要闭环，要有反馈。
杭州综合交通信息中心的建设经验可以参考一下。杭州交通局目前汇聚了来自于交通、交警、城管、铁路、民航、长运、地铁、水路、规划、建委各类数据，每天数据交换量达到1.8亿，已经形成了一定的规模，并基于这些数据进行了一系列管理和服务上的应用，取得了良好的效果。简单说就是以下几点：
“看”。数据拿到了一定要在系统中看到，明白每类资源的数据内容才能分析资源的用途，这是数据应用的第一步；
“给”。通过数据共享的方式，将数据直接提供给省交通厅、运管、公路等部门，供其根据自身的业务特点进行开发应用；
“滤”。将数据进行清洗、整理后，过滤封装成可以对外的接口服务，提供给微信、app等互联网应用；
“挖”。对数据进行挖掘，将公交运能、公交服务水平、综合交通运输等相关的数据进行综合分析，抽取出各种规则，给交通管理者提供支持依据；
杨常烨：数据已经采集上来了，需要对采集的数据进行质量控制，对缺失的数据进行修补，再通过共享服务把数据分享出去。下面要提取数据中的道路系统的状态特征，提取数据中的交通服务系统的状态特征，提取数据中的交通需求及行为特征，透过数据寻找不同来源数据之间的关联关系，建立数据模型，挖掘数据之间的内在关系，对数据进行融合处理，将“数据资源”转化为“决策能力”，从而提升城市交通的对策水平。
通过对交通数据的全面分析，我们可以从多种角度、多个层次研究交通的全息连续图像，从整体上把握交通流、乘客流构成信息，了解各种类别行为主体在时空中分布结构及其变化。面对海量数据，情报绝非简单的数字堆砌，而是通过一种模型来描述客观世界，在这一过程中建立适应任务目标的“度量”体系是工作展开的基础。基于移动通信信令等连续追踪数据的用户活动空间表征，是一个典型的适应数据环境变化构建新度量属性集合问题；基于行为特征的用户“画像”是为了弥补信息缺失，针对非定制数据基于个体行为特征推断相关社会经济属性；我们从海量数据中实现知识和证据的提取，从而揭示出现象背后的规律，将大数据分析对整体态势把握和大样本相关分析能力与小数据建模对机理研究的优势相结合，实现宏观结构与微观机理分析的技术融合。
崔德宝：我们认为，做到四个方面可以避免：第一，对城市路网运行总体动态的交通指数和运行速度进行动态监测，为交通拥堵形势研判、缓解交通拥堵效果评估提供重要依据。对全市交通运行总体情况，特别是高速公路、城市路网、轨道交通、地面公交，以及民航客运、铁路客运、旅游进行动态监测，及时掌握高速公路网运行动态和小时交通量数据，为交通运输部、相关部门提供数据支持，为电视台、日报、交通广播等媒体提供新闻素材，并通过网站、微博向百姓提供出行动态信息和预测信息服务。
第二，推进多种交通运输方式的协调联动，比如建立同民航之间的信息共享机制，实现机场周边路网运行情况、到发港航班和旅客情况、机场公共区出租车运力供应及旅客等待情况等动态运行数据的实时交换。
第三，通过多源数据分析和应用，为各相关政府部门提供有效的决策支持。每日发布交通运行监测日报，每周发布交通运行监测周报，极端天气/重大活动发布交通运行监测专刊，为各级政府管理部门、行业企业和其它运输方式相关单位提供数据服务。
第四，依托整合的数据资源，大力推进面向公众的交通信息服务，为缓解交通拥堵、提高交通运行效率提供了重要支持。通过网站、微博、热线多渠道提供城市路网、高速公路、轨道交通等交通运行动态信息服务。
博康智能网络科技股份有限公司交通事业部方案总监崔德宝
张新稳：现在北京、深圳等地建立城市综合交通网络运行协调与应急调度指挥中心（TOCC），统一接入来自交通、交管、路政、港口、航空、铁路、长途客运、公交、地铁、出租等多方面的交通数据，初步实现综合交通运行调度管理和公众出行信息发布功能，海信网络科技也先后承建了青岛、聊城等城市的TOCC项目。个人认为，城市交通运输指挥中心的建设，应该立足交通运输实际需求，以解决我国综合运输效能低下、公众出行不便、交通安全态势严峻、交通能耗高、交通服务水平落后等迫切问题为导向，继往开来，创新引领和推动智慧交通运输的可持续发展。
以公众出行为例，我国现阶段民航、高铁、长途客运得到了高速发展，大大缩短了公众出行时间，但综合交通枢纽内各交通方式之间的换乘衔接却成为瓶颈，这里涉及换乘距离长、班次时间衔接不畅、一站式购票等诸多问题，需要以大数据、云计算、移动互联网等新技术为手段，协同各级交通主管部门、各交通运输企业、公众共同参与，以提升交通运输整体效能和服务水平为目标，推动交通运输健康、可持续发展。
ITS114：交通运输口与交警口，建设交通指挥中心的需求和功能有哪些差异？如何看待这些差异？
徐震辉：交通运输口和交警口都属于大交通范畴，有共性的方面，差异性也非常明显，主要还是由于职能的不同而产生的，比如交警主要关注交通道路秩序的管理、车辆的管理、道路通行情况、出行信息服务等等；交通运输具体又涵盖公路、运管、港航、驾培、安监等二级部门，道路这块主要是道路的建设与养护，车辆这块主要围绕营运车辆的管理等等；有些地方的道路运输管理部门也同时承担着数据整合、道路运行监测和出行服务的职能。
最终来讲，不管是道路运输部门还是交警部门，建设指挥中心的都要围绕可视、可监测、可研判、可指挥的目标，基础是交通数据的资源的采集、处理和应用，关键是部门之间的开放和共享。
崔德宝：这个问题分开来看，首先是交通运输运行协调指挥中心偏重综合交通运输监测指挥协调。它的组成一般包括监测大厅、决策会商室、媒体报道间、呼叫中心；
数据涵盖城市道路、国省干线公路、高速公路的重要点段，以及轨道交通、地面公交、交通枢纽等等。协调路网管理、运输监管、公交安保等政府监管分中心和地面公交、轨道交通、出租汽车、高速公路、交通枢纽等行业企业监控调度中心共同构成的全市综合交通运行监测协调体系；
将原本分散在各个部门的交通运行数据和应用系统集成在一起，实现全市综合交通运输的全面监测、动态监管、协调联动、统筹决策，建立常态化综合交通运输协调管理体系。提供面向政府决策、行业监管、企业运营、百姓出行四大服务。
其次来看公安交通指挥中心，其偏重交通安全、交通秩序的管理服务：
由指挥调度大厅、“122”接警服务大厅、新闻媒体工作间等组成；
指挥调度大厅里，大屏幕实时对全市快速路和主干道系统全天候视频监控，视频图像实时传递，对路面异常情况、交通事件实现自动报警；
主要具备交通监测、交通控制、勤务指挥、信息服务等多项功能；
整体来说，交通运输掌握路段流量，公安交警掌握断面客流，两者融合，将提升整个城市交通服务质量。
杨常烨：在大交通概念提出来之前，首先从职能上说，交通运输和交警口负责的内容不太一样，这样就决定了需求方向不一致，交通运输口的指挥中心更侧重于公路、水路、道路运输、安全生产等方面的应急处置与指挥管理，交警口更多的关心城市交通应急处置与指挥控制，但是相同的职能是对交通事件进行预测、指挥调度和处置。目前在综合交通和大交通的前提下，不管是交通运输口还是交警口都需要做到数据融合和共享，对民生服务都需要提供统一的信息服务口径，在指挥中心层面实际上可以采用分开建设但是做数据共享，各自监测和指挥职能内的业务，也可以像有的城市一样打破部门的壁垒，统一建设联合办公的方式。
ITS114：大数据和云计算，对交通信息中心、指挥平台的应用，其重要性有哪些？试举例说明。
杨常烨：云计算是基础，大数据处理是能力，机器学习是关键。
云计算提供了将运算资源与存储资源集中再分配的能力，比如，政府建立了云中心之后，白天可以为人员提供桌面办公服务，在晚上可以利用空闲的硬件进行交通大数据分析，这就避免了政府部门在投资硬件的时候，办公电脑一套，服务器一套的重复建设的情况，另外由于云计算技术的分布式特性，可以广泛使用廉价的PC机器来代替昂贵的服务器，在后期维护上，成本优势也十分明显。
城市交通每天产生大量的交通数据流，以宁波为例，每天产生约30亿条涉车数据，这就要求快速响应算法对这些数据的查询处理。比如我需要在30亿张过车图像中，查找到副驾驶抱小孩的车辆，并给车主发送短信进行安全提醒。很明显，这里的关键是如何在30亿张图片中，快速找到副驾驶抱小孩的车辆，而不是给车主发送短信。在这个算法中，我们需要首先找出几张副驾驶抱小孩的过车照片，然后交给卷积神经网络（ConvolutionalNeuralNetworks）进行学习、参数训练，然后CNN携带训练好的参数去对每一张图片进行识别，最终找到副驾驶抱着小孩的车辆，识别的速度取决于神经网络的算法，比如我们可以首先按照出行的车辆进行归类，将数据量从十亿的级别降低到百万级别再进行处理，也取决于云计算的存储能力和并行计算能力。
徐震辉：近10年来，伴随着技术和经济的发展，交通行业指挥中心，数据中心及相关信息化系统的建设发展也不断更新变化。尤其近几年的物联网、云技术、大数据等技术的不断成熟与应用，应该来说正在加速改变交通行业管理、决策，未来可能会是颠覆性的。
打个比方是大脑与四肢的关系，有了大数据和云计算，就像有了大脑，指挥平台是四肢。比如说中控信息2014年承建的杭州市综合交通信息指挥中心，全面采集了杭州市交通相关的所有数据，采用了多种数据采集处理技术，建立了交通数据中心及主题数据库，仅营运车辆就达3万多辆，还有目前已经对接了5万多路的视频数据（未来计划10万余路）空间地理数据等等，能够对杭州市的交通情况进行实施监测，车辆实时定位与报警，利用传感器对重点桥梁、隧道的实时监测，这在以前只能是想一想的事情，在有了物联网、云计算的技术后，现在已经得到了实现，同时，我们在杭州所采集到的数据信息都是基于杭州是政务云平台提供的计算能力，有兴趣的朋友，可以到杭州进行交流和考察。
张新稳：传统的交通运输指挥中心平台建设更多的是数据采集、视频监控、电话会议等硬件基础设施的投入，应急指挥和管理决策靠经验，信息服务内容单一、发布手段匮乏，智能化程度低。随着大数据、云计算等新技术引入，对海量的交通运输数据进行综合分析，找出交通运行规律，并对运行异常主动预警，为交通运行管理、应急指挥、出行服务、辅助决策提供数据支撑。
比如综合交通枢纽多交通方式协调管理，以前主要靠管理经验来预估各交通方式客流分布，提前做好运力安排。由于客流预估偏差大，往往会造成较大的运力浪费，且突发性客流应变能力差，容易引发安全隐患。通过大数据技术分析交通枢纽各交通方式的客流变化规律，基于当前及未来一段时间的运力供需变化，动态调整各交通方式运力计划，并可通过增加运力、现场安保等手段实现客流快速疏散，避免安全事故的发生。
崔德宝：云计算也好，大数据也好，都算是新一代的信息技术模式，以其海量数据分布式资源调度、大规模并行计算以及优异的扩展性，是目前交通信息中心、指挥平台的应用高效运作的技术手段。
这是因为，交通信息中心汇集的数据都是海量，分析对象是整个城市的交通行为主体，包括公交、出租、两客一危、地铁、民航、铁路以及GPS、交通视频、车牌等。交通相关的数据量级已从TB级别跃升到PB级别，如果要实现对城市道路的交通状况、交通流量信息、交通违法行为等的全面监测，特别是承担在交通高峰期采集、处理及分析大量的实时监测数据的工作，传统的交通数据分析方法已很难有效支撑这么庞大的数据体的开发与利用。
交通信息中心的数据分析、处理，要应对高要求的负载波动和实时处理。交通流特性呈现随时间变化大，区域关联性强的特点，需要根据实时的交通流数据及时全面采集、处理、分析等。另外，不同出行人要求能够在任何时间、任何地点通过其熟悉的方式获取所需的出行计划和实时的出行信息。
从0到1，从无到有
ITS114：现阶段，智能交通市场的主要市场份额依然来自于交通管控系统的软硬件建设，相对于交警口的需求，交通运输智能化市场较小，而且一些较大型集成项目多会被一些没有智能交通背景经验的IT企业拿下，如何看待这个市场的未来走势？
徐震辉：原来确实是交警口的智能交通行业的管控系统的软硬件建设的市场规模要远远大于交通运输行业的智能化市场，其实原来这两个行业区别也是非常明显的，应该来说就是两个行业，由于新技术的出现，交通管理需求的变化，才使这两块业务放在一起比较、交流和融合。我们应该站在更高一点的角度来看待这两个行业，智能交通市场规模大，主要是因为外场基础设施投资规模大，但从行业利润来说，可能并不高；新技术的出现，可能不单单是的原有市场单一的增长或者萎缩，应该是带来多个方面的0到1的转变，带来多个细分领域的蓝海，它带来的可能是整个产业链、生态系的变化。再比如说，滴滴打车的出现，它属于互联网企业还是交通运输企业还是服务性企业的范畴？它的市场规模有多大？再比如杭州的阿里巴巴，一家互联网企业，也在进行交通行业的布局。
杨常烨:最近有一本书非常火，叫做《从0到1》，在智能交通时代，建设的主体基本以实体为主，这些企业的商业模式是从1到N的过程，也就是在现有的基础上，复制之前的经验，通过不断竞争扩大自己的影响力。而在互联网时代，成功的企业是一个从无到有的过程，他们擅长的正是如何从0到1。这些“门口的野蛮人”的入世，看似是市场的搅局者，实际上不然。以史为镜可知兴替，从我国的房地产行业来看，住房改革初期，房地产巨头们和其他房地产公司基本无异，但是在十年以后，也就是2010年左右，这些巨头们通过资本运作、商业模式创新等一系列的动作，已经逐渐将小的房地产公司的市场吃掉，这些小房地产公司要么与寡头们寻求合作，要么转向商业地产的运营。目前智慧交通甚至是智慧城市行业，相当于2000年左右的房地产行业，虽然在初期，ICT或者互联网公司的优势并不明显，但是这些公司通过资本运作、技术优势和运营经验优势，在技术革命的浪潮中保持领先，最终实现由规模经济向范围经济的跨界经营。而专业的交通厂商，结合自身的技术优势和行业的经验，完全可以在专业的细分市场中取得技术优势，获得新的利润增长点，和大型集成企业相辅相成，共同开拓市场。
张新稳：相对于动辄投资过亿的交通管控项目来说，交通运输智能化市场确实比较小。有一些系统集成项目如省市级交通指挥平台建设、综合交通枢纽等项目，常常会被一些没有智能交通背景的IT企业拿下，但这只是一小部分而已。从专业化的角度来说，智能交通系统不仅仅是一个简单的系统集成，需要从基础设施部署、交通数据采集到后台数据综合分析，并将分析结果应用到交通运输管理、效能提升、公众服务上，方能发挥其应有作用。就像前面提到的市级交通数据中心建设，如果只是简单的数据集中管理和粗加工，不能与交通运输管理、安全、服务、决策等深度结合，那只能成为一个信息收集的花瓶。因此，随着我国智能交通市场越来越成熟、规范，这个市场必将走向专业化道路。
崔德宝：随着修路架桥等基础设施建设的脚步放慢，交通将从粗放建设转向精细化服务。业主或政府会渐渐将提高效率和服务提到日程上来，交通运输智能化市场会逐步扩大和深化。
客户会逐渐意识到，对于交通信息化，软件能力、系统集成能力只是充分条件，而不是必要条件，必要条件是什么？是交通行业数据资源规划能力，不是你把其他行业的架构师、分析师挪过来就能干的，是需要行业积累的。
博康智能经过多年耕耘，形成了自己的交通行业平台解决方案，其依托于博康智能交通大数据平台技术、交通专用GIS平台技术、出行信息服务平台技术，按照统一的体系框架和标准规范实现多源、海量、异构交通数据的汇聚、存储、处理、交换、分发等功能，服务于政府决策、行业监管、企业运营、百姓出行。解决方案通过“一个中心、一个平台、四类应用”的建设，构建城市级交通运行监测协调指挥平台，平台整体框架如下：
ITS114：在智能公交/出租、交通运输指挥、路网运行监测、综合交通信息服务、一站式票务、枢纽智能化、停车联网信息平台等领域中，贵司在哪个细分市场有优势？又更看好哪个细分市场的未来发展？为什么？
徐震辉：应该来说，上述问题中的几个领域，都有很好的市场前景。对中控信息来讲，在综合交通、路网运行监测、智能公交、联网联控等业务领域，结合自身控制技术出身的优势，围绕交通基础设施设备的感知能力的提升，感知数据的生产、采集、处理、反馈、控制上做文章，未来任何应用都要基于数据，采集数据越多、越细，可做的事情越多，可发挥的空间越多。
张新稳：海信网络科技已在智能交通领域深耕18年，并持续专注于该领域。智能公交、交通运输指挥、路网监测、综合交通信息服务等是海信的传统优势领域，并且海信已在上述领域保持行业领先地位多年。枢纽智能化及停车联网平台海信也已涉足，并且在市场上取得了较好的成绩。未来，随着城市规模的扩大及车辆的持续增多，停车难问题将越来越突显，在智能交通市场持续快速发展的基础上，停车联网智能化市场的发展将备受关注。
杨常烨：作为一个智慧交通业务的综合提供商，我们更多的研发力量是投入在面向交通领域不同对象综合业务监测和管理平台以及智慧交通决策分析平台上，并且对交通大数据的行业应用的算法和可视化展现进行了专门的课题研究，并且在项目上逐步应用。相对来说在智能公交、交通运输指挥、路网运行监测、综合交通信息服务等细分市场我们有更多的积累。我们更看好智能公交、交通运输指挥、路网运行监测、综合交通信息服务、停车联网信息平台这些细分市场,未来随着交通数据的融合共享的深入，面向大交通和综合交通的智慧交通综合信息管理平台会逐步凸显作用，在这基础之上需要细分的业务平台进行支撑。
崔德宝：交通运输信息化的需求，不同城市、不同行业都不同。如果只关注细分市场，未免有些形而上学。博康智能致力于做交通运输信息化领域大数据专家，通过自身的交通数据资源规划能力以及后台模型抽象能力，做好数据中心平台，应用将与平台分离，在平台支撑下，通过个性配置，定制开发，形成细分市场的综合平台。
ITS114：与交通管控的智能交通市场相比，交通运输领域的信息化市场更具备可经营性，贵司未来是否会参与到交通数据、交通信息、电子站牌等交通资产的经营中去？还是说，坚守原有的产业定位，只做系统集成的建设与维护？
徐震辉：应该来说，未来企业的发展应该是用变化去适应变化，对交通数据、交通信息，电子站牌等交通资产的运营几个方面，比如我们在交通数据、交通信息这块也在尝试，一些PPP、BT、BOT等等的商业模式我们也在探索，但有一点肯定的是，我们未来将在系统集成的基础上，也会结合自己企业的特点有选择的参与。
杨常烨：交通数据是一个金矿，充分利用他们不但可以产生巨大的社会效益，也可以产生巨大的经济效益。要充分发挥互联网的技术优势，尊重经济规律，刺激需求，采用互联网思维运营城市公共交通运输，结合政府手中的数据资产，来动态调节公共运输资源与道路资源的供需关系。可以由政府和企业组成专业的运营公司，由政府授权企业特许经营权，对数据进行经营。一方面可以提高市场活力，创造新的经济增长点，另外一方面也可以通过分红的形式，回补财政缺口，同时解决了公共交通出行的供需问题和市民体验，提升了市民的幸福感。可以说，通过专业的运营公司采用市场化的方式来调节城市交通资源的供需分配，降低监管难度、激活产业链、提高社会的全要素生产率、提升居民的幸福感、盘活智慧城市的数据资产、招商引资解决社会就业问题，同时运营公司在实现社会价值的过程中，也获得了巨大的经济价值，应该说我们会再做好主营方向的同时去尝试如何挖掘这个交通数据金矿。
崔德宝：早在《方案》提出前，博康智能已经在与合作伙伴通过合资、提供服务、联合运营等方式，探索交通资产的经营。在本次大政方针影响下，博康智能只会向前走的更坚定。
近年来，大数据、物联网、云计算特别是移动互联网技术的快速发展，为交通运输提质增效升级提供了更好的技术条件，交通与移动互联网的融合发展产生了新业态，为公众出行等提供了更加便利、多元化的运输服务。博康帮助客户实现互联网+巴士，主动拥抱互联网，提供高质量的出行服务，它以互联网为平台，和新能源企业联手推出“定制巴士”，为都市白领的上下班、周边游等集约化出行提供了整体解决方案。
张新稳：海信网络科技将紧跟国家政策及市场发展需要，及时调整市场战略。
（本文原载于智慧交通杂志9月刊）
