1 公交专用道建设亟待提升相应服务水平
经过几轮推进，上海公交专用道的长度已经达到300公里规模（参见图1），在公交优先战略的实施上迈进了重要的一步。
图1 上海市公交专用道分布示意
但是其建设效益并不如预想那样显著，特别是其运行车速没有显著提高，并没有形成相对的比较竞争优势（参见图2）。从相关调查数据来看，已经开辟公交专用道的路段也没有出现客流的明显上升，甚至相当部分路段公交客流规模并不理想。
图2 上海市公交专用道上车速与对应地区公交平均车速对比
而从下一步具有专用道建设可能性的客流通道来看，相当部分具有一定公交客流基础区段的道路条件并不好（主要是道路车道数量较少），不可回避地将与社会车辆之间形成比较尖锐的矛盾。
在此背景下，公交专用道建设不仅需要正确理念支撑下的坚定决心，而且需要认真思考如何切实依托公交专用道提升公交服务水平，吸引更多人群转向公交出行，以实际效应赢得社会的支持。
目前管理者对于公交专用道的效果主要是从提升行程车速角度来评价。但是伴随上海市轨道网络的形成规模，相当部分长距离公交出行转向轨道，相对短距离的常规公交乘客关注点是否仍然停留在速度之上是值得商榷的。除此之外，常规公交向城市外围地区延伸过程中，相对低密度人口分布所产生的新问题亦需要认真对待。为此需要研究乘客选择公交所考虑的影响因素，以明确在公交专用道基础上需要进一步提升的服务质量内容。
2 除了速度，还必须关注公交运行时间可靠性
为了研究在涵括轨道、常规公交和出租车三种并存方式的公交走廊内通勤出行乘客的交通方式选择行为，笔者所领导的课题组2014年10月实施了针对轨道交通2号线沿线就业者的问卷调查，围绕影响通勤交通方式选择行为的因素辨识，采集了乘客的通勤交通方式选择行为及意愿数据，包含乘客的实际出行情况、出行意愿信息及其个人基本信息。
在表1中显示了交通方式选择行为模型相关参数标定结果，反映出在多种交通方式提供复合型服务的公交走廊上乘客交通方式选择行为的相关特征[i]。
表1 基于实际行为数据的通勤交通方式选择行为模型标定结果
注：表中列举了所有常数项和服务水平变量系数，对于虚拟变量系数只列举了置信度超过90%的显著影响因素；*为置信度达90%，**为置信度达95%，***为置信度达99%。
对于模型中相关参数的实际含义解读如下：
① 行程时间（TTIME）、票价（PRICE）和可靠性（ROBUST）这三个常规服务水平变量对于交通方式的选择影响极为显著，置信度均超过95%，且行程时间、票价影响系数为负，即出行者将首先选择具有较短的行程时间或较低票价的交通方式，与实际情况相符合；可靠性的影响系数为正，且表现出行者对于行程时间稳定性高的交通方式更偏爱，其重要程度超过行程时间与票价。
② 步行时间（WTIME）、舒适性（COMFORT）这两个常规服务水平变量系数为负，与实际情况符合，但对于交通方式选择的影响不显著，这与调查之前的主观设想存在较大出入。就此认为，对于上海这样的特大城市，在通勤时段出行者往往对于站台与出发地之间的接入距离并未给予特别的关注，且对于通勤交通舒适度不够具有一定的忍耐力。
③ 私家车拥有情况（PRICAR）、个人交通偏好（TPREF）、居住区位（LIWHERE）对于交通方式的选择也具有相当影响，其置信度达到90%。这三种影响因素对于方式选择的影响程度存在差别。
④ 两个交通方式常数项（A_SUBWAY、A_BUS）不显著，说明各服务水平变量及虚拟变量能够较好的反映对于出行者交通方式选择的影响，即主要影响因素已经被考虑。同时，从常数项的数值上可以推断，当服务水平及其他影响因素不变的条件下，在城市公共交通走廊内，出行者对于选择轨道交通的意愿高于公交巴士，且此二者均远高于出租车。
这里特别需要关注的是乘客将公交可靠性放在行程时间和票价之上，提示我们在公交专用道建设中需要认真对待相应问题。
在上海外围地区的公交拓展中，乘客对运行可靠性的关注同样显得非常重要。在对上海市位于外环线以西嘉定区部分公交线路的调查中（参见图3），就公交运行可靠性和乘客对待运行时刻表态度等问题进行的相关分析，给出了值得关注的结论[ii]。
图3 外围地区公交运行可靠性与乘客等待时间调查对象位置示意
调查时间包括早高峰（6：00-9：00）和平峰（12：00-15：00），相关线路运行计划情况如表2所示。
表2 上海外围地区公交运行可靠性及乘客等待时间调查相关情况
两条按照时刻表运行的公交线路准点情况如表3所示。
表3 上海市江桥1路和江桥2路公交车运行准点情况
在此背景下，公交乘客十分关注运行时刻表（参见图4），其原因应为城市外围地区发车间隔较大所致。
图4 上海市江桥1路和江桥2路乘客对于运行时刻表的态度
但是两条线路乘客仍然存在对待时刻表的态度上的差异（参见图5），其中原因尚需进一步分析。
图5 不同出行目乘客对待公交运行时刻表的态度
3. 大数据精细化分析所揭示的专用道服务瓶颈
在上述观察中可以得到的结论是，公交乘客对于运行可靠性和按照时刻表进行运行组织方面具有很大的诉求。进一步需要讨论的问题是，公交专用道设置是否为按照时刻表运行创造了足够的条件。
利用公交车载GPS数据可以获得车辆行驶期间受到交通阻滞（包括交叉口和停靠车站）情况的空间概率分布（参见图 6），这为进一步将公交车辆在专用道条件下运行速度和运行可靠性所受到的影响创造了条件[iii]。
图6 上海市969路途经西藏路公交专用道阻滞概率分布
据此，可以根据实测情况（而不是简单认为判断）将公交专用道沿线具体划分为不受交叉口和停车站点影响的路段、交叉口影响区段，以及停车站点影响区段。以此为基础，比较精确地检测公交车辆在不同位置的运行状态。
采用2011年4月的公交车载GPS数据，针对上海市西藏路公交专用道（北京路-中山南一路区间）运行情况的分析表明，其行程车速受到交叉口很大程度的影响（参见图7），是一个具有改进潜力的环节。
图7 上海市西藏路公交专用道（北京路-中山南一路）运行车速情况
定义公交车辆运行可靠性指数为车辆途经特定路段的行程时间，小于该路段处于要求服务等级下期望行程时间上限的概率，则获得如图8所示的西藏路公交专用道可靠性指数空间分布。从中可以看到，从运行可靠性角度来说，交叉口也是对服务质量产生重大影响的系统瓶颈。
图8 西藏路公交专用道高峰时段运行时间可靠性系数
在图9中进一步显示了交叉口红灯时长与可靠性指数之间的关系，对我们深入理解交叉口影响机理提供了帮助。
图9 扣除站点影响后的西藏路公交专用道高峰时段可靠性高峰与红灯时长关系
4. 结论
公交专用道只是为提升公交运行质量创造了一个基础性条件，并不意味着专用道建设工作的完成。需要进一步依托与此推进按照时刻表的运行管理调度模式，并通过交叉口信号控制调整，提升公交运行可靠性和运行速度。这些工作应该一并纳入公交专用道建设之中，才能真正发挥专用道的效果。
参考文献
[iii] 陈敏，信息环境下的常规公交运行可靠性研究[D]，上海：同济大学，2013年。
