2015年伦敦出行年报（LondonTravelReport8）是伦敦交通局（TfL）自2009年起出行年报新系列的第八个报告，也是迄今最新的年报。伦敦出行年报8的概述部分主要从几大方面描述上年度伦敦交通与出行的变化及历年趋势，诸如：支持经济发展和人口增长；交通供应；交通营运效率，票价和新技术；提高生活品质和改善伦敦所有居民的机遇；改善伦敦所有居民的安全和安保；减少交通对气候变化的作用并改善地方空气质量；当代出行需求趋势的一些指示。
支持经济发展和人口增长--伦敦总体出行趋势
尽管经济萧条，伦敦近年成长迅速，导致交通系统的需求增加。
-2015年，伦敦人口达到860万，与上一个高峰1939年的人口相等。这反映了自本世纪初以来伦敦人口大量增加。2015年的人口比2000年的增加19%，比2008年的增加10.3%。2008年以来人口增长高于市长交通战略（MTS）的预期，这点已反映在公共交通网络需求增长高于预期上，战略要求实现改善的最后期限被有效地'推前'了。
-2014年日均出行量是2660万次，同比增加约2%，比2008年的增加8.2%。这些包含3130万个出行段，同比增加2.3%，比2008年的增加9.2%。每年呈现强劲增长这一特色是上十年的一贯表现而且TfL预测未来这个趋势将继续。
过去15年中伦敦的公共交通，步行和骑自行车经历了强增长，同时出现小汽车使用下降的趋势，尽管人口增长了。
-2000年来，伦敦的出行方式呈现从私人交通特别是小汽车到公共交通、步行和骑车的净转变，转移的方式比重达11%--这是任何大城市从未达成的伟业；这个净增与2008年始的3.3%是一致的。反映了鼓励使用公交和公交网络的增强及鼓励步行和骑车这些一贯政策的效果。
-这个净方式转移也发生得快于MTS预期，虽然最近2年的数据暗示道路交通量水平回升，尽管随着公交和骑车的快速增加、小汽车方式净比重继续下降。
预期未来二十年强增长将保持；因此制定规划以容纳这一增长和维持并支撑伦敦经济获得成功将仍是伦敦交通局（TfL）的头等大事。
-预测伦敦人口未来增长速度是每小时增6人、或每周增加两个地铁列车的居民人口，到2041年达到1040万人--那时伦敦的人口数量相等于增加了伯明翰和格拉斯哥两城市。
-这意味着更多出行--若当前平均出行率保持不变的话，2041年与2014年相比，每天增加550万次出行。
伦敦人口组成也将发生变化，交通网络未来需求压力的重心发生变化。
-大部分增长将集中于伦敦的机会和增长区，这些地区的特色是密集、高公交连通性混合用途开发--特别是东伦敦。
-据此伦敦的人口将以更多老年居民为特色，针对他们的出行行为将需要强调特殊类型的需求。外伦敦老年人口的比例预计大量增加，这带来公交连通性和可能的小汽车使用增加方面的挑战。
人口和出行需求的增加大于预期这个总体情况以不同方式影响了多种出行方式。核心公交网络的需求大量增加，但道路交通量下降。
-伦敦地铁利用（LU）多年来保持一贯的较大增长。2008/09到2014/15年，地铁的出行段累计增加19.8%--相当于年增3.1%，地铁人公里净增25.5%。除了人口和就业增长的原因之外，地铁出行量增加也显示出地铁升级计划的效果，升级计划极大地提高了若干地铁线路的运能。
-上十年初呈现的公交（巴士）乘客量大增的趋势近年被削弱，至少部分反映服务供应遭削弱的相同趋势。2008/09到2014/15年公交出行段增加6.2%、约等于年增1%，巴士人公里增加6%。然后，2014/15年巴士人公里仍比本世纪初的2000/01年的高出78.8%。英格兰一半巴士出行发生在伦敦。
-TfL轨道方式自2008年来也呈现显著增加，反映了这些网络的运能得到明显增强。2008/09到2014/15年，多克兰轻轨（DLR）的出行段和出行里程净增67.1%和86.8%，出行段平均年增8.9%。
-新的伦敦地上铁网络大部分是2008年建造的，六年间出行段增加321.4%。相当于年增27.1%--反映该网络的快速发展和增长，包括改进了的客户服务（方面）。
-2008/09到2014/15年，电车乘客出行段增加13.7%，相当于年增2.2%。
-服务伦敦（伦敦及东南营运商）的国铁乘客量继续大量增加，最近一年同比增加4.3%。2014/15年国铁乘客量115.5万次，与2008年相比增加35.2%，尽管经济萧条、出行量年增约5.2%。
上十年道路交通量大量减少，但近两年增加。这个趋势的反转，被认为反映萧条后的人口和经济增长，加上道路网通行能力为支持一系列重点项目而承受的前所未有的需求，正在增加伦敦道路网的压力。
-上十年道路交通量水平呈现下降，但过去两年显示增加的迹象。2008-2014年，中央伦敦、内伦敦和外伦敦的交通量分别净减7.5%、9.3%和0.4%，相当于大伦敦总交通量减少3.1%。道路交通量减少主要是因为公交供应大量增加，各种影响小汽车拥有和使用的社会变迁及道路网可用通行能力的减少。
-最近一年伦敦各个地区的交通量开始呈现上升--与2013年的相比，中央伦敦增加3.4%，内伦敦1.4%，外伦敦1.9%（大伦敦1.8%）。
-道路网可用通行能力不断重新分配以支持一系列MTS其它重点项目、加上对道路网带来影响的一般建设活动增多，两者导致进一步的更大拥挤压力。
骑自行车和TfL过河服务的持续大量增加。
-2013-2014年，骑自行车的水平增加10.3%。2008年来，自行车出行段净增31.9%，相当于平均年增4.7%。
-2008/09到2014/15年，TfL过河服务显著增加，过去一年泰晤士河过河乘客量增加19.1%。
提高公交利用意味着伦敦居民采用更多步行。
-2014年伦敦居民日均全程步行达640万次。与2008年的相比，增加9.3%，但这一增长主要反映同期人口增长（人口也增加9.3%）。步行方式（占全方式）的比重是24%，与2008年的情况相同。
-但是，有证据显示公交利用的增加作为一个副产品、提高了伦敦居民步行的出行段数量。这带来健康效益，但增加了伦敦道路可用步行空间的压力。
货运交通和航空出行呈现清晰的回归效果，但箱式货车近期呈现快速增长。
-伦敦道路货运交通量的趋势特别映射了较宽经济的运势。2008-2014年，伦敦箱式货车交通量合计增加3.4%，主要是因为外伦敦增加了8.3%，然而中央伦敦和内伦敦同期分别减少4.9%和6.0%。但是，这遮盖了萧条的影响。2008-2011年，箱式货车交通量减少6.1%，但其后强劲增长，2014年箱式货车交通量比2011年的增加10.1%。
-2008-2014年，重货车交通量减少3.2%，其中内伦敦和外伦敦分别减少8.0%和1.9%，尽管中央伦敦增加2.7%。
-伦敦主要机场的旅客交通量也密切反映了较宽经济的运势，2008-2014年伦敦地区机场航站楼的旅客量增加1.4%。2007-2010年航站楼旅客量平均每年减少3.1%。
执业出租车数量保持稳定的趋势但执业私营租赁车辆呈现强势增加。
-2008-2014年，执业出租车和执业出租车司机的数量大体保持稳定，各约2.25万辆和2.5万人。但是，最近的技术变化使私营租赁车辆与司机的数目以较大增幅增加-2008-2014年分别净增18.8%和19.9%。但是，这似乎并未直接地显著增加交通量水平。
交通供应
近几年，伦敦公共交通从可持续的高效运行和服务供应的长期运作中获益。服务供应的所有关键指标都显示上十年呈现显著的改善趋势。
-现在确知，2014/15年地铁运营总计8000万列车公里，与2008/09年的相比增加14%，这得益于地铁升级计划、包括目前整个地下列车车队的更新。
-2014/15年，巴士网络运营总计4890万车公里，与2008/09年的相比增加2.4%，继上十年初期巴士服务水平大幅提高后保持服务供应的较高增幅。
-2014年TfL其它轨道方式保持网络和服务运营的渐进式发展。2008/09到2013/14年，DLR（道克兰轻轨）和伦敦地上铁及电车的服务供应分别净增48.7%和142.5%（说明地上铁网络迅速扩大）及13.2%。
-从公交网络总的运能看，按场所-公里计算（反映车辆的最大运能），2008/09到2014/15年，地铁、巴士、DLR和电车分别净增9.8%、4.3%、91.9%和13.1%，四个网络合计增加9.6%。
-此增幅相当于伦敦主要公交网络的运能年均增加1.5%。尽管小于出行需求总的增加，客户关于公交网络拥挤的满意度指数同期得到改善。
与增加了的公交供应一样，公交服务的质量和可靠性也呈现持续改善，客户满意度亦相应改善。
-主要公交方式2014/15年服务可靠性指标也处于或接近前所未有的最好水平，从2012年伦敦奥运会和残奥会开始一直并保持这一超常水平。相比以前，伦敦公交网络现在具有更大运能、更可靠。
-2014/15年，伦敦地铁运营8000万列车公里，可靠性为97.6%，2008/09年运营7300万列车公里，可靠性96.4%。从注重客户的指标看，地铁额外出行时间从2008/09年的平均6.6分钟降至2014/15年的平均4.6分钟，非可靠性指标下降30.3%。
-巴士可靠性用预定计划运营的百分比表示，从2008/09年开始这个指标一直保持高水平。2014/15年，预定计划运营97.1%，2008/09年97.2%。2000年以来，实现和保持巴士网络可靠性的高水平是一个主要特色。从额外等候时间看，2008年以来大多数时间，若服务准点普通巴士乘客只需多等候约1分钟，虽然2014/15年的额外等候时间增至1.1分钟，而且有迹象显示2015年更大范围拥挤的趋势开始影响巴士服务的可靠性。
伦敦地上铁和伦敦轻轨网络的超常运行。
-伦敦两条自给自足的轻轨网络自2008/09年以来一直保持高水平运行。多克兰轻轨（DLR）过去两年运营了99%预定计划服务，2008年以来的七年中有五年运营了97%预定计划服务。2014/15年运营的预定计划服务达到前所未有的最高比例，为99.3%。电车运行同样出色，2008/09年以来所有年份运营的预定计划服务至少达到97%。
-伦敦地上铁自开通始一直处于或接近国铁运营商的最佳运行水平。这个网络的乘客绩效指标（PPM）始终高于94%，最近一年达到95%。PPM是结合服务可靠性和准点率的一个指标值。
-在大于伦敦范围的国铁上，PPM指标值一般在85%-95%，尽管年与年之间不同运营商的得分相差悬殊。c2c，Chiltern铁路和伦敦地上铁线路倾向于得到较高的PPM分数，而FirstGreatWestern、Thameslink、伦敦中部和南部的线路，PPM得分一直趋于不高。
2008年以来大多数时间，伦敦道路的平均行程时间，拥挤（延误）和行程时间可靠性保持常态水平。但是，近两年出现压力增大的迹象。
-2008年以来大多数时间伦敦道路的平均交通速度和延误（拥挤）是稳定的。2008-2013年，平均交通速度和延误水平几乎未变。但是，2013-2014年有证据显示道路网络的压力增大、伦敦的平均交通速度下降4%，而且平均交通延误激增13%，这与历年趋势呈现显著相反。
-这些趋势呈现的历年稳定性反映了交通水平下降和网络管理改进的双重影响，尽管一般交通网络有效通行能力继续被重新分配给其它MTS优先方式。
-最近的趋势变化被认为反映了交通量水平的提高，加上伦敦道路近期受到前所未有的大量建设活动的影响，两者直接与道路相关并且也与较宽的经济增长相关。显然，这个道路网络条件的变化将是规划和网络管理的未来重点，特别是考虑到伦敦人口预期的持续增长和改进更广城市领域的要求。
-TfL道路网络（TLRN）的行程时间可靠性--近几年大体保持稳定，2014/15年的指标值是88%，而可用的时间序列指标值（'准时'完成的道路出行）之平均是89%。这反映了TfL非常重视最小化暂时中断和工事带来的影响，积极管理交通以优化网络总体条件。
交通营运效率，票价和新技术
2008年来已经降低了单位乘客公里的运营成本并保持资产处于良好状态。
-近年TfL的单位乘客公里（公交网络）净支出已经减少，目前是2便士/乘客公里。
-TfL是公共机构，没有股份和母公司，因此必须把所有盈余收入重新投入交通网络。TfL收到的每一英镑，65%用于网络运营，35%用于未来改进。
-2008年以来被认为处于"良好"状况的TfL重要资产百分比一直保持在约90%（这个指标主要与资产年限有关，而非安全性-关键的方面）。这反映了新基础设施的持续投资和所有资产随时间老化的不争事实。
虽然从实际看公交车票增加了，但我们处在引入新的票务及支付技术的前沿。
-上十年后半期公交车票实际增加了，尽管最近几年相对稳定。2014年的实际车票、基于主要公交网络有权重的平均指标，比2008年的高出8%，但最近一年没有显示增加。
-无接触支付卡已成为很多客户的出行首选、且这些客户正稳步增加。TfL已成为欧洲发展最快的无接触商，从2014年9月开始使用无接触支付卡起，无接触交割平均每月增加11%。
最大限度利用新技术。
-2014年4月开通重新设计的网站，12个月来已经接待访客2500万人次，访问网页超过12亿次。最新客户调查显示，有90%的回答显示使用网页的体验出色、非常好或高于平均。超过五分之四（81%）的伦敦居民使用TfL网站--1年前是76%。
-对TfL社交媒体的需求也持续大量增加，230万推特和脸书拥护者使用了巴士和轨道服务及道路状况的实时信息。2014/15年，1000多个活动发出2630多万封定制电子邮件。
-主动分析和改进应用大数据来提供更好交通的能力：它可以计算和预期变化对服务的影响，并且预期变化对伦敦景观诸如新房产，办公楼和购物中心的影响。TfL也对其它人开放数据以有助于促进客户在可用信息和工具方面的新见解及发展。
提高生活品质和改善伦敦所有居民的机遇
交通的改善使岗位和服务对伦敦居民更可达。
-一般伦敦家庭45分钟出行时间内能到达的岗位数量可能约在25万-50万个。但是，这个数字在中央伦敦是250万个。
-2009-2015年，这个描述岗位可达性的指标平均提高了5.2%，使伦敦居民45分钟出行的可达岗位数量增至超过100万个。然而，这主要反映了岗位增长而不是网络连通性的极大改善（虽然东伦敦确实获益于伦敦地上铁所开通的新连接线路）。
-2019年底开通Crossrail及形成一个强化了的泰晤士衔接网络后，伦敦将出现更多'阶段变化'。这将极大地改善跨越伦敦的连通性且意味着，与其它改进一起（将提高岗位可达性指标），例如与2011年的相比，2031年Ilford市中心可达岗位数量可能增加50%。
-公交网络可达方面的指标是公交可达水平（PTAL），2008-2015年PTAL（大伦敦平均值）提高14.2%，反映了同期众多大、小规模的改进项目，考虑到目前承诺的计划，2008-2021年，PTAL可进一步提高23.6%。
主要交通方式重要客户满意度的指数、及伦敦较宽的交通环境呈现清晰且连贯的改善，虽然一些领域的表现优于其它领域的。
-市长交通战略（MTS）至今，TfL公交客户满意度指标一直呈现上扬趋势，反映TfL服务和更普遍的交通环境有较大改善。Tramlink和DLR的客户满意度得89高分（满分100）。巴士（85）和地铁网络（84）得分同期呈现果断上扬的趋势，达到调查伊始的最高水平。
-巴士和地铁客户满意度的提高主要因为被延误的客户大大减少、新车辆和改善了的实时信息，巴士尤其通过TfL开放数据提供实时巴士信息应用软件得到增长。这离不开工作人员的支撑及平稳发展的新创新，包括地铁上的WiFi，无接触支付，及有效交流--包括庆祝地铁诞生150周年，巴士年及幕后的电视纪录片（宣传）。
-从交通系统较宽范围的总体客户满意度看，这个时期呈现缓慢却持续改善的趋势，当然随着条件改善，公众的期望也趋于提高，而且较宽城市环境的众多方面非TfL直接操控。根据常态及2014年，城市范围的看法和总体出行体验的满意度这两者均为'不错'；交通相关噪声的看法为'还好'，公交拥挤方面的满意度为'好'--过去5年这些指标均呈现连续改善。
交通网络的实际可达性得到改善。
-TfL继续投资以改善交通网络的实际可达性。计算实际可达性的组合指标从2008/09的36%增至2014/15的54%，这是指完全可达的公交网络部分。这是很大的改善，但仍表示公交网络尚有一半不到并非完全可达，因此出行困难的那些人经常遭遇更长的出行且有些出行对他们可能实际不可达。
改善伦敦所有居民的安全和安保
伦敦道路死亡及重伤人数目前处于前所未有的最低水平。但易受伤害的道路用户占伤亡人数较高比例。
-伦敦道路近年因交通事故而死亡和重伤（KSI）的人数显著下降。
-这有助于提前6年实现道路事故KSI人数减少40%的市长目标。KSI人数目前处于伦敦有记录以来的最低水平，基于这个进展，市长于2015年设定了一个新的目标，到2020年再减少KSI人数50%。
-但是，'易受伤害的'道路用户（行人，骑车者和两轮摩托者）占KSI人数较高比例--约80%，这要求今后几年持续采取集中措施进一步降低这些数字。TfL正利用创新的技术来探究道路事故的风险因子，从而制定优化措施。
伦敦公交网络继续为客户提供非常安全的环境。报告网络犯罪的所有指标近年均呈现下降，虽然某种程度上五分之一伦敦居民在出行时出于恐惧犯罪和反社会行为而不敢报告。
-伦敦的公交网络继续为客户提供非常安全的环境，2008年开始及长期的主要客户安全指数得到改善。除了可用数据的某些不一致，2008/09年始地铁每年的客户受伤事件一般略超120次，同期地铁乘客人数增加19.8%。而巴士网络重伤数量呈现较显著下降的趋势，2008-2014年减少53%。
-2008/09年开始主要公交网络记录的犯罪水平大致减半，地铁和DLR合计每年平均减少10.4%，巴士减少8.3%，Tramlink减少9.9%。伦敦地上铁上报的犯罪水平最低，2014/15年是5.7次/百万乘次，而且自此指标开始记录起呈现相似的改善趋势。
-出行时与犯罪恐惧有关的可用指标在复查期间也呈现改善的趋势。尽管不是始于一致基础的2008年，2009-2011年伦敦居民白天和晚间出行时感觉安全的比例分别是95%-97%和76%-78%。之后的证据显示因担忧犯罪/反社会行为而其公交利用频率'大大地'受影响的伦敦居民的比例呈现持续下降，从2013年的26%-28%降至2015年春的22%。
-尽管清楚有些客户仍有较大担忧，TfL试图弄明白这些缘由以使改善项目更有的放矢。
减少交通对气候变化的消极作用并改善地方空气质量
新的预测显示伦敦主要交通排放自2008年来呈现下降，反映了改善伦敦空气质量的大量倡议行动。
-基于2008-2013年比例的基础，且反映伦敦清单的现状更新，基于地面交通的CO2排放估计减少10%、PM10减少15%、NOx总排放减少21%。
TfL伦敦出行需求调查进入第十个年头：当代出行需求趋势的一些指示
TfL的伦敦出行需求调查（LTDS）是大伦敦地区的一个连续的住户调查。自2005/06年始基于滚动的基础进行，2014/15年是最近的LTDS调查年、可用数据已连续积累十年。年报8含特别一章分析这些数据、有助分析上十年各种'时下关注的交通问题'的变化。
过去十年伦敦居民出行总量有否重大变化？
-从上十年伦敦居民人均出行次数和平均的出行时间和距离来看，总体出行特征大体保持稳定，虽然上十年后半期经济萧条短期损害了人均出行次数，且某些指标显示一个较长时期内人均出行次数呈现略降趋势，尽管总人口和出行需求继续增加。
-若干证据显示过去10年总体出行率略减--表示'出行需求'总量减少，这与伦敦部分地区增加的密集化相一致。
-任何某一天都不出行的伦敦居民比例稳步上升--这个现象是总出行率变化的大部分原因。据认为这反映工作模式的宽变化，虽然数据也显示经济萧条对短时间减少出行率具有影响。
-十年中伦敦居民总的出行距离和出行时耗也大体保持稳定；然而总的说来一些指示表明平均出行长度变得略长。
过去十年伦敦居民的小汽车使用有何变化？
-LTDS数据显示过去十年小汽车出行量、作为小汽车司机的出行距离和出行时耗都呈下降趋势，尽管最近几年人口快速增长，交通量绝对增加。
-这与'小汽车高峰'理论相一致，它认为西方的城市人均小汽车出行已经开始从峰值下降。伦敦不断增加的密集化以及响应密集化而提供的更多公交供应，助长了这一趋势。
-然而，这十年期间观察到的趋势并不一定意味着未来将以完全相同的方式变化。特别地，2008年萧条及外伦敦住户的实际收入从LTDS开始起在较长时期内缺乏增长意味着伦敦的小汽车使用少有上升的动力。回复到较强的经济增加或未来几年外伦敦收入的提高可能会有助于减少人均小汽车使用下降的近期趋势或甚至逆转。
内伦敦增加了的密度多大程度上导致不一样的出行趋势？
-内伦敦的人口过去十年增加了15%。同样地，外伦敦的人口增加13%。这意味着内、外伦敦在过去十年均变得更加密集，内伦敦的密度增加更快因其土地面积较小--约是外伦敦的四分之一大。
-内、外伦敦绝对密度的起始点不同与两者出行行为的极大不同相关，外伦敦居民小汽车出行的比重大，内伦敦居民的出行方式更可能是步行、骑自行车和公交。
-显然伦敦最密集地区大部分出行是通过步行，骑自行车和公交：20%最密集地区的小汽车出行比重为16%，20%最不密集地区小汽车出行比重为45%左右。
-密度的渐变与出行行为的变化有关，例如2001-2011年人口密度增长超过每公顷20人的地区出现工作出行小汽车比重下降8个百分点，人口密度增长小于每公顷1人的地区工作出行小汽车比重下降5个百分点。
变化着的工作模式是否影响出行需求？
-工作相关的出行（上班和公务）占伦敦居民平均工作日出行量的28.8%（2014/15年），而且是要求交通网络最大通行能力的首要动因。随着人口和就业的增长，工作相关的出行的绝对量增加。
-然而十年复查期内基于人均的工作相关出行需求总体下降似乎确实与工作模式灵活性的增加有关，普通伦敦居民的工作出行平均每年减少0.4%。没有清晰的趋势，但是雇主业务出行的频率大致保持个体水平的稳定。
-也有证据显示伦敦居民在家和他们认为非'寻常工作地'的一个工作地之间的出行更频繁，这可能是更灵活的工作模式的另一个证明。
-在家工作的规模现大致与年假相当，这是为何某个固定日那些全职就业之人无工作出行的一个原因。
伦敦年龄平衡的变化如何影响出行需求？
-伦敦居民不同年龄组的出行模式明显不同。老年居民倾向于少出行，工作相关出行较少而休闲和个人事务的出行则高于平均，他们倾向于在非高峰时段不均衡地出行，更多使用小汽车和巴士、更少利用基于轨道的方式。年轻人的教育出行多于工作出行（虽然两者的特征并非不相似），更多基于轨道的出行和较少驾驶小汽车，但他们步行和骑自行车的水平与全部人口的水平并非不相似。
-十年可用数据未显示这些模式发生显著变化。这点可能重要因为它暗示这些模式相对牢固地得以确立，故当展望未来10或20年时可以（认为）这些模式不会发生剧烈变化。
-后2个十年伦敦的老年人口开始增加，可以预期方式利用，时间和最能反映这些人特征的目的会呈现不均衡的增长，最主要是巴士和小汽车出行需求的增长--特别是在外伦敦和非高峰时段。
伦敦居民周末如何出行并且这与工作日如何不同？
-与工作日相比，伦敦居民周末平均出行次数较少（工作日出行率2.5次/日，周日和周六2.4和2.0）。这主要缘于周末工作相关及教育的出行较少--工作日通勤出行约是它的六倍。这部分地被周末的休闲和购物出行抵消。周末80%出行是休闲和购物目的，工作日这些目的占45%。
-在需求水平绝对增长的总体环境下，调查期间工作日的人均出行率却呈现略降，周末人均出行率保持相对稳定，2014/15的出行率几乎同2005/06的。但在此稳定趋势下，周末购物和个人事务的出行减少，休闲出行相应增加。
-周末与工作日的方式比重不同。伦敦居民30%以上工作日出行利用公交，周末跌至24%。周末50%出行通过私人交通方式、其中较大比例是小汽车出行。工作日骑自行车的方式更常见，反映工作出行骑车方式比重大。
-周末出行与工作日出行的时段表征非常不同。与工作日的对照，周末出行主要高峰是中午，周日12：00-13：00较集中、周六是从10：00直至16：00。但是，周末和工作日平均出行长度超乎寻常地相似。
什么促使伦敦的出行方式结构朝公交，步行和骑自行车净变化？
-1994-2014年方式结构出现净变，从出行层面，13%私人小汽车出行转向公交、步行和骑自行车。这个转变包括伦敦所有出行，含居民的和非居民的。2005-2014年LTDS调查期间相应的方式转换是6.5%（伦敦所有出行）。
-单看伦敦居民，十年LTDS期间发现同类方式转变。伦敦居民从私人小汽车向公交的净方式转换比例是5%，公交方式比重从2005/06的26%上升至2014/15的31%，相应地私人交通方式从42%降至36%。尽管方式转换总的趋势代表伦敦居民作为一个整体正变化着的出行模式，但不同地段和不同社会组团之间呈现不同的趋势。
-内伦敦居民的私人交通方式比重持续下降，从2005/06的26%减少至2014/15的20%。同期公交方式比重呈现较小幅的增加，从37%至38%。过去十年内伦敦居民的私人交通更多的是转向骑自行车和步行，后两者的方式比重分别增加2%和3%。
-2005/06-2014/15年外伦敦居民的私人交通方式比重也下降，但只是小幅下降4%。然而外伦敦居民公交方式比重的增幅大于内伦敦的、达到6%。过去十年外伦敦居民骑自行车方式比重增加1%，步行方式比重减少4%。
-十年时期整个伦敦男女两性私人交通方式比重下降6%。但是其它方式变化呈现性别的差异。具体地，男性骑自行车方式的增加超过2%，而女性这一方式的增加小于0.5%。男性步行方式比重减少1%，女性步行方式比重保持不变，女性公交方式比重增加6%--等于私人交通方式减少的比重--男性公交方式比重增加5%。
-2014/15所有年龄组小汽车司机出行率都低于2005/06的，较青的年龄组减少较多。
作者：TransportforLondon
编译：屠敏之
