12月18日，由中国卫星应用产业联盟、河南省地理信息产业协会、郑州市高新技术开发区管委会主办，中国位置服务联盟支持的2015中国车联网创新发展论坛第三次在郑州盛大开幕。超过200家企业，近500人参会。交通运输部公路科学研究院周炜做了《道路运输车辆动态监管管理制度及前沿技术》的主题演讲，本文为演讲速记，未经演讲者审校。
周炜：我想把交通运输领域的研究成果和大家汇报交流，不仅仅讲这个标准.今年六月份我去了一趟深圳，调研了一下交通领域深层的问题，收获比较多，感受比较深刻。在座的各位，尤其是从事GPS终端研究的企业，可能会有这样那样的一些想法。但是无论如何有这么几点是值得肯定的，这一套道路运输卫星定位系统的系列标准，对整个产业的发展起到了推动作用这一点从宏观大局上看是没有问题的，无论你们发展的怎么样？公司的运行情况怎么样？当年规划这个产品的时候，我们是经过了863课题的深入的研究，当时想着我们的课题的研究是非常的全面的，包括我们的疙瘩系统，驾驶服务系是全部考虑过。只是在2008年2009年那个时间节点里面不能把所有的数据都做到里面去，但是经过五年的发展，从2014年到2015年，车辆的主动安全系统就是已经在社会上得到广泛应用了，这是我们没有想到竟然会发展如此之快。2008年到2009年我们没有想到会系统的开发这些产品，时至今日，我们没有想到在推广卫星系统在道路卫星科技应用的过程有这么多的复杂性。这就是研究和产品以及与社会实际应用的一个差距问题。那么这次要修订，总体思路是第一定位要准确，是否有必要成为一个目标这是我们的定位的问题。第二思维要明确。第三功能完善，性能要可靠。所有的产业的发展，配套与交通运输行业的道路运输定位系统的发展要靠市场。其实现在和五年以前是完全不同的，那么当本届政府他的理念是政府做一些规则，没有太多的差异，这是市场的一些行为，也是对我们提出的要求，虽然我们不是政府的官员，只是研究人员。最终目标要使得这个标准把复杂的问题简单化，简单的问题标准化，这样我们的标准是一个框架式的标准，能够真正的推动这个系统的发展。
交通运输发展的模式
第二给我们讲一下交通运输发展的模式，以及与装备需求之间的关系。道路运输卫星定位系统要与运输模式匹配，然后从运输模式下降到车上，车上的本质和性能也是要研究的，然后才能配套，否则您研究的产品是不满足行业需求，不满足装备需求的。这个问题就讲到交通运输部2014年出的综合交通，社会交通，平安交通。我们不认为交通运输模式是单一的，隔离的，交通运输系统的建立就是要打破这个壁垒。其实大家都明白，低附加值的像矿石，煤炭的运输，我们不认为公路是最好的选择，您运输一个矿石和煤炭一样的低附加值的低品质的能源，消耗的却是高精的资源，所以说国际运输，矿石和煤炭基本上都是海运，有没有用飞机来运矿石，来运煤炭的？没有？附加值太多了，在综合运输体系里面，考虑到门对门的运输问题，我们就考虑到油，也就是说公路运输车辆直接上船的问题，然后到地以后直接实现门对门的服务。同时我们研究发现铁路的发展是非常快的，高铁的建设使得中国的大铁运能富余于30%，就是我们原来的绿皮火车，大铁路，不是高铁新建的铁路，大批量的货物应该走铁路运输，那么铁路运输又不能解决门对门服务的问题，怎么办？驼背运输，驼背运输的发展是我们难以想象的，开发驼背运输的底盘就是铁路底盘，三个月的时间就能上新机器，并且在一年之内得到认证，我们正在开发适合于驼背运输的公路车辆，不但是驼背运输，而且是甩挂式的铁路运输。大家可能很疑惑，你讲了这么多跟我们有什么关系，甩挂运输是系统去识别，驼背运输我们机车的运输的信息如何识别，以及道路运输信息如何识别，这是非常大的一个数据和领域，这个事情肯定是有发展前景的，这都是冲击。除此之外还有一种运输模式没有纳入交通运输行业管理就是管道运输。管道运输这一种模式我们正在继续研究做实验，我们都知道，在国外管道运输交能运输的方式已经到中式的阶段，当然中国也没有闲着也没有停，继续在做这个事。
很多人讲，2014年是智慧元年，有一点偏激。但是真正把智慧的问题落实到城市，落实到交通的问题是从2014年真正开始推动和示范的。所以运输模式发生的变化有这么几点解释，货运，大中货物的集中化运输，小批货运的专业化运输，我们都是搞卫星定位系统，为交通运输行业服务，我们就要讨论，您所服务的对象是大批量运输货物的方式还是小批量的运输方式，什么是小批量就是微型货物的特种运输，小批量要求专业化的运输部计成本。大批量的运输，比如说像我们的农副产品，这是大批量的运输方式，比较集约化。对于客运来，有一个问题，我们一定要明白，道路运输客运车辆已经在形式上、法律上有了明确的约束，这几年发生的道路交通事故30人以上的事故都差一个处理。比如说我们宇通生产的客车，是服务于80年代的中国，那时出行不便，在座的各位应该了解长期坐大客车去出差，或者是旅游太辛苦了，太不容易了。在湖南发生719事故的时候，国家就明确提出超过800公里以上的超长途的客运应该取消，所以就出台一个政策叫《逐步退出不再审批超长途路线》了，我们认为大批运输的范围是500公里左右是最适合的范围，就造成了公路客运控制的范围和结果是800公里以内，这个事情已经从理念上思路上开始实施了。那么800公里到1500公里，我们认为高铁是最佳出行的方式，那么超过1500公里，超过是2000公里以上的，我们现在的飞机、航空业非常的发达，基本上每一个城市必须是有一个节点，这个是我们对他的定位的划分。
未来交通运输模式
下面我讲一下未来交通运输模式的发展和未来运输装备的发展。大家可能要讨论无人车的问题，无人车只是一种表象，真正的技术不是有人无人的问题，而是隐藏到或者是在无人车里面的一些设备，包括曹老师讲的信息采集，信息传输信息分析等等一些的问题。未来无人化发展是一个趋势，从我们人类诞生以来就一直在追求这个目标，无人化就是减轻大家的劳动力，让大家更舒适，生活更美满，但是这个时间可能得很长，为什么？你造一台无人车是简单的事情，今年的4月20号，长安汽车在北京开了发布会，2025年长安汽车要实现无人化，你都难以想象发展有多快。造一个无人车是容易的，一个批次一个系列的无人车是可以的，真正实现无人化就是一个时间的问题，如果不能使得我们道路的标准化，人的标准化整个社会的标准化所有的包括我们的红绿灯，我举一个例子，红绿灯，我们每一个城市的红绿灯他是不一样的，显示的方式，表达的方式是不一样的，那么光红绿灯的种类，在红绿灯这个问题的呈现上可能是成百上千的，有一个灯有两个灯，有三个灯，有竖的，有横的，没有社会资源的标准化，就不可能识别的高效率，真正全社会实现无人化是一个比较长期的过程，他和一辆无人车是完全不同的。
环境问题
我和李院士在参加百度的汽车事业部成立仪式时也一直在沟通这个问题。环境的识别光靠三分之一的技术是不够的，应该考虑到人车路线的问题，也就是说车的通讯和路的通讯的问题。这个观点我刚才也从曹老师那儿学习了，我的思路和曹老师是不谋而合的。仅仅一个方式是不能解决所有的问题，应该考虑综合的因素、信息融合的问题、环境的问题。我们的交通运输体系一直在做这一件事，所以高速公路建设的时候，预算就把光纤通进去了，也就是说高速公路的建设的经费理念，就有一部分光纤费用。但最核心的问题是通讯管道的解决，如果不能解决，我们的无人车智能驾驶、智慧城市等一切都成为困难。曹老师就给我们打开了一个思路，我回北京以后单独的请教！这些东西都具备了以后，凡事有一个过程，首先测试，然后才能实现，在此基础上确定标准和规范，最后才能试点和规模使用，它是一个过程，所以我们现在也不急于做，虽然各个省，包括上海的嘉定区域，很多城市都是搞无人车，这是社会法制出现的问题，为什么美国不敢呢？因为中国我们来做这一件事是在法律的界限以外的，但一旦出现问题就可能要倾家荡产的，这个事情我们要慎重。
缺乏综合管理
最后说一个敏感的问题就是历史的遗留问题，我们最大的问题是各自站到不同的部门角度来考虑事情，缺少综合，都是自己讲，距离讲公信部，他认为我生产的所有车都能卖出去，一人拥有两辆以上的这种车，或者是有一辆传统的机动车，一辆或以上的无人汽车，因为他们拥有一个数据，中国每千人的拥有的汽车的数量是两百以上，美国达到了一千人以上，所以说所中国的汽车行业发展的基础很大，交通运输部就给我那么多的钱，这个城市就那么大空间，每一个部门都考虑自己的角度的问题，那么多的问题谁来解决，其实是没有部门和单位负责的，这是一个社会综合的问题，一旦拥堵了来解决拥堵的问题的时就非常大的困难，不容易，就和雾霾一样，产生雾霾是容易的，解决雾霾是困难的，不仅仅是钱的问题。北京十公里要走两小时的程度，是多少资源的浪费，老百姓的时间成本是来算，更何况拥堵产生的安全隐患和空气污染等等方面的一些原因，怎么算？所以根据这些拥堵的问题，我近期一直在提出拥堵的问题，也是我们搞产业一个非常大的一个机会，如何解决拥堵的问题，怎么解决？
智能的问题
刚才曹老师也讲了，安全和智慧以及智能的问题，安全是大趋，我们不能局限于某一个部分，比如说车辆的安全有一般安全，被动安全和主动安全之分，现在我们称之为智能安全系统，从车说开去，我们都搞无人车，谁考虑过车载网络的安全和交通系统的安全，谁考虑过国家安全与车载网络安全相关的问题？所以我们这个题目在研究，车载系统的安全问题，和防火防盗的问题。这也是我们做车载终端或者是做信息相关装备的应该考虑的问题。
最后讲一下在未来发展的无人社会环境或者是社会体系中人的作用，依然是不可替代的，这不仅仅是技术问题，还涉及到法律和传统的人道的问题，举一个例子讲，我和宇通的技术人员经常沟通，无人驾驶的客车就存在一种伦理道德的问题，设想如果这个车没有驾驶人在上面坐着，我们知道你出行的时候，飞机的机长是第一责任人，火车的车长是第一责任人，如果拉50个人的客车没有责任人你敢坐吗？这是非常大的伦理道德的问题，是社会高度的问题，如果不能达到99.99%的安全性和可靠性以上这个问题是很难解决的，尤其是针对于长途客运车辆，无论智能化、无人化发展到什么程度，我们认为人是不可或缺的责任主体，或者是社会主体，我今天就讲这么多，非常感谢大家！谢谢！
本文为智能交通世界网原创，转载请注明出处，更多内容请访问智能交通世界网（www.ladysslipper.com）
