由中国智能交通协会主办，公安部交通管理科学研究所、国家道路交通管理工程技术研究中心、国家智能交通产业技术创新战略联盟、道路交通安全公安部重点实验室、无锡市滨湖区人民政府承办的“2015’第十届中国智能交通年会”于11月4日在无锡召开。
本届年会主题为“新技术背景下的智能交通创新与提升”，公安部道路交通安全研究中心政策规划室主任戴帅博士在“交通大数据应用论坛”上发表题为《"数读"城市交通管理政策》的演讲，本文为其演讲速记，未经演讲者本人审定。特此感谢中国智能交通协会提供演讲速记。
戴帅：各位专家，各位教授，各位同仁大家下午好。今天我讲的是《"数读"城市交通管理政策》，上午遇到一些同事他说你这个名字起的挺好的，是用数据来对政策进行一些分析，希望也不会让大家失望。
我想从以下三个方面来介绍一下今天的汇报，一个是现行交通管理政策跟目前城市交通的现状。第二个是城市交通现在面临的挑战，最后提出来一些不太成熟的思考。
其实从2000年以后，我们国家从国务院层面，还有各个部委层面，都出台了很多关于城市交通的政策。我想主要从这几个方面对城市交通进行梳理。首先是城市基础设施建设，这个是2013年国务院出台的一个意见，里边对城市交通提出了三点，一个是公共交通基础设施的建设，第二块是道路还有桥梁的建设，第三块是城市的步行和自行车的建设。其中有一句，提高道路网的密度，提高道路的通达性和可达性。在步行这一块也提出来要切实转变以小汽车特别依赖的这种出行方式，因为我们知道城市不管大小，都有很大的一部分比例是短距离的出行。而这一部分短距离的出行是步行跟自行车最为适宜的。
在道路建设这一块，我们也找到了从1978年到现在的数据。可以看到78年的时候，我国城市道路的平均宽度是8.4米，基本上是双向两车道。但是目前新建道路平均宽度已经达到了20米，近五年来我国城市道路里程是增加了18%，道路面积增加了30%多。从这个数据可以看出来，城市道路的宽度是越来越宽了，道路宽了以后，带来的问题就是交通组织优化会更加的困难，行人过马路的问题，会更加的突出。我们也对包括直辖市、省会市还有计划单列市在内的36个城市的道路面积还有道路密度进行了分析。可以看出来这个绿色的两条线，是1995年道路交通规划设计的一个国家标准。可以看到有11个城市的道路网密度是低于国家标准。还有22个城市人均道路面积低于国家标准。其中像宁波的人均道路面积只有每辆车15平米，就是什么概念呢？就是我们一个停车位的面积都有15平米。
轨道交通建设，这些年确实进步非常快，不管是从开通的城市数量还是运营里程，客流量都是每年在递增。而且从国际上的对比来看，每年通过轨道出行的超过十亿人次的全球12个城市，中国就有四个，北上广深。虽然我国的轨道交通起步晚，但是发展很快。
轨道通车里程
来看看公交优先政策。我们梳理了从80年代到目前为止的关于公共交通发展的一些政策。其实在80年代的时候，当时的建设部就提出了加强公共交通的发展，但是当时没有得到有效的重视，因为当时的汽车保有量还非常低，还没有出现拥堵的情况。到2004年的时候，国务院专发了关于公交优先的指导意见，公共交通才作为国家战略放到了重要的手段上来。也是从2004年以后，我国对公共交通的投入逐步的加大，这十年来已经增长了十几倍。但是具体的效果不太理想，这张图是我国近五年的公交客运量，虽然每年都在增加，但可以看到，这个增加的趋势还有增幅是在减少的。同时我们的公交出行比例没有太多增长，增长更多的是小汽车的出行占比，公共交通出行也有一部分的增长，但是萎缩非常严重的是自行车、步行的出行占比。
公交专用道怎么样呢？现在公交专用道争议最大的地方就是在拥堵的地方设置公交专用道。这几年来我国公交专用道里程每一年都在增长，但是全国一年增长只有几百公里，在36个城市里边有33个城市开设了公交专用道，但是长度只有百分之三点几。我们也对申请公交都市的22个城市进行了分析，他们的公交专用道设置率不到5%。而且近些年也有一些城市的公交专用道出现了负增长，也就是说把以前的公交专用道又给取消了。还有11个城市，包括公交专用道里程最长的成都市在去年一年的时间里，都没有新增公交专用道。对于公交优先来说，对于整个城市的交通发展来看，公交专用道建设的力度还有待于进一步的提升。公交正点率和平均车速，从这几个数据来看（PPT），这是几个城市申报公交都市时提供的一些数据。我们也做了一些分析，我们发现，公交车的平均速度和正点率不足以让人主动的选择公共交通出行。
第三个就是停车管理，停车管理近年来备受关注。乱停车的问题给大家带来的危害，这里也不用多说。由此产生的一些社会问题也非常突出。我们也对一些城市进行了调查，发现在122和110的报警里面，有一半以上都是挪车的电话，而且有的城市在夜间可以达到80%或者是90%。我们知道在接到122报警以后，首先是要派单，让民警查询到车主的电话号码，然后再打电话给车主挪车，如果车主没有接听电话，或者这个电话本来就是错的，耗时会更加长。在这个过程中对警力造成很大的浪费。所以目前也有很多城市采取了114的方法，自动可以给车主拨打电话，这也可以看出来目前乱停车的现象是非常严重。
那么停车执法怎么样呢？在全国的交通执法里边，对于不按规定停车的处罚已经占到了第二位，仅次于超速行驶，而且查出的不按规定违法停车的比例每年都在上升。如果我们对城市来分析，2014年36个大城市，违法停车是交通违法的第一位。
那么有了执法就可以吗？现在停车问题这么严重，从中国道路停车协会那边找到了关于停车泊位缺口的数据，这个数据不一定完全准确，但是可以在一定程度上表达出来停车泊位的缺口。可以看出来我国绝大多数城市的停车位缺口非常大，达到了一半以上。我们在计算一个停车位的占地面积是15平米，我们也查到了在15年第三季度我国主要城市的地价，平均是三千六百多，商场、住宅会更高，如果按照这个价格计算的话，一个停车位的地价就是五万四，如果按照北京的综合地价来看的话就是42万，仅仅是地价。如果是建停车场的话，一个停车库的停车面积是要30平米，成本那就要翻一倍。所以在目前城市以土地出让费为重要财政来源的情况下，大量的建停车场这种想法，可能现在也不是特别现实。
第四，机动化的发展和汽车产业政策。这三个政策分别是94年、94年和09年，当时我国汽车保有量也是不同的。在2009年的时候，我国汽车产销量已经达到了世界第一，2014年已经达到2300万。但是对于汽车产业是我国支柱产业，因为它不仅仅可以带动其他的钢铁、电子等等，还有一些保险、汽车销售，汽车维修服务等等这些行业，所以它在长期一段时间，或者未来的一段时间，仍将是支柱产业。但是由于现在的能源问题，空气污染问题，包括城市交通拥堵问题，再加上汽车产业自身的创新不足，产能过剩等等这些因素，汽车产业有很多的危机感。现在汽车保有量达到两百万的城市已经达到了11个。
我们可以看一下右边这张图，这是近五年以来，我国汽车每个月的保有量，从每个月100万出头增加到现在140多万，增量还在保持着快速增长。但增幅2015确实是处于下降的阶段。即便如此，我国去年一年的净增还是达到1700多万辆。在限购的情况下，深圳、成都仍然新增汽车超过50万辆。
第五，城市道路交通管理。
2000年到2014年，城镇化率从2000年的36.2%增长至54.8%，提高了18.6个百分点；机动车保有量增加到2.74辆，是2000年的4.3倍，其中汽车保有量是2000年的10倍。全国城市累计施划标线超过60万公里，增设交通标志70万块，路口渠化率达到95.5％，路口灯控率达到91.2％。全国约253个城市建成公安交通指挥中心，205个城市建成应用了集成指挥调度平台，36个大城市白天平均接处警时间缩短为4.3分钟。各部门紧密配合的领导机构和综合协调机制。
二、在目前这种情况下，我们面临着哪些挑战？
首先是城市化的快速推进，交通供需矛盾可能会进一步的加剧。未来城市出行的机动化发展，我们预测是仍将保持快速发展的趋势。有可能是趋于稳定，但是目前的速度还是在快速的增长。机动车增长有一个趋于平缓的趋势。其次，老龄化社会以后，老年驾驶人的交通管理问题。我们梳理了十年的数据，60岁以上的驾驶人已经增长了几十倍，所以对未来的交通管理会呈现一个新的变化。跟汽车保有量增长不同，驾驶人的增长一直会处于每天七八万人的增长趋势。第三个就是城市交通的安全，城市道路里程虽然不长，只有30多万公里。但是占的事故比例还是非常大。
然后，就是交通工具的多样化，这里边就是电动自行车，超标电动自行车，老年代步车，包括现在的平板车，都对交通产生了很大的影响。另外一个警力不足和老化的问题，这个现在也比较突出，尤其在道路执勤民警里面，40岁以上的占到了50%。另外交通法制、科技人员的比例，现在来说还是非常的低。
三、关于城市交通管理的思考。
在交通供需矛盾更加突出的情况下，交通管理对于缓堵的作用，我个人认为其实是有限的。我们并不能包揽所有的事情。在这里边，可能会有三个不会改变，一是交通管理对象只增不减的发展状况不会改变；二是城市交通拥堵将长期存在，并且可能恶化的这个现实风险也不会改变；三是道路交通是绝大多数城市最重要的交通载体，这个也不会改变。虽然轨道交通在迅速的发展，但是道路交通仍将是出行的最重要的载体。
基于这个我想提三点思考：
第一个就是学交通，做交通的人，应该勇于跳出交通管理去看交通，要跳出交通来看交通。因为刚才也讨论了，跟汽车产业，跟土地等等它们之间的关系，我们应该去客观的认识，城市交通在城市高效运转里面，应该起到的角色。
第二个就是从不同角度去看待交通管理，如果我是交通参与者我希望我们的城市交通是怎么样的？如果我是政府相关部门的领导者，我是政府的决策者，我希望城市交通管理会是什么样的？
第三个就是希望我们去考虑，处理好城市交通近期发展和远期发展的关系。交通管理其实是末端管理，我们掌握着一些基础的数据，是不是可以更好的去充分的利用这些数据，用数据来做一些分析和研判，发现交通规律的特点和趋势。给政府做好参谋，推动相关部门做好源头改善。因为现在我们再说这个不好（影响交通），那个不好，现在已经完全没有说服力了。但一定要用数据来证实是哪个不好，应该怎么样去推动，这样可能会给政府下决策，或者是给相关部门推动改善一些源头方面的事情，会提供一些决策参考。
现在一二线城市有很多交通治理的经验，可以相互学习。比如说杭州做了交叉口三百米内的严管区，还有停车社会共治，深圳也做了拉链通行，都有很好的创新举措，其他的城市也可以趋利避害，从长远去谋划城市交通的管理工作。
从信息化科技化方面，也可以进一步释放警力，深化应用，使交通管理警务，服务和执法更加阳光透明。
第四个思考是，交通管理的服务和执法，因为交通管理既承担服务工作，又承担执法工作，所以这里可能会有一个取舍的问题，因为城市交通根本的问题，还在于供需矛盾的问题。所以说不会存在绝对的自由，但是要保障相对的公平，公安交管作为末端管理来说，并不是最主要的决策者，但是我们的行动是可以传达我们的观念，传达对于交通管理的态度。所以说在这里边，我想保障弱势群体的基本通行，保障良好的交通欢迎和秩序，是交通管理的工作者应该首先要做到的，或者是考虑到的。我们要努力什么，提倡什么，抵制什么，抑制什么，我想我们应该有所取舍，有所坚持。
谢谢大家。
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