由中国智能交通协会主办，公安部交通管理科学研究所、国家道路交通管理工程技术研究中心、国家智能交通产业技术创新战略联盟、道路交通安全公安部重点实验室、无锡市滨湖区人民政府承办的“2015’第十届中国智能交通年会”于11月4日在无锡召开。
本届年会主题为“新技术背景下的智能交通创新与提升”，交通运输部公路科学研究院总工程师，公安部道路交通安全研究中心道路安全研究室副主任刘君先生发表题为《我国道路交通安全现状、问题及对策》的主题演讲，本文为其演讲速记，未经演讲者本人审定。特此感谢中国智能交通协会提供演讲速记。
刘君：各位领导，各位专家，我的题目是我国道路交通安全现状问题及对策。这个题目比较大，之前很多专家教授针对这个问题做过非常深入的分析，我主要还是介绍我自身的一些研究工作，谈一谈对这个问题的一些理解和看法。
分为五个方面，第一个是安全现状，第二是突出问题，第三是形势判断，第四个是其他国家走过的一些道路，我们可以借鉴的地方，五是安全改善对策。
先来看一下我国的交通安全现状。这里面列了三组数据，应该说是我国的三个世界记录，第一个，高速里程达到世界第一，去年底是达到11.9万公里；第二个记录是驾驶人的数量，实际上没有到去年底就已经突破了3亿人，按照预计，未来一段时间驾驶人数量将以每年2千万的速度递增；第三个，我国汽车保有量的增速大概是每年1500万辆的速度递增，2014年保有量达到2.63亿。虽然我国的经济总量已经达到世界第二，但是发展中国家的头衔不能轻易摘掉，我国还处于比较高速的发展阶段。
那么看一下具体的数据，各等级道路总里程也是稳步增长，我们对十年来的数据做了一个统计，平均每年26万公里的增长速度，截止到目前,比十年前的里程要增长1.39倍，高速公路增长了2.26倍。2014年，我国低等级道路是一个小的百分点，可以看出我国道路建设就是越来越关注安全。另外一个方面，我国正在飞速进入汽车社会行列，国际上的通行划分标准，一个国家100个家庭之中有18辆车就意味这个国家进入汽车时代，我国已经达到了25辆，像北京已经达到了63辆，这个数据也可以说明我国进入汽车社会进程的速度很快，近五年以来，私人小汽车保有量增长6700万辆，年均递增速度是32%，这个6700辆已经达到2008年全国的汽车保有量。再看一下驾驶人的增长势头，我国驾驶人已经突破3亿，驾驶人数量到第一个亿用了半个世纪，到两亿用了7年，到三亿用了4年，数量级的递减。一方面全民要有适应汽车时代的意识，另一个方面也给交通管理者带来了前所未有的压力和挑战。十年以后，驾驶人数量会占到我国人口的1/3。第五是我国道路事故总量是实现稳中有降，过去十年是我国道路管理水平上台阶的十年，上到国务院到政府到相关部门全社会各个部门的努力，交通事故总量得到很好的控制。跟事故总量相对比是事故的致死率，这个还不太乐观，我们把日本和我国的数据做一个对比，这个对比非常清楚，日本的事故致死率是下降的态势，这个主要是根据日本这个国家自然灾害比较多，忧患的意识很强，人员素质以及救援以及卫生的水平都达到发达国家的前列，他们会很好的抓住救援的前5分钟，我国这一块还需要学习。
第二大方面是交通安全存在的突出问题。
一方面还是道路方面。道路安全潜在风险依然存在，我国城乡道路安全配置差异是非常显著的，五年以来我国发生10人死亡的事故有126起，一次死亡3以上的事故35%，一次死亡5人以上的事故40%是发生在弯坡组合路段。相比于城市道路，我们高等级道路、农村道路的安全设施配套落后确实还是相对严重。
第二个突出问题是机动车车型繁多，安全性能整体偏低。我国跟发达国家比有摩托车、拖拉机、三轮汽车、低速货车等等，这些低性能的车辆大部分是在广大的农村地区，交通隐患相对突出，特别值得一提的是货车的保有量达到8%，而死亡率达到28%。
第三个问题是五类车事故风险高，客运车营转非问题凸显。我们交管问题一直关注五类车的管控，也是重特大事故的管控的重中之重，特别值得一提的是，今年发生的12起重特大事故中有2起涉及到营转非的车辆，是下一步管控的重点。
第四个出问题是驾驶人和交通参与者的安全意识依然薄弱。统计分析我国有90%的交通死亡事故跟驾驶员的因素有相关性的。我们也做了一个统计，统计了处罚最多是十大交通违法行为，这些违法行为的存在对我们交通安全形势或者是事故率产生了比较大的影响，下面的远景图可以看到我国年龄在30到50岁的范围应该是驾驶人员的主要群体，所以违法的数量也是比较高的。
第三个方面通过上面的分析对我国安全形势做了研判。
近期我们搞了一个研究，对国外的机化发展进程做了一个分析，大概可以分为三个阶段，第一个是初始期，这个阶段是在上世纪20年代到70年代，特点是汽车高速增长，事故死亡率正相关，70年代初期达到了峰值。第二个是机动化的发展期，是70年代到上世纪末本世纪初，保持上升势头，各个部门逐渐意识到严峻程度，纷纷出台措施，并逐步显现效果，死亡人数可以看到是振荡式下降的态势。第三个阶段是机动车的保有量达到相对平稳的状态，事故的总量、死亡人数都可以得到有效控制。综合对比一下我国目前所处的阶段，应该来说我国目前已经走过了漫长的机动化初始期，刚刚进入发展期的拐点，我们面临交通管理的工作任务依然是任重道远。
第二个研判是今后一段时期我国还是处于道路交通事故的易发期和高发期。大家知道人均GDP4000~6000美元是一个国家交通事故频发的阶段，我国2010年人均GDP超过4000美元，重特大事故达到近年来最高峰值34起，到了2013年一次死亡10人以上的重大事故的省份中，10个省有8个省人均GDP低于6000美元。世界卫生组织的一个调查报告显示，全世界道路交通死亡事故高发的有印度、美国、中国、俄罗斯、巴西，除了美国之外，其他四个国家都是金砖四国，都是发展中国家。
第三个研判是道路事故的死亡人数以及重特大恶性事故实现稳中有降，交通安全形势趋向平稳。90年代我国重特大交通事故发生是57.2起，到了十五期间是44.6起，十一五是30.2起，十二五是22.7起，我国的交通管控效果还是比较明显，这个效果还将延续。十年前我国发生一次死亡20人以上的事故是10起，近几年是发生5起。
第四个研判是汽车和驾驶人数量还将持续增长，10年至15年以后进入机动化的平稳期。这个时候国家汽车保有量达到3亿到3.5亿，驾驶人将达到5亿人，这个数量将基本上趋于稳定。
第四个方面吸取其他国家的教训。从他们身上可以看到我们可以借鉴的地方，第一个国家是美国，美国的机动化进程比较早，在1990年前后道路基础设施相对完善之后死亡事故一直是在下降阶段，到了2000年美国出了这么一个战略规划，那么这个规划实际上对安全的目标有所松懈了，重新关注道路的通行效果，导致2005年交通事故的死亡人数又有一个新高。这个就说明交通安全这项工作是一项长期的工作，如果一时的松懈会造成安全形势的反复。第二个国家是日本。日本在1970年死亡人数是达到1万6千人的峰值，到了1988年死亡人数又升高，日本政府做了一个分析，他们认为日本驾驶人的意识没有西方国家高，这也是导致死亡人数反弹的原因。这也说明了全民的交通安全意识的养成或者说整体素质的提高，应该说对交通安全的整体态势的走向是起了一个至关重要的作用。第三个国家南非。南非跟我国的可比性比较高，都是金砖国家。那么这个国家车辆的总体安全性能也是比较低，安全意识隐患也比较大，成本也是比较低的，执法部门偏重执法导致执法环境的恶化。
第五个方面是安全对策。
一是要与国际接轨，深入落实联合国的十年计划。从2011年到2010年这里面提到71项活动，我们做了一个梳理，我国已经落实了34项，正在完善的有18项，还没有落实是19项，这71项措施是联合国梳理发达国家的经验后得到的很有经验的措施。二是实施道路安全评价制度，减少道路安全隐患的增量。首先是要推动安全制度的立法，颁布相关的标准，相关部门还是要开展排查制度；其次将排查制度的结果通过各种途径向公众发布，达到提示的目的；再次是实施重点车辆的安全保障工程。包括了面包车的整体结构、安全标准的提升，也包括了客运车辆安全座椅安全带、限速的推广和力度，特别是侧倾稳定性提高。三是效车安全保障水平，第四是货车防护标志、反光标识的粘贴力度，特别是今年交管局推动液体危险货物罐车的防护标志工作。四是推进驾考改革，提升全社会文明交通意识。驾考改革是公安部推的改革，目的是一方面方便群众提高质量，第二个是严把驾驶人的素质。我国连续六年搞了文明交通计划，122全国交通安全日，新的三年文明交通安全行动计划即将实施，可以相信对推动整体的意识有推进。五是打造智能和立体防控体系，扩大交通安全管理效果，这也是本着建设、完善边用的方向推进，那么这一块公安部交管局一直在做这一块技术工作。六是以刑法修正案为契机，持续加强交通安全立法和执法醉驾入刑三年以来，全国交通事故死亡人数下降25%到40%。最后是我们要提升应急动机制和救助体系，主要是降低交通事故的致死率，主要从这个角度做一些工作。
我的报告就到这里，感谢各位。
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