基于SP调查的VMS诱导信息接受程度影响分析

　　关键词：交通诱导 VMS 诱导信息接受程度 SP调查

　　随着智能交通系统的发展，可变情报板（VMS，Variable Message Signs）已经成为大城市道路交通管理中一种重要的群体车辆信息服务和诱导设备[1]。基于VMS的交通诱导系统在很多城市都有不同程度的应用，它以文字、图形等形式实时显示路况、事件、管制等动态信息，引导驾驶员选择合适的行驶路径，从而达到缓解交通堵塞、减少交通事故、提高道路的运行效率的目的。目前，驾驶员普遍认可这种诱导信息发布方式，然而在不同情况下对诱导信息的接受程度仍然不尽相同。本文通过对VMS数量、分布、版面设计，以及诱导信息的表达形式、准确性、时效性等方面的问卷调查，统计分析影响VMS诱导信息接受程度的因素。从驾驶员需求角度，为基于VMS的交通诱导系统的改善、诱导效果的提升提供数据支撑。

　　1.SP调查概述

　　本文以北京市机动车驾驶员为调查对象，针对VMS数量、分布、版面设计，以及诱导信息的表达形式、准确性、时效性等方面进行了网上调查。本次调查于2013年9月开始，持续1个月，收回问卷2100份，筛除前后矛盾的问卷，得到有效问卷1540份。

　　对有效问卷中驾驶员个人属性的统计显示，在接受调查的驾驶员中，男性约占54%，女性约占46%，且90%以上拥有私家车。被调查对象年龄约53%在18-30岁间，36%在31-40岁间，9%的在41-50岁间，只有2%超过50岁。驾龄小于等于5年的约占61%，处于5-10年间的占33%，超过10年的只有6%。驾驶员年龄及驾龄的分布，受到了网络调查方式的影响，偏向年轻化。

　　对于是否接受VMS发布的诱导信息，被调查对象中82%的驾驶员选择接受，4%的驾驶员不接受，另外14%的驾驶员不确定是否接受。为了了解影响驾驶员对VMS诱导信息接受与否的因素，本文从以下几个方面进一步分析。

　　2.VMS数量与分布

　　为了全面了解驾驶员对目前VMS数量与分布的满意程度，问卷设立了多选题进行调查，并采用多重二分法[2]进行分析，得到表1中的结果。结果显示，被调查对象中认为VMS数量"太少了和"分布不合理"分别占总选择次数的49%和48%，占总选择人数的53%和51%，由此看出，驾驶员普遍认为VMS数量过少、分布不合理。

　　表1 VMS数量与分布选择统计表

　　图1 VMS数量、分布与接受程度分析

　　3.VMS版面形式与路网结构分析

　　现有VMS的版面通常分为图形、文字、图形+文字3种形式，如图2所示。图形版面信息量大，对驾驶员而言更容易理解；文字版面表达更准确、清晰，但信息量有限；图形+文字版面结合了前两种版面的优点，多用于复合式VMS，但图形部分显示的路网不能变化，灵活性较差。

　　图2版面形式

　　在驾驶员对VMS版面形式接受程度调查中，有17.08%的驾驶员选择图形版面，10.26%选择文字版面，72.66%选择图形+文字版面，版面形式与诱导信息接受程度分析如图3所示。

　
图3 版面形式与接受程度分析

　　在接受VMS诱导信息的驾驶员中，约18%的人认可图形版面，10%的人认可文字版面，72%的人认可图形+文字版面；在不接受VMS诱导信息的驾驶员中，这一比例分别为28%、20%和52%；在不确定是否接受VMS诱导信息的驾驶员中，分别为11%、9%和80%。从统计结果上看，在不接受诱导信息的驾驶员群体中，认可图形版面、文字版面的比例明显高于选择接受和不确定的群体，而认可图形+文字版面的比例要明显低于其他两组。由此看出，驾驶员对版面形式的认可度可能是导致不接受诱导信息的原因。总体上，VMS版面形式对驾驶员是否接受诱导信息的影响显著。

　　VMS图形版面中的路网，其结构大致可分为"田"字型、"日"字型、"丁"字型和树状结构4种，如图4所示。在驾驶员对VMS版面路网结构的认可度调查中，有23.77%的驾驶员选择"田"字型，10%选择"日"字型，4.87%选择"丁"字型，61.36%选择树状结构。

　　图4 VMS版面路网结构

　　根据接受程度，分别统计驾驶员对VMS路网结构的认可度，如图5所示。在三组驾驶员群体中，对路网结构的认可度选择比例最高的都是树状结构，达到60%左右。而在不接受诱导信息的驾驶员群体中，选择"丁"字型结构的驾驶员比例达到15%，明显高出其他两组驾驶员群体。整体上看，无论对VMS诱导信息接受与否，驾驶员更倾向选择树状的路网结构，而不接受诱导信息的驾驶员群体对"丁"字型路网也有一定的认可度，路网结构对是否接受VMS诱导信息的影响较显著。

　　图5 路网结构与接受程度分析

　　4.诱导信息表达形式分析

　　VMS上发布的诱导信息可分为定性和定量两种表达形式。定性信息通常为表述前方某地或路段拥堵、畅通的信息。定量信息会给出具体的行驶时间或速度。如"西直门到西便门行驶缓慢"、"西直门到西便门行驶时间约20分钟"、"西直门到西便门行驶速度30km/h"等。

　　为了全面了解驾驶员希望获取哪种表达形式的诱导信息，问卷设立了多选题进行调查，采用多重二分法进行分析，得到表2的调查结果。结果显示，定量（时间）和定量（速度）两种信息形式分别占总选择次数的46%和31%，占总选择人数的67%和46%，而定性的信息形式在两种比例中只分别占到23%和33%，充分说明驾驶员更愿意接受定量表达形式的诱导信息，在定量表达形式中则更倾向于选择行驶时间。行驶时间更加直观，便于驾驶员把握出行全程，而速度只能表示当前的行驶状态，更多的信息还需要驾驶员自己去衡量。

　　表2 诱导信息表达形式选择统计表

　　根据接受程度，统计分析驾驶员对诱导信息表达形式的选择，如图6所示。从数据上看，在不接受诱导信息的驾驶员群体中，选择定量（速度）的比例要明显低于其他两组。总体上，诱导信息表达形式对驾驶员是否接受诱导信息的影响不显著。

　　图6 诱导信息表达形式与接受程度分析

　　5.诱导信息准确性分析

　　目前，诱导信息来源于实时采集的速度、流量、占有率、行程时间等交通参数，经处理后按照一定周期（一般为5分钟）发布到VMS上。为了进一步了解驾驶员对诱导信息准确性的满意程度，问卷设立了信息准确性方面的问题并进行了调查。统计结果显示，在被调查对象中，有52.01%的驾驶员认为信息准确，34.87%认为准确但滞后，2.08%认为不准确，11.04%不确定。

　　根据接受程度，分别统计分析驾驶员对诱导信息准确性的选择，如图7所示。在接受VMS诱导信息的驾驶员中，61%的驾驶员认为诱导信息准确，34%认为准确但滞后，占被调查对象总体的95%；然而，在不接受VMS诱导信息的驾驶员中，只有28%的驾驶员认为诱导信息准确，47%认为信息准确但滞后，另有17%持不确定态度；此外，在不确定是否接受VMS诱导信息的驾驶员中，对信息的准确性持不确定态度的比例高达49%，认为信息准确但滞后的达35%,占被调查对象总体的84%。

　　图7 信息准确性与接受程度分析

　　从数据上看，三组驾驶员群体对诱导信息准确性的判定有明显的差异。接受群体中半数以上认为信息准确，不接受群体里接近半数认为准确但滞后，不确定群体里半数持不确定态度。由此看出，诱导信息的准确性对驾驶员是否接受诱导信息影响显著，并且不接受VMS诱导信息的主要原因可能是由于信息不够准确、时效性滞后引起的。

　　6.总结

　　本文基于SP问卷调查，对影响VMS诱导信息接受程度的因素进行分析。从调查问卷统计结果看，驾驶员普遍认为VMS数量太少并且分布不合理；对于版面形式和路网结构更认可图形+文字的树状结构；在诱导信息的表达方面更倾向于描述行程时间的定量形式；超过1/3的驾驶员认为诱导信息准确但滞后。同时，分析表明，影响VMS诱导信息接受程度的主要因素包括VMS的数量、版面形式、路网结构以及诱导信息的准确性，而VMS的分布和表达形式对于驾驶员是否接受诱导信息的影响并不显著。

　　整体上看，大部分驾驶员都具有关注VMS诱导信息的驾驶习惯，并且会接受一定的信息内容，这意味着VMS在信息服务方面起到了一定作用。但是现有的诱导系统还存在一些问题和缺陷，如VMS布设规范、版面设计原则等，还需要借鉴更多先进的系统建设与工程实施经验，同时需要深入研究基于VMS诱导的驾驶员反应行为，挖掘出更多有价值的信息，提高信息服务的技术水平与服务质量。

　　参考文献

　　[1] 邵春福，董春娇，蒋玲钰，徐丽丽.基于SP调查的VMS信息服务效果分析[A]；第四届中国智能交通年会；2009.

　　[2] 黄强，鞠敬，刘强.利用SPSS分析调查表中的多项选择题[J]；现代预防医学第32卷第11期, 2005.

　　作者简介

　　胡思宇：北京四通智能交通系统集成有限公司

　　刘 静：北京四通智能交通系统集成有限公司

　　陈二慧：北京四通智能交通系统集成有限公司