11月11日,第九届中国智能交通年会在广州白云国际会议中心召开，本次年会主题为“智能化信息化引领综合交通运输发展”。
13日，年会分论坛之一城市智能交通创新发展论坛召开，东南大学交通学院副院长陆建做《网络化公交优先信号控制策略》主题演讲，本文为其演讲速记，未经演讲者本人审定。
陆建：非常荣幸有这个机会与大家进行交流，从昨天到目前总共有十几位专家进行了发言，大家对智能交通发展的理念、策略，以及技术方面谈的非常多，非常全面。借这样的机会来汇报一下最近半年的时间，我们在南京做的一些事情。
我相信在座的很多专家和同行对公交信号优先以及技术手段都不陌生。借青奥会的契机，南京在智能交通方面也做了一些提升。我们的公交信号优先路段从青奥会前80多公里延伸到现在的100多公里。
大家对公交优先这个话题已经不陌生了，我也不再赘述。不同城市对于公交优先发展的理念相同，但是发展的方向可能会有所不同。很多城市在建设的过程当中都提出了以公共交通主导。在未来快速城镇化发展过程当中仍然会形成具有中国特色的中国交通运输体系，这一点我想可能被很多的专家认可。
在这两天的会议当中，我们注意到轨道交通的呼声越来越高，并且在昨天下午成立了轨道交通专业委员会。实际上在全国600多个城市里面，目前正在规划建设轨道交通的城市并不是很多，有一部分也许正在规划，但实现的历程上面仍然会经历一个漫长的历史阶段。今后我们面临的公交发展模式和途径可能是多种多样的，今后的城市里面会存在城郊的铁路等等。
对于大多数城市来讲，常规地面公交仍然是城市公共交通系统的主体。公交发展的战略不仅仅是解决于公交的单一方面，应该着眼于公交出行的全过程。公共交通的核心竞争力在于出行的速度与便利，只有竞争力提升了，公交优先发展的效果才能得到应有的体现。
结合工作的开展，我们选了两个有代表性的省会级城市进行了一些调查。第一个是南京，其中心城区的人口400多万，建设信号优先的有两条线；再一个就是济南，由于地质原因，目前也存在一些问题。根据南京、济南等城市的调整，在有公交专用道的情况下，交叉口延误平均占公交运营总延误的65%-70%。有效降低信号交叉口的公交延误，对提升城市公交的运营速度，提高公交出行吸引力有重要作用。
正是因为城市公交存在多种模式的特点，我们认为今后国内的交通运输方式仍然是以常规公交为主体。
我们采用了这样的方法，构建了三个层级的优先控制策略，区域级的、干线级、路口级。我们会考虑这些承载的公交客流和公交出行的道路条件。区域级，我们先构造一个在普通的地面公交线路之上的最高一级公交优先的网络，我们希望这个层级的公交线路的网络能构成公交出行的高速网。干线级，它是由绿波带来控制。在前期实践工作当中，我们曾经提出公交绿波信号协调控制。至少在南京上下班高峰期之前很多道路上已经处在拥堵状态了，绿波带的效果已经可以忽略不计了。路口级，就是设置交叉口公交优先触发区，微调路口配时方案，保证公交优先通行。
具体业务流程是这样的，首先对地面公交的网络层次进行划分，就像梳理城市的道路网体系一样，我们在公交网络里面首先也是对地面的公交网络进行梳理。我们提出来第一个层次，先确定若干条主干道的公交绿波道路。第二层次就是以公交绿波为目标的公交优先网络。第三层次是以公交优先为目标的公交优先网络。
划分完成后我们先进行基础的信号配时，然后再确定第一层次、第二层次的公交绿波的方案。常态下，根据公交车辆在首末站的发车调度信息，在各停靠站的停靠时长以及在各停靠站间的平均行驶速度来确定主干公交绿波道路的分段绿波配时方案。第一层道路设计优先于第二层道路设计，方案是基于历史数据的研判，需定期更新。
常态下，以3-4个周期为短时采集周期。采集公交道路网中所有公交车辆运行状况信息，包括车辆的位置、流向、速度，同时由于GPS的信号还存在不稳定的现象，需要增加5秒钟的安全冗余。第一层次道路采用公交车全程监测，可在交叉口的出口道处以及停靠站的车口处设置RFID监测、检测，以确保公交绿波以通行为目标，实施变频控制，适当使用迟断早起。
以上就是具体面向三个层次短时公交优先配时的方案。对第一层次、第二层次，逐层次的公交绿波进行划分和调整，之后就跟传统的策略相差不大了。具体的来说，对于第一层次，我们是以被控制的道路公交行驶的方向为核心，要确保公交绿波作为配时方案。这个里面可能会对具体某一个点的信号配置做小幅度的更新。对于第二层次，是以被控制道路方向公交优先为目标的优化配时方案，第三层次是以被控交叉口机动出行者平均延误最小为目标的信号优化配时方案。
今年夏天在南京市公安管理局的领导和支持下，主要在建邺区实行信号优先，也就是青奥会的所在地，它也是南京新的CBD。20年前是一片空地，而如今成了一个新城。在这个路网里面，从它的道路网来看，我们在这种策略的主导思想下确定了公交绿波的网络。我们按照公交车的运行的历史数据，在整个建邺区构建了52条公交绿波带，主要原则是以主干道以及公交车专用车道作为载体。
这里举个水西门大街的例子。在这条道路上我们做了一些具体的实验，实验表明早高峰期间，水西门大街由西向东方向绿波带速度较之前提升23%。根据道路上是否有公交优先专用道，通过相位差，公交停靠时间，公交排队长度，绿波带宽来优化配置方案，检测到公交车即将入站，预定公交车停靠时间，总之希望公交车能少停车，少延误。事实上可能两个方向都有公交车同时进入路口触发区域，在这个交叉口附近信号优先控制。
从今年的7月份开始这一套策略在南京市建邺区以及其它几条道路上面投入了应用。到了今年的10月份，这套策略还在不断进行调整，包括公交的调度还在不断的磨合。在主次干道上面公交停车的次数平均减少了30%，至于带来的燃油和尾气的减少还没有详细的去评估。我们还在不断跟南京交管局指挥中心合作，希望能够让这一套系统的功能发挥更好。同时在青奥会之后，南京市正在进行新一轮城市综合环境的提升，我们现在也正在跟交管局推进这方面的工作。
借这次论坛的机会，也请各位专家和同行对我们批评指正，谢谢。
鸣谢：中国智能交通协会提供速记材料。
