华为：三个方面，四种方案--实现下一代智能交通系统
针对本次大会主题--"面向下一代的智能交通系统"，华为提出可从"敏捷运营、便捷体验和无忧安全"三个方面实现下一代智能交通系统，并以创新解决方案应对挑战。
"敏捷运营"是指：交通管理者需要维护简单、可统一接入和承载所有业务的宽带有线网络、可助力准确决策的可视化无线宽带集群，以应对不互联、纯语音、运维困难的通信基础设施对公路运营效率的影响，做到随时、随地、可视化沟通，提升管理效率，实现敏捷运营。
"便捷体验"是指：交通管理者需要建设一个交通大数据分析平台，实时分析从人、车、路各环节收集的海量交通信息，准确预测未来交通状况，向出行者发出正确出行指引，助力缓解交通拥堵，让广大出行者拥有更加便捷的出行体验。
"无忧安全"是指：交通管理者需要一个能够实现集群、语音、视频会议、视频监控融合的应急调度平台，当发生交通事故或者紧急事件时，让跨部门的应急处置人员能够通过各种通信终端及时参与到应急处置过程中，借助实时监控视频支撑准确决策，以确保应急事件处置得当和道路交通的快速恢复，保障交通管理安全无忧。
会上，华为重磅推出四大解决方案--eLTE宽带集群解决方案、公路应急通信解决方案、交通大数据云计算解决方案和智能交通承载网解决方案。
"eLTE"的技术基础与LTE相同，因其针对高速宽带访问进行优化，主要用于业务上的移动网络的构建。据称"eLTE"的"e"就是Enterprise的意思。该技术在全球，曾被应用于铁路、机场、港口、天然气田和油田等场所的业务用通信网络上。在上述设施中，除了使用语音及互联网连接之外，还使用了对业务用的数据包、传感器及设备等进行控制的网络、及运行管理网络等各种各样的网络。虽然各种网络分不同用途都有其对应的无线技术，然而eLTE通过使用把众多线路或频道用一个网络管理起来的技术（链路聚合），即可提供解决方案。
此外，eLTE还具有在高速移动中可通过切换保持连接的优点，因此据称上海磁悬浮列车的宽带连接也使用了华为的eLTE技术。上海的磁悬浮列车的行驶速度最高可达450km/h，而eLTE可适用于时速500km/h的移动体。基站所支持的频带为400M、800M、1.4G、1.8G、2.6G、3.5G、3.7G和5.8G，除FDD方式使用800MHz外，其他均为TDD方式。日本的通信运营商提供的LTE频率分别为：DOCOMO与KDDI是800MHz、1.5GHzh和2GHz，而SoftBank则是1.8GHz（相当于eAccess的1.7GHz）和2.1GHz。虽然华为的LTE基站被SoftBank所采用，但或许华为所瞄准的目标是把其技术使用在日本的磁悬浮上。
公路应急通信解决方案：华为创新性采用融合媒体网关，在统一界面下实现视频融合+应急调度+移动终端的一键调度，支持移动电话、固定电话、软终端、智真等多种接入方式，和IP、E1、3G/4G、卫星等多种网络制式，30秒实现所有相关人入会，提升效率可达70%，同时实现图像资源共享，让应急指挥决策更加精准，帮助公路管理者提升安全保障能力。
交通大数据云计算解决方案：华为FusionCube融合一体机，作为应对交通大数据的重要云计算IT基础设施，提供基于融合架构的计算、网络、存储、虚拟化平台、运维一体化平台，大幅减少业务部署、故障恢复时长，大大提升IT资源利用率、系统可靠性与运维效率。拥有分布式存储、大数据存储系统OceanStor9000、CloudEngine12800核心交换机这三大利器，华为大数据云计算平台真正能够支撑海量交通信息的存储、计算、挖掘和分析，实现人、车、路协同业务分析、预测和指引，为交通出行者提供便捷的出行体验。
智能交通承载网解决方案：华为使用全球发货量第一的光传输产品HybridMSTP实现公路收费、监控、语音、办公等业务统一承载，以85,000公里的公路实际应用以及高达5个9的可靠性确保业务不间断运行，40G大带宽满足未来大数据业务采集需求和高清视频传输需求，大幅提升运维效率，从业务互联层面助力建设公路的敏捷运营模式。HybridMSTP以传统MSTP的TDM平面为基础，增加了更符合数据业务承载需求的分组平面，通过TDM和分组业务的统一交换，从而具备了面向未来、超大带宽、多业务统一承载的新特点，全面满足交通系统综合业务发展的诉求。
华为智能交通解决方案已广泛应用于全球公路领域，典型的有中国廊坊智能交通案例、摩尔多瓦首都智能交通项目、中国交通部国家骨干网项目等，有效提升当地交通管理水平，为出行者提供更加便捷的体验，同时有力保障交通安全。（文/华为）
丰田：通过车车间通信，实现更自然驾驶
丰田公司在此次大会上展示的技术被其定义为："高速公路高级驾驶辅助系统"（AutomatedHighwayDrivingAssist,AHDA）--可在高速公路的同一车道内放开方向盘驾驶的试制车，系统定位为使用部分自动驾驶技术。该系统在大会上专门了演示。实际演示是在日本首都高速公路的丰洲出入口和福住出入口之间进行的，在行驶过程中展示了驾驶员将手离开方向盘、并且脚也离开油门踏板及制动踏板的情形（图1）。不过，在变更车道及并线时，此次演示中为了展示试制车的实力，驾驶员也松开了方向盘，但实用化时"会采用不能松开手驾驶的设计"（丰田）。此次演示获得了日本警察厅及国土交通省的批准。
试制车由雷克萨斯高级轿车"GS"改造而成（图2）。该车除了已有的摄像头和毫米波雷达之外还使用了地图信息，由此来高精度识别道路，自动控制驱动力、制动力及方向盘。这样便可减轻驾驶负担，有利于安全驾驶；传感器使用现行GS上配备的单眼摄像头、毫米波雷达及GPS接收器。基本技术是组合了通过毫米波雷达推断与前方车辆之间的相对速度并追随的功能，以及检测白线以防止脱离车道的功能。此次除了对处理摄像头影像的软件做了改进之外，还结合了地图数据，较原来提高了道路识别精度。不过据丰田介绍，"地图数据只是起辅助作用"，基本是靠车辆上配备的传感器来识别道路。丰田打算于2010年代中期使该技术实现实用化。
试制车还配备了使用760MHz频带的车车间通信技术。由前方车辆通过无线通信发送加速或减速信息，根据这一信息来控制车间距。与根据毫米波雷达及摄像头的影像来推断与前方车辆之间的距离相比，能够更快地获知前方车辆的动态。丰田表示，"通过使用车车间通信，可实现更自然的驾驶"。不过，此次试制车的开发前提是，即使没有车车间通信、"AHDA也足以发挥作用"。（文/技术在线）
松下与富士通：展示可检测行人的79GHz频带雷达
松下在大会上展出的产品是，能在不到0.1秒的时间内区分、检测出前方40m处间隔仅为20cm的行人及自行车的79GHz频带毫米波雷达。
车载用毫米波雷达目前已开始在全球范围内使用76G～77GHz频带。但该频带在日本的带宽只有0.5GHz，在欧美只有1GHz，很难面向检测行人的用途提高分辨率。因此，以前的主流用途是以长距离检测为目的，用来识别车辆等大型障碍物。
由此，能够扩大带宽的79GHz频带雷达受到了广泛关注。预计2015年ITU-R（国际电信联盟无线通信部门）的WRC-15（2015年国际无线通信大会）将会批准一项将77.5G～78GHz分配给雷达用途、在全球使车载雷达使用76G～81GHz的草案。
在此情况下，汽车领域的79GHz频带毫米波雷达开发出现了激烈的竞争。在本届智能交通大会上，除了松下之外，富士通集团也展示了79GHz频带毫米波雷达。
两公司的最大特点是，采用CMOS技术用硅半导体构成了雷达的收发电路。这样一来，只要能够确立大规模量产体制，产品成本便可降至1000人民币以下。如果能够实现这样的成本，除了高档车之外，毫米波雷达还能够普及到中低端车，而且还能为每辆汽车配备多个毫米波雷达，以低成本掌握车辆前后左右的情况。
在松下与富士通集团中，此前并未涉足过车载雷达业务的松下打算利用其在通信领域积累的毫米波技术来开展79GHz频带毫米波雷达业务。此次公开的试制品以设想设置在十字路口等的检测传感器为目标。能够以20cm的精度来检测区分出前方40m处十字路口的汽车、低速行人及自行车。另外，即使由多个发送器构成，也可通过控制毫米波雷达的干扰来实现同时检测，能够形成覆盖主要十字路口的120度广视角。（文/技术在线）
KDDI：智能手机与车载设备联动，实现车车交流
KDDI（冲电气）研究所在会上展出了智能手机与车载设备等联动的系统。KDDI研究所共展出了三种系统，分别是（1）语音对话平台（2）基于HTML5的智能手机与车载设备联动系统（3）可让车内用户与其他用户实时交流的双向SNS服务。
（1）语音对话平台是通过与智能手机或平板电脑上的3D卡通人物对话、从而提供信息和控制设备的系统。通过提高根据用户话语推断意图的意图推断处
