谈及中国的交通问题，同济大学交通运输管理系教授杨晓光对《中国新闻周刊》评论称：“城市交通是‘天大的小事’，如果全社会不能对此给予重视并尊重其科学性和专业性，简单为之的话，中国的城市交通就像温水煮青蛙，大家都在煮这只青蛙，慢慢就煮死了。”
而上海近30年的经验是，在城市化高速扩张的同时，煮青蛙的水却为慢热，并时有下降，所以青蛙至今保持着活力。那么，上海的“水温控制”，至少做对了一些事情。
2002年，《上海市城市交通白皮书》正式公布，这是中国大陆第一本交通白皮书，也是当时上海市政府对公众的承诺。十年之后的今天，2002版白皮书到期，而上海交通的变化之大，已“不可以道里计”。按照官方的评估，交通白皮书上的承诺——“畅达、安全、舒适、清洁”，基本已兑现。
30年代的路，90年代的车
现年77岁的徐道钫先生，是上世纪80年代上海交通规划的主要制定者之一。他的工作室所在的汉口路、四川中路路口，及其附近的数个街区、数十条道路，历史上只进行过有限的改善，基本保持着百年前的大致风貌。
上世纪80年代，徐先生担任上海市规划院负责交通的总工程师时，面对的也是一样的道路风貌。当时地下没有轨道交通，天上没有高架，地面上也没有较大容量的干道。这是一个30年来少有变化的老城。
历史资料显示，1949年上海的城区面积为81平方公里，人口400余万。市区以南市华界、公共租界、法租界三块地区为核心，覆盖今日黄浦、静安、徐汇三区的大部。其中，南市的街区形成于1840年开埠之前，当时以步行、马车和船运为主要交通工具。直到今天，以城隍庙为核心的上海老城厢，道路最为狭窄拥挤，大部分路段都不具备机动车通行能力。公共租界和法租界的路网形成于20世纪初，马车时代向汽车时代转型之时。
上述三大区域因为历史原因自成体系，而相互隔离。直到上世纪80年代末，中心城区(指今日内环以里约100平方公里)的断头路、丁字路依然常见。而此时，城区面积已经扩长了一倍有余。主要是以浦西城区为核心向南、西、北三个方向“摊大饼”。这种城市扩张方式已备受指责，但在资金普遍匮乏的计划经济时代，“摊大饼”是必然选择，因为它便宜。
当年，上海能用于改善自身交通条件的资金很少。要将中心城区的道路拓宽，或挖地铁，或建立卫星城并打造快速交通干道，其所需资金是天文数字。因此，更符合当时的经济能力选择，自然是沿着城市边缘扩张城区，并延长原有的公交线路。
但问题在于，城市向外“摊大饼”的过程中，大量建造的都是居民居住区，他们仍然要回到中心城区就业，或在市中心换乘才能上班。于是，至上世纪80年代末90年代初，上海在高峰时期的公交运输已达到超饱和，中心城区路面严重拥堵。当时媒体的说法是“30年代的路，90年代的车”。
1986年，以自行车为主要出行工具的上海人占30%以上。不少人宁可骑三四十公里自行车也不愿去“挤公交”。“非”“机”混行，使机动车的通行能力更受限制。徐道钫记得，最惨的时候，中心城区平均车速为每小时5公里，和步行一样，而且车上还挤得一塌糊涂。
高架道路只是抗生素
1987年，广州人民路高架路通车，那是当时现代化城市的地标之一，给了全国的城市规划、市政管理者不小的刺激。上海有关方面也曾希望在拥堵无比的西藏路上空造一条高架路，缓解地面的压力。
徐道钫对《中国新闻周刊》回忆说：“我对修高架是心存顾虑的。”但迫于实际的交通压力，徐道钫曾主持规划了上海市高架汽车专用道的系统方案，规划于1985年完成。回忆往事，徐道钫说，这个高架系统也是当时条件下不得已的办法，“因为有副作用，有点象我们治病，虽然知道抗生素有副作用，但不得不使用，因为能救急。”
时至今日，上海中心城区的高架道路总长不过100多公里，仅占该地区道路总长的十分之一，却承担了30%以上的车流量。
它的核心，是环形中有一个十字，因此路网体系对各个方向的车流都能分解。后来上海建成的中环、外环，都是以中心十字为基础，扩大了这个网络。上世纪90年代以后，全国各地兴起的城市高架道路，不少是在拥挤路段上空修高架道路以期望缓解交通，高架之间未成系统，结果无异于在天上造了一条狭长的停车场。
即使是上海，也经历过类似的尴尬。一位开车近20年的出租车司机对《中国新闻周刊》回忆：“我记得清清楚楚，延安路高架通车的时候，新闻里讲能15年不堵车。结果那个月底就堵上了。”当时，“申”字型高架的中心点，南北高架和延安路高架的交汇处尚未完工通车，使延安路东段车流只能向地面疏导，自然被红绿灯堵了上来。
1987年，即高架规划完成的第二年，上海就开始将主要干道拓宽，之后是1992年的次干道拓宽。徐道钫说，这也是不得不做的，实际是在还历史的旧账，将租界、南市华界、以及铁路造成的分割打通。
习惯用东南西北指示方向的北方人，初到浦西生活时，都会对上海歪歪斜斜、像麻花一样扭来扭去的道路感到头痛。但时间长了，尤其是开上一段时间的车后，大家也都承认，这看上去挺别扭、貌似未经规划的路网，却从来不会瘫痪。当高架道路上已是一片红色指示的时候，地面上的车流总还能缓缓挪动，而且不时能找到小路逃出生天。
这是因为，租界时代设计的路网要兼顾人、马车和汽车的不同需求，道路窄而密集，平均每平方公里土地拥有道路10公里以上。也就是说，路和路间距较近，相隔300米左右必然有另一条路。半个世纪之后，这些毛细血管一样的支路依然功能强大。因而，浦西的原租界地区至今在整个上海交通状况中仍是最好。
浦东的得与失
上世纪90年代初的浦东开发，是此后全国建设城市副中心的先驱。以此方式疏导人流，解决城区过于拥挤的城市病，又避免在老城里建造一个新城。这一规划方向在当时非常先进，但在交通规划上，它留下的遗憾也值得检讨。
1991年南浦大桥开通之后十年，黄浦江上下先后建造了5座大桥、3条隧道，但跨越黄浦江并未见得容易。因为上述8条通道还在收费还贷，等于人为制造了交通拥堵。直到2000年5月1日，大桥、隧道才停止收费。之后，从南京路连通陆家嘴、直达世纪公园的地铁2号线也于世纪之交开通，通勤时间大规模缩短，浦东的房价开始上涨。
反思浦东的问题，《中国新闻周刊》采访的专家们都认为，重要教训就是“摊子铺得太大了”。原浦东新区面积为532平方公里，而整个上海外环以内的面积是660平方公里。从地图上就可以清楚看到，浦东在内环中的区域很小，相当大部分还在外环以外。在开发之初，自然都还是农田。
长期研究交通规划的同济大学科学研究院副院长陈小鸿告诉《中国新闻周刊》：“这种尺度大、开发强度不均衡的格局，而且上海市轨道网规划建设对浦东发展支持不够，决定了浦东的公交供应水平有先天不足，没有吸引力。人们就会选择更快速的交通工具。”也就是说，居住在浦东的居民，已经形成对小汽车的依赖。
陈小鸿感慨道，浦东在规划之初，并没有发展私人小汽车的意愿。现实的结果却是，公交线路即使铺到楼盘门口，也很难对住户有吸引力。典型如世纪公园周边的住宅区，从大门进到住户的家门，往往要步行10分钟。这种现实状况已经形成，如今再强调公交优先，集约出行，难度之大可想而知。
另一大教训也和“摊子太大”有关。为了快速推动建设，让开发商整块拿地，结果出现了和浦西高密度路网截然相反的“大街坊”格局。“土地出让之后，主干道，快速交通道路由政府规划建设，一般不会有问题。但其下级别道路由开发商承担建设任务，那么利益驱动就不会让开发商去建密集的支路。”陈小鸿说。结果是，相比于租界地区每平方公里拥有10公里以上道路，浦东的路网不足4公里，还不如北京的4.4公里。所以，浦东的“路格子”要大得多，道路间距至少500米。
最昂贵的金属，一体两面
1994年，中国社会尚未进入私人小汽车时代，上海已推出了机动车牌照拍卖制度。2004年，“牌照拍卖”被推向社会公开操作。即使在当年，上海车牌已站稳在均价2万元以上，故一直被戏称为“全世界最昂贵的两块金属”。
上海著名律师斯伟江曾公开起诉，质疑这项制度的合法依据。但即使是斯本人，也承认“牌照拍卖”对于上海的机动车总量控制有效，避免了上海的私人小汽车快速增长。而且相对于国内其他城市正在实行的强制措施，牌照拍卖也相对更加公平合理。
回到1994年设计该制度的起点，“牌照拍卖”是上海当时能选择的最好办法。差不多十年以后的2003年，伦敦才正式启动了“拥堵费”，立竿见影地疏导了中心城区的拥堵。那么，伦敦的经验是否可以引入，尤其是代替上海的“牌照拍卖”？
“上海几乎不可能实行征收‘拥堵费’，因为城市结构不一样。伦敦的私家车主要在郊区，所以‘拥堵费’是针对进入中心区域的车收费，而对市中心的住户不收费。而上海的情况是，核心区域的小汽车拥有率最高，如果学习伦敦，就等于是大部分车不收费。这当然不合理。”同济大学交通系教授潘海啸对《中国新闻周刊》解释说。
“牌照拍卖”是上海市提高私人小汽车使用成本的方法之一。早在21世纪初，上海的中心城区每小时停车费已达10元。当时，北京国贸大楼路边停车费仅为2元/小时。至2006年，上海的中心城区停车费统一为15元/小时，全国最高。虽然对细节尚有争议，但几乎所有的受访专家都同意，提高中心城区小汽车的使用成本，是上海市政府十几年来坚持做、而且做对了的事情。
同济大学教授杨东援的分析是，对小汽车的需求，随着社会经济水平发展呈“S”型曲线，中间的一段是疾速上升期。“上海出台限制政策的时间点恰好是在S型曲线刚刚开始上升的时候，所以，对未来的需求总量具有压低作用。如果错过了这个时间点，已经形成对小汽车使用的依赖性和渴望，再用了政策去压，效果也不会好。最多只是一个死缓，后面还得出事儿。”他对《中国新闻周刊》说。
截至今年上半年，上海注册的私家车总数为129万辆。官方近期宣布：“通过车牌拍卖政策，十年累计削减超过150万辆的潜在私车增量。”也就是说，一半以上的消费增量被削减。
但行至今日，这个制度的后遗症正逐渐显现。首先是非沪牌照汽车的问题。上海市建交委于今年7月宣布的数字称，常年行驶在上海的非沪牌小汽车已达56万。平均每3.5辆汽车中，就有一辆为非沪牌。这个群体一直是管理的难题。非沪车辆唯一的限制，是高峰时间不能上中环以内的高架道路。但是，《中国新闻周刊》记者曾几次在该时段实地观察，发现高架上的非沪牌比例并不低，至少占十分之一。
目前，上海小汽车牌照的拍卖价已站稳在6万元以上，市场预期10万元指日可待。甚至有金融机构推出了针对这两块铁皮的金融服务——“车牌贷”。上海人难道疯了吗？
其中原因有二。其一，随着价格稳步上升，上海车牌已体现出投资保值价值。其二，随着机动车绝对总量的上升，中心城区的拥堵仍在加剧，因而产生的心理预期是，“官方肯定会继续出招，而且先对非沪牌照开刀”。以此推理，上海牌照的含金量自然有增无减。
与牌照相关的另一个问题，是上海的停车资源比道路资源更为紧张。9月底，上海市交通运输和港口管理局局长孙建平披露的数据是，目前中心城区的车位缺口是36万，夜间停车缺口达到40%。连他本人都有些纳闷，上海这么多车，晚上是怎么停下来的？
可见，总量控制虽然有效，上海仍然面对着私人小汽车时代的巨大压力，而且远比路上的滚滚车流更复杂。上海官方也一直坚持，“牌照拍卖”只是阶段性措施，但如何完善，难度并不比当初设计要小。
世博会效应
上世纪90年代初，上海大众汽车的德方代表曾提问：“上海为什么不多建一些路，发展私人小汽车呢？”郑时龄教授则调侃着回答：“你们干吗不多生产一些直升飞机不要走路面呢？”20年后，郑教授对《中国新闻周刊》说：“当时就有感觉，路不可能无限制建下去。小汽车在发展，和公共交通之间的关系到底在哪里？上海的幸运，在于这种共识，形成于私人小汽车大发展之前。”
而当时上海市规划院交通规划的负责人、总工程师徐道钫先生记得，1984年上海总体规划中的地铁网，包括7条线路，139个车站，179公里的地铁规划网。1986年的计算结果是，上海中心城区道路网的容量，只能承受35万辆机动车的交通量。而城市化的速度正在加快，所以他认为179公里轨道网络远远不够。到了1992年，徐道钫主持完成研究报告，提出460公里左右的轨道交通网规划。
这一研究成果开始时令许多人意外，对其现实性产生一些疑虑，但最终被大家所接受。
回顾历史，上世纪80年代后期的规划，90年代的决策，并实施至21世纪初，这十几年是奠定今日上海交通状况的决定期。
2010年举行的世博会，让上海迎来了发展轨道网络的另一个机遇期——地铁从3条线跃升至11条线，278座车站，总长近430公里。更重要的是，上海地铁的网路效应明显，特别是内环线以内，70%以上的地区，步行10分钟，约500米即可到达轨道站点。其中浦西的比例更高。
杨东援向《中国新闻周刊》回忆，他参与制定世博会的交通规划研究时，对是否保留少量私人小汽车的停车场仍有犹疑。没想到市政府方面却表态坚决引导转向公交。
与北京奥运会、广州亚运会不同，上海世博会时间长达半年，意味着不能用小汽车限行、全市放假等非常规手段疏导交通。而且，世博会园区位于市中心，意味着客流将与上下班高峰客流有相当程度的重叠，因而只能依赖公共交通的能力提升完成输送。
世博会期间，地铁客流曾创下了单日754.8万的纪录。孙建平记得，当时地铁里的人“像泉水一样往上冒”。这个纪录在当时可谓惊心动魄，媒体发稿时在标题中都打上了惊叹号。而随着城市化的推进，上海的总人口，和通勤中心城区的人流量会在世博会之后持续上升。
果不其然，不过一年半之后，在运营里程并未明显增加的情况下，2012第一季度的日均客流已接近700万，超过700万的天数已频繁出现。这一次，全城已处之泰然。★
上海交通四大难题
随着城市化速度加快，未来上海要面临更大的交通压力。而提高交通质量，需要解决四大难题
本刊记者/朱雨晨
在上海“出行难”问题基本解决后，社会的需求正逐渐转移到公共交通的效率、停车位紧张、交通安全等更细致的问题上。另一方面，中心城区的地面道路、地下轨道网络的基本格局已形成，增量余地不大，而外围的人口、车辆密度正在增加。
针对上述问题的药方，都会出现在目前正在制定的新一版《城市交通白皮书》中。这个文件预计于2013年6月公布，其方向，已不仅仅是“城市交通”，而是提升到了“综合交通”的高度。
30年来，城市的膨胀速度超过了所有人的想象力。上海市政府在2011年宣布，将在“十二五”期间，在外围打造七个百万级人口的新城——从人口数目来说均为特大城市。更远期的规划，则是江浙两省的昆山、太仓、嘉兴等渐具雏形的城市群。
在交通方面，上海中心城区的道路网络、轨道网络的大致格局已定。此后，建设重点将向外围转移。2011年，上海市宣布将完成“45、60、90”目标，即中心城任何两个点通行不会超过45分钟，而在上海全境之内是60分钟，而到达长三角的中心城是90分钟。
以上海的财力，在硬件上完成这些数字应不成问题。但届时，交通的质量又将如何呢？
挑战一：近郊如何进城
莘庄地铁站实在不像一个城市的地铁站，而更像是一个省会级城市的火车站。这个站点现有两条轨道交通(1号线和5号线)，数十条公共线路，另有公共自行车、出租车、黑车、私家车正在翘首以盼出站的客流。2011年，这个站点的日客流已达到20万。目前站点正在改造，预计完成后将有50万的日客流量。
莘庄地铁位于外环线之外，不远处的莘庄立交桥建成时号称亚洲第一。除了奔向徐家汇的封闭高架道路外，直接连通两条高速公路和两个方向的外环路，均为封闭高速道。从空中看，立交桥像是一个待拆卸的毛线球，路线之间复杂无比，也拥堵无比。
地铁1号线通到莘庄时是1996年。不过15年间，莘庄周边已被认为是一个过度开发的样板。很不幸，这个样板正在复制到多条地铁线的末端。每天上下班高峰时，各条地铁线进入中心城区方向都经历20年前的“挤公交”，其中以6号线和8号线进城方向为极致，尝试三次以上才能关门已是常态。
事实上，目前上海轨道交通网络尚未完全连通到各个新城，起点大都始于外环线之外一两站的地方，拥挤基本就在此处开始，一路客流只见上不见下。直到可换乘内环轨道交通4号线的站点后，拥挤才渐次缓解。
这是中国的房地产狂飚的十年。往往早在地铁开通之前，房地产商就开始预支沿线的商业价值，为地铁培养客源。世纪之交时，上海的经验还是地铁修到哪里，房价涨到哪里。很快，就变成了地铁规划到哪里，房价涨到哪里，待地铁开通了人群就从哪里开始挤进城。其典型就是地铁6号线，2007年底开通当天即出现大客流，让管理方措手不及，此后一直保持“最拥挤路段”头衔至今。
十几年来，房地产市场的走向，使中心城区的人口密度逐渐下降，这也是中心城区公共交通压力减轻的重要因素。被房地产价格逼走的人群，在中环至外环附近形成了广袤的带状住宅区，虽然还没有北京的几个睡城那么壮观和密集，但从四周开始向市中心涌入的潮汐式交通压力早已成型。
很明显，“潮汐”人群的就业地点在中心城区。他们大都还在收入的增长期。当下，他们被轨道交通吸引而来，待扛过了第一套房贷的“高原反应”后，就往往都会选择更有尊严的出行方式——买车。如今，社会对“最昂贵金属”的承受能力在增加。此外，还有许多人退求其次将目光投向非沪牌照，目前购置非沪牌照的上海人已达数十万。
今年起，在上述带状区域建设的公租房，正逐渐完工交房，预期人口密度更高。在可见的将来，潮汐式交通压力还在增大。
政府也在出招。如在中环线和外环线之间开设世博会时期即已投入使用的P+R停车库。其作用是让驾车者将车停下，换乘轨道或者其他方式进市中心。一天的停车费是10元，位置大都在中环和外环之间。目前已启用的6个，从现实效果来看，一半空空如也，另一半则火爆异常，到早上8点已无空位。官方已宣布将继续建造，达到37个，已有的也将扩容。
P+R在地铁和小汽车之间进行了妥协，实际上进入中心城区依然依赖地铁。这也是专家们都在提出的问题，能否持续？毕竟，地铁也不可能无限制地挖下去。“中心城区的轨道网，再加密已经很难。除非是往40米以下挖，这个造价是现在难以承受的。”同济大学副校长，上海市交通工程学会副理事长杨东援对《中国新闻周刊》说。
问题在于，是否只能在地铁和小汽车之间做选择？
同济大学城市规划研究所交通规划室主任潘海啸教授曾经主持过一个研究，下班高峰时段从市中心出发向外走，发现直到25公里处，电动车的耗时仍比小汽车要少。因为汽车要面对地面红绿灯、堵车、停车等诸多耽搁。而以人民广场为中心，25公里足以覆盖外环线以内绝大多数地区，包括前述莘庄、金桥，甚至比它们更远的住宅区。
潘海啸对《中国新闻周刊》总结道：“城市应是一个多模式、平衡的绿色交通体系，而不仅仅是简单地哪一种方式为主导。”
当然，这就涉及到交通管理部门能否给电动车、自行车足够空间和道路通行权。更大的问题则是，私人小汽车作为一种文化符号，已经被定格。让白领们像快递员一样开电动车，或者是像伦敦市长一样骑自行车上班，需要改变的东西就更多了。
挑战二：新城如何进城
早在上海地铁规划之初，其中就有M线、L线、R线等不同制式的划分。其含意，分别是“市级快速地铁”(Metro，联结市中心)，“轻轨”(LightRail，载客量较少，为M线的补充)和“市域级快速地铁”(Rail，联结郊区与市中心)。
三种线路的设计路线、制式和运力，均有不同的考虑。典型案例如另一条著名的拥挤地铁8号线，因通过市中心，明显属于M线级别，理应运力更大，最终却用了L级别的小车，开通之后拥挤不堪。这是因为5号线和6号线为L级，而采购时外方公司需要一次性大订单，方肯接受中方报价。最终，将上述两条线用不完的小车放到了8号线上。多位知情者对《中国新闻周刊》回忆说，最终讨论这一方案时，专家们群起而反对，仍然无效。
最终，呈现在乘客面前的是一个站点均匀分布，几乎看不出级别差异的网络。从轨道网络的东北端外高桥，搭乘地铁至西南角的松江，几乎要两个小时。一路上，无论是在市中心商务区，近郊外环线附近的住宅区，还是远离外环线的工业区，基本都是3分钟一站。这显然不够合理。
问题是，这种状况在当下的地铁建设中可能还无法避免。因为地铁线途经各个区，及下属的各个镇，占用了土地却不设站点，就难以平衡。
改变的方法不是没有。其一是拉开站点的间隔，并以站点为枢纽，建立一个公交网络，让周边较大的区域也受惠于轨道的带动。而且轨道和与之配合的公交网要同时启动。但很遗憾，目前也没有机制能做到这一点，因为它意味着各级政府在公交上的先期投入，而且要持续较长时间。
其二，是将轨道的容量增加，加大发车密度，或者快慢混跑。杨东援很赞赏东京上野到成田机场的轨道设计，共有6种运行班次，轨道上也是快慢车结合。慢车站站停，快车为大站车，甚至直达。高速的后车可以在慢车进站时进行超车。这种快慢车结合的方法，已在临港新城通向龙阳路的新地铁中得到采纳。这是上海在“十二五”期间重点打造的新城之一。今年年底，该地铁线即将开通，全长50余公里，最快30分钟到达。
但此中却有隐忧。上海地铁发展至今，以其跨越式而著称。下一阶段的提升，软件将更多于硬件，跨越难度却大得多。上述加快现有车辆的密度，或快慢车混跑的控制，均为软件。事实上，世博会之后，上海地铁已发生数次事故，均与信号、调度有关。这方面，上海与国外尚有明显的差距。官方人士也曾谈及，他们曾在莫斯科地铁拿着秒表掐间隔率，结果非常准。而时至今日，上海地铁各线路也还没有时刻表，只能提供首末班时间。
挑战三：中运量交通
以目前上海新城的规划方向看，均希望以产业带动人口的就业和定居。这一思路意味着大部分社会生活均在新城中完成，居住者不必加入直奔中心城区的潮汐大军——或者以新城中心为进行“小潮汐”。
以此类推，每日进入中心城区的客流量就不会太大，不必以大容量的轨道交通(M线)与新城连结。这也是“中运量公交系统”的由来，目前已是上海交通讨论中的热点话题。可供选择的方式如有轨电车、无人驾驶电车、BRT(快速公交系统)等。
但是，上述选项各有各的麻烦。
张江已有一条长8.9公里有轨电车，即是中运量客运的代表。这条线路不是传统意义上钢轮和钢轨摩擦，会发出“叮叮当当”响的有轨电车，而是胶轮导轨，因此没有噪声。其轨道也和传统有轨电车不同，嵌入地面，没有凸起。所以，当有轨电车未经过时，轨道所在的路面不影响其他汽车使用。但电车本身享有优先路权，机动车必须为其让道。所以，它只受红绿灯影响，时速比地铁慢，但在高峰时间能一路超车，速度并不慢。线路的设计者陈小鸿教授对《中国新闻周刊》说：“胶轮导轨的另一个优点是制动能力强。在人口密集、交通意识又不是很好的情况下，胶轮导轨的安全性就比钢轮钢轨要好。”
《中国新闻周刊》记者曾亲身体验，上述优点无不为事实，票价2元，且享受与地铁换乘优惠。但很遗憾，客流稀少。一路驶去，车内沿窗为空座，车外沿路则停满了小汽车。
陈小鸿解释说，线路必须成网才能显示效应。目前这一段只是原规划线路一期工程，只是原来规划线网长度的十分之一。按照规划，整个网络与地铁线路街接、覆盖浦东轨道网稀疏，但目前人口、产业都已密集的地区。那么何时能继续施工？陈小鸿耸耸肩说：“这不是我能回答的问题。”
中运量的第二种可能是BRT。10月24日，奉贤南桥新城已明确规划新建一条BRT线，直达地铁东方体育中心站，可换乘地铁6号线和8号线。
潘海啸教授却对BRT的的前景并不乐观：“在中国建BRT比建地铁还难。各种审核程序走完，往往结果是BRT不行，最后还是建地铁。一般都认为BRT档次比较低。现在如果不建地铁，以后可能就没机会了。所以都被轨道交通吸引过去。”
而最大的麻烦，可能还是计划永远赶不上变化。如2003年通车，连接闵行和莘庄的轨道交通5号线，就是L线轻轨，为4节小车。它在莘庄与1号线换乘，沿1号线方向往西南继续延伸，类似于北京的八通线。5号线开通7年后，至2010年9月竟超过6号线、8号线等“老牌劲旅”，一跃成为拥挤之冠，至今仍名列前茅。这是因为，5号线作为轨道交通的一部分，在这个时间里吸引了大量楼盘和住户进驻，很快突破其运能极限。而对于乘客来说，自5号线换乘1号线至市中心，尚在其可接受的通勤时间之内。
挑战四：最后一公里
这个问题上海已经讨论了一年多。顾名思义，是指乘客如何与轨道交通衔接。闵行的公共自行车系统，被认为是一种方法。另外，公交公司开通了十几条短驳公交线路，连通地铁站点和各个住宅区。上海能考虑到搭配，换乘方便，在国内公共交通服务中已是领先。
但现实中，却不难找到让人沮丧的案例。杨晓光教授是公交优先的身体力行者，私家车放在车库里很少开，而宁可搭乘公交车换地铁。但他曾创下在家门口等接驳地铁的公车近40分钟的纪录，忍不住给车队打电话，问到底是怎么发车的？车队回答说，平均20分钟一班。也就是说，出门1分钟上车，和等39分钟上车，都是可能的。
“我总的评价是，上海交通需要的提升，是由形到神，从概念到内在化操作的转变。现在不少事情，是只有珍珠没有项链。所以下一步，必须是组合拳，把软件、硬件、政策融合在一起进行制度设计。”杨晓光对《中国新闻周刊》说。
他的同事杨东援认为，上海可能只有5年缓冲时间：“最大的变化是城市群里的上海。”他担心的还不仅仅是自身的中心城区、近郊和新城配套，迪斯尼、虹桥商务区等辐射长三角项目，也将在此后五年逐渐启用。“这些要素对交通的敏感和品质要求，与市内交通是不一样的。这是一个非常大的压力。”杨东援对《中国新闻周刊》说。★
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