为了改变我国出租车电调效率低的状况，交通运输部在今年启动了15个城市的出租车服务管理系统试点建设，其中重点就是电话出租车预约系统。国内沉寂多年的出租车电话调度业务，有望在这一政策的推动下再次迈步。
“现在几乎一天也接不到一个叫车电话！”青岛出租车电召服务中心的工作人员林琳有些无奈地对记者说。青岛出租车GPS电召系统是2008年奥运会时设立的，耗资上千万元。起初一天能接四五百个电话，但后来电话渐渐少了，现在一天可能也接不上一个。
脆弱的调度链条
当前的电话预约效率低下，是电调系统在很多城市推广不开的主因。
“我连续拨了十分钟才打进去，说了约车需求后，调度员说让我等着，然后就没信儿了。打车就是因为有急事，我能等吗？”北京市民何先生在向记者说起电话预约出租车这项服务时，连着说了几个“不靠谱”。
在一个专门讨论出租车业务的论坛上，有一个关于“为什么不愿使用电话预约出租车业务”的网络调查。调查结果显示，一半以上的乘客都将原因归结于调度过程的可控性差。
“打电话不一定能打通，打通了不一定能约到车，约到车了不一定能在约定的时间赶到，在约定的时间赶到了不一定能找到我。这么折腾，你说电调业务怎么让人信赖？”一位网友如是说。
北京银建调度中心经理白羽认为，可调度车辆不足以及市民认可度低导致了北京电调效率低。他表示，银建调度中心虽然可调度13000辆左右的出租车，但依然经常出现供不应求的局面，不能充分满足叫车需求。
预约成功率低下，同时伤害了乘客和出租车司机的热情。久而久之，电调业务只会是日渐暗淡。许多城市曾经开展的电话叫车业务最后或无疾而终，或名存实亡，大部分都是由于上述原因。
根据交通运输部的统计数据，部分城市每车每天的调度次数：昆山3.6次/每车每天，苏州2.2次/每车每天，上海接近1次/每车每天，广州0.6次/每车每天，北京0.4次/每车每天。而根据国外的统计数据，一般每辆出租车每天至少调度3次左右。
交通运输部今年除对15个试点城市补贴出租车预约系统之外，“十二五”期间将持续推动出租车预约率增长。据了解，在“十二五”末，国内出租车调度率要提升到10%以上。国内出租车平均每天运营30单左右，这意味着“十二五”末期每车每天的调度数量要增长到3次以上。这对大部分城市来说，都是严峻的考验。
电调中心盈利难
当前电调中心的盈利模式较为单一，加上各项成本不断上涨，国内大部分的电调中心都要靠外部“输血”才能维持运营。
北京的银建调度中心是北京规模最大、日均调度量最大的调度系统。该系统能调动金、银建公司自有的13000辆车，目前每个工作日有12000次的预约量，平均每车每天一次。该系统建成时，就能实现日均5万人次的调度规模，但受制于可调车辆的数量及调度需求，就是在奥运会期间，其最高日均调度量也没超过15000人次。
白羽向记者详细讲解了该电话调度中心的两大成本：一是建设时购买设备、管理系统的费用；二是运营成本，其中电话调度系统需要大量的电话服务人员，占了运营成本的大头。初期，设备及系统建设成本在1000万元开外，由企业自己投资，自己的科研团队开发；目前有100个电话调度员，每人每年成本至少4万元，总共400万元；再加上场地、设备折旧、办公、管理费用等，银建调度中心一年运营总成本在1000万元开外。收入方面，调度中心每个月向每辆车收取20元的管理费，约400万元；每次调度收取乘客3元，其中1元归司机，2元归公司。每天12000次，折算成300个工作日算，共720万元。即每年的收入在1100万元左右。
“就是说在不考虑初期投资的情况系下，我们中心能实现保本微利。但现在人工等各种成本上涨严重，今年的盈利压力极大。”白羽说。
据业内人士介绍，银建调度中心是少有的能独立运营的电调中心，国内大部分的电调中心都要靠外部的“输血”才能维持运营。
模式决定成败
政府和出租车企业支持了大部分电调中心的建设和运营，新的商业模式或许能改变这一现状。
国内当前的电调系统，主要有出租车企业和政府建设两种，出租车企业和城市政府对电调系统的看重程度和资金支持力度，基本决定了电调系统的整体效果。
上海是出租车企业独自运营的代表城市。上海四个主要的出租车企业——大众、锦江、强生、海博都分别建立了自己的出租车调度管理系统，其余的小型出租车企业基本都是购买这些企业的GPS设备和服务，将自己的车辆接入调度系统中去。但北京67000辆出租车中，至少还有两万辆出租车因为各种原因未能进入调度系统。
“上海出租车企业大都将电调系统作为出租车服务的一个品牌‘卖点’，花重金建设系统，并在运营继续支持，充分为乘客和出租车司机让利。这是上海电调系统能在国内做得较好的原因。”上海强生出租车调度中心唐主任对记者说。
由政府部门主导建设和运营的模式，则以苏州和昆山为范本。苏州和昆山都是外商集中的城市，政府为推进优秀的出租车服务，专门投资建设了电调中心。昆山电调中心向每辆出租车每月收取130元的费用，政府财政承担了其中的100元。
在这两种模式中，政府或出租车企业的投资都成为电调系统持续运营的重要保障。而哈尔滨进行了新的尝试：哈尔滨市政府主导电调系统的建设，但同时成立一家公司来运营出租车后风挡玻璃上的广告位，该公司的广告费能补贴电调系统运营中的大部分成本。这样乘客、出租车司机、电调中心三方即能实现闭合的商业链条，实现了电调中心的零成本甚至是盈利化运营。
第三方能否兴起？
第三方电调中心能提供更专业的预约服务，有望成为国内的发展方向之一。
在出租车电调中心中，由政府主力建设的，可以面向所有车辆、所有乘客提供服务，但需要财政的持续“输血”；由有实力的大型出租车企业独建的调度中心，其服务会有一定的排他性，调度服务的广度和深度都存在不少缺陷。
“比如乘客在一个地方预约出租车，不远的地方有一辆海博的空车，但乘客打的是强生的预约电话，那对不起，得从更远的地方调强生的车才行。万一在这个公司调不到车，那预约就无法实现。”上海资深的哥张波对记者说，这一缺陷，则应由提供专业服务的第三方电调中心来解决。
除银建调度中心，北京还有另一大电话调度中心——由奇华通讯公司运营的北京出租汽车调度中心，为北京首汽、北汽、新月联合等近十家出租车公司的3万辆出租车提供GPS设备和管理系统平台，并同步提供电话调度服务。
“我们是第三方的运营平台，对出租车司机没有直接的管辖权，在收取电调的管理费和服务费时比较困难。如果单独核算，电调中心处于亏损状态，目前是由安防监控服务部门来补贴电调部门。”北京出租汽车调度中心副总经理王凤荣说。
奇华是国内少有的第三方出租车电调中心，它无差别地为北京十多家出租车公司近3万辆出租车提供调度服务，与前文中的银建电调中心主要面向金、银建系统的出租车提供调度服务模式迥然有别。
“伦敦、纽约的出租车公司都是主动将车辆信息公开，由不同规模的第三方调度公司来提供专业的调度服务，这样的调度服务具有普遍性，能为出租车司机和乘客之间找到最好的配对，这才应该是国内电调的发展方向。”张波说。
