这也是个看得有些腻的名词，就像公交优先一样，一直有人说，一直有人做，也一直都是老一套，没什么新意思。
现在随便大一点的城市，出于管理上的方便，基本上都会要求装上GPS监控，稍微有钱点的城市会要求带3G，不仅图个先进，更为管理方便。现在公交公司大多又向公益化方向发展，收归国有的比例开始增加，同时出于对社会治安的考虑，通过技术手段来提高公交满意度，同时也为响应所谓的公交优先，减少社会治安事件，也就成了政府和公交公司考虑的重点，至于成本，现在反不是最重要的了。
智能公交说是智能，其实也还是老一套，定位、监控、调度，什么人流检测、电子站牌、治安预防等也还只是说说而已。就像四通智能交通总经理关积珍在2009年中国智能交通年会上的演讲中说的，国内目前所建设的智能交通系统大部分是为管理而建设，也就是为管理机构建设，就算有为出行者服务的，也只是其中的附带产品。智能公交也逃不开这个窠臼，通过监控票箱和司机，防止票款流失，更重要的是在交通事故发生时，用以判定司机是否有违规操作，从而减少损失；车内监控以防止乘客碰瓷索赔等等外，车辆按规定线路和规定时间行驶、到站，提高运行效率；这些都是智能公交目前最主要的应用需求，也是管理者最看重的部分。为什么电子站牌发展了多年，还是不成气候？还是和管理者和政府相关单位缺乏相关的政绩和利益驱动有关，缺乏服务意识，只要把人拉走就行，管其他干嘛。
电子站牌建设模式也比较单一，要么是政府建设，广告商买单，要么是政府将其作为一项政绩工程，建好就不怎么管了。电子站牌作为智能公交直接服务于出行者的重要部分，却一直处于一个尴尬的境地，不仅与交通环境相关，也与站牌的功能和建设材质相关。相比BRT站台能够显示到站时间、下趟车距离，普通公交的电子站牌就没那么幸运了，毕竟BRT是有专用道和信号优先为基础。尽管如此，电子站牌上仅显示到站时间和下趟车距离，还是显得有些单调，若能够查询公交换乘、附近地图，想必是个不错的功能。
公交车的人流检测也一直都是个难题，这个倒不是与管理无关，而是技术上的确存在难题，只是过了好些年，也没个进展。与如火如荼的智能公交建设相比，不能不说是个遗憾。
近两年来，智能公交唯一的发展亮点在于公交车前置路面监控，用以监控公交专用道是否专用和与公交车相关的交通事故责任判定，目前已在几个城市应用。这对于保障专用道专用，进而凸显公交优先有着非常直接的作用。
虽如此，本期专题对于智能公交的报道，更像例行公事，因为行业缺乏变化，智能公交的建设也处于一个混乱但却繁荣的阶段。阿
本期专题尤其感谢成都、厦门、上海三地的公交公司给我们提供资料，在此鸣谢。
