立体快巴是自8月以来在交通领域一个炙手可热的名词，不仅在网络引发有关立体巴士是否可行甚至拔高到中国创新能力强弱的大辩论，传统媒体也纷纷跟进，或赞或弹，找专家评价的有，找地方政府求证的有，占据了不少版面，吸引了不少眼球。
我们联系立体快巴概念设计者深圳华世未来泊车设备有限公司董事长宋有洲的时候，他正在接受不知道是第几波记者的采访，虽然讲的东西大同小异。对于未来泊车，细心的读者可能会想起我们杂志3月刊中有关智能停车的专题中，就有该公司立体停车的图示。从该公司的名称我们就可以看出，这是一家从事停车管理的公司，至于为什么后来涉及到"立体快巴"，也许和立体停车有一定的关联，又或许是"发明家"宋有洲某天被堵在路上的时候，突然来的灵感。我们应该承认，擅长发明的人总是能够在别人抱怨的东西里面，得到一些独特的天马行空的解决方法，虽然看起来非常理想化。
一、立体快巴的走红
我们来看看立体快巴是怎样走红的：5月27日，深圳华世未来泊车设备有限公司在第十三届北京科博会上，展示了立体快巴的模拟系统，并被当做科博会上的主要创新产品被媒体广泛报道，还曾经在中央电视台的新闻联播中匆匆露面；此后两个月的时间里，并无多大影响。
6月，由北京市和芬兰合作建设，主打绿色、低碳牌的门头沟中芬生态谷整体规划将"立体快巴"写进该项目，而据介绍"立体快巴"只是"可能"采用的交通方式。
8月2日，美国一家专业博客网站迟到地编发了一篇名为《3D快车：中国正在研制能在小汽车头上跑的大巴》的报道，并首次提及即将落户北京门头沟。
8月17日，《纽约时报》记者BettinaWassener编发了立体快巴的文章并刊发在商业板块上，并传连续几天这则报道都是纽约时报网站上的热门文章，也是被Email转发最多的商业类新闻之一。随后，国内许多媒体以"立体快巴登上《纽约时报》封面"为题，立体快巴开始高密度的出现在国内媒体版面上，同时，各种争议随之而来。
2010年8月24日,上层载客下层通车的"立体快巴"项目进入制造环节--快巴的可行性研究报告交给南车集团,由该集团进行首辆车的设计和制造。
8月27日，北京市交委否认曾与深圳华世未来泊车设备有限公司接洽有关"立体快巴"事宜。
8月30日，上海交通大学汽车研究院副院长殷承良教授郑重代表上海交大汽车研究院对外宣布，上海交大没有参与立体快巴的认证，只是上海交大汽车研究院副院长张建武教授组织、喻凡和王丽亚（两位教授分别担纲车辆和基础设施的论证）的个人行为。而宋有洲在接受媒体采访时认为，该项目15万元的认证费是直接打到上海交大的账号上的，由此可见，国内的一些专家的职业操守是何等混乱。
9月3日，立体快巴的运行模型在北京展示。宋有洲的希望仍在延续。
从"立体快巴"走红的时间轨迹来看，这是一个典型的"出口转内销"概念，如果没有《纽约时报》的报道，估计就不可能有今天被爆炒的"立体快巴"，顶多只是在行业内缓慢发展并低调发展的一个项目。也许"立体快巴"被炒得如此厉害，也不是宋有洲和深圳华世未来泊车所希望看到的，物极必反，现在几乎所有政府机关都在撇开自己与此事的关系，前文提到的上海交大否认参与认证怕也是与此相关。但就现在的国内社会来说，如果不炒作，立体巴士就不可能如今天一样，老少皆知，行业内外皆关注。但科技发明不同于娱乐明星，并不是越有争议，人越红，尤其对于立体巴士这样一个尚处于概念阶段的产物，尽管在网络上，网民的声音几乎是一边倒的支持，但多少专业人士和企业开始不停的给立体快巴浇冷水，质疑和否定不断的出现。
从行业媒体的角度出发，我们关注此项目，我们认为仅从创意来讲，这是一个值得一试的项目（这也是很多网民和我们采访的专家的一致看法）。我们希望这个项目至少能在进展到实验阶段，通过实证来验证是否可行，而不至于在试验阶段之前就被否定。为此我们邀请了两位专家、两位交警、一家车厂和一家公交企业分别从不同的角度为该项目论证，两位专家给出的意见是，数据不充分，材料不完善，无法论证。青岛交运机务部给出的意见是一些关键性的问题回答得比较含糊，一般人看了都会打个大问号，从技术角度更有诸多问题待解释。构想不错，太多关键性技术问题难以解决，可行性稍差。其他成文的意见，我们将参列在后，供各位参考。
现在，我们将立体快巴的工作原理和基本特点以及该公司提供的疑问解答列出来，供行业内的各位专家和所有关心立体巴士的人参考，并欢迎各位提出疑问和完善想法，有意者请发到我们的投稿信箱，我们将代转给宋有洲，希望藉此提升立体快巴的可行性。
二、立体快巴的工作原理和特点（该部分材料由华世未来泊车提供）
"立体快巴"原理：综合现代快速公交BRT及地铁机车的原理，车辆加高架空到2.1-2.2米高，车体总高度4.4-4.5米，加宽到横跨二条行车道(约六米宽，在车体下面可并行2辆小轿车)，利用右侧路边黄线及第二条行车道左边行车线位置铺设二条钢轨，与其它小车辆在一条路面上同行并不会影响到其它车辆的正常通行，2.1米以下车量可穿过"立体快巴"，如同穿过移动隧道一样。普通单向三条以上行车道的路面条见均可使用，"立体快巴"运行时横跨左右二条行车道（其它第三条至第四条行车道可行驶大车及特种车等），在路边设有架高与"立体快巴"同步高度的路边公交站台,天桥式站台及配有自备式车梯，在停靠站上下行人时不会影响其它车辆的通行(属于无障碍停车)。
"立体快巴"的创新点主要是充分利用城市现有交通干道立体的空间:整合利用路面行驶中小轿车2米(轿车高度为1.6)以上及立交桥人行天桥4.5米以下的空间来减少现有道路拥堵的新发明新技术。各城市主要交通干道上小轿车占用70%以上的道路资源，而小轿车的高度一般为1.6米以下,城市中一般立交桥及人行天桥限高4.5米,"立体快巴"利用路面小轿车2米以上至立交桥人行天桥4.5米以下高度空间运送乘客。
"立体快巴"投放布局运行方式为城市主要交通干道及双向或单向3-4条行车道的条件均可建设使用。利用现有的主要交通干道加宽0.6米,铺设二条简易轨道就可实现"立体快巴"的通行。在路边每2公里设置一处停靠站。平均双向每2公里配一辆车。每辆车配备4节，平均速度40-50公里/小时。流量高峰时3分钟发车一次车，低峰时5分钟发车一次。
人口流动大于2万以上4万以下/小时，可设置每辆2节车厢(40公里投放40辆)
立体快巴特点1：效率高、载客量大
"立体快巴"每辆可载客1200-1400人，按40辆40公里线路往返计算，日可载客约40万人次"立体快巴"最高时速60-80公里/小时，平均时速40-50公里/小时(目前我国一些大中城市普通公交大巴平均时速约15-20公里左右)。综合载人数量是普通公交大巴的几十倍。
立体快巴特点2：采用电力驱动
"立体快巴"其车身长度和宽度大于其车身的高度，翻车可能性很小，横截面很窄，路面行驶过程中撞车的机率小，即便是有轿车撞上也不会伤人，因为乘客都在车内高于轿车的位置上，加上其运行行驶的速度又不高(40-50公里/小时)。"立体快巴"是所有行驶在路面上公共交通领域中最安全的交通工具。"立体快巴"完全采用电力驱动，利用700V电力及超级电容实现快速充电，彻底实现有害气体零排放。另外建设中在站台顶面以及天桥顶盖可设有太阳能光伏板，为车辆及站台提供有效的清洁电力能源,可减少碳排放及彻底实现零污染。
立体快巴特点3：低碳低廉
地铁的功能，低廉的投入，实施"立体快巴"修建时，只需在现有路面上改造加宽0.6米左右，另行加铺二条轨道，简单易行，造价成本低，每公里(包括"立体快巴"车辆在內)的投入综合成本约5000万元左右(太阳能未计算在内)。是地铁投入造价的10%左右。"立体快巴"，由于全部使用电力驱动，加上行驶中阻力小，运营成本与其它各种燃油公交大巴相比，可降低成本30%左右。
立体快巴特点4：建设期间对现有路面交通影响小
修建地铁期间，因施工需要分段封闭现有路面，加上施工周期长(地铁建设周期一般需要3-6年完成)会严重影响交通。而"立体快巴"路面改造建设期间无需全段封闭，只需封闭单条行车道的50%，另外改造建设实施周期短，40公里线路施工周期约一年完成。
立体快巴特点5：节省土地无需停车场
公交大巴在毎天收工下班后，需要市內大面积场地停泊(每辆大巴停泊需要占地约30-40平方米左右)，"立体快巴"则无需停车场地，只需分别停泊在路面上即可，并不会影响路面上小车的通行，节省了城市中稀缺的大量土地。
三、一问一答，立体快巴
1、供电方式、动力传动、转向、制动等采用何种方式？
华世未来泊车：供电方式有二种：一种是接力式直接供电方式，另一种是超级电容供电。动力采用轮毂式电机，300kw。采用多组独立式从动转向架。制动有二种方式：一种是正常行驶刹装置，另一种是紧急刹车装置，正常行驶刹装置刹车距离为100-1200米/40-60km，紧急刹车距离为/20-30米40-60km。
青岛交运机务部的讨论结果：电动方式考虑电池组问题没有，这种大容量巴士与brt运行状态基本相同，日里程会超过300公里，需要多少电池，电池重量计算进自重没有。电动车瓶颈就是电池寿命问题，整车电池组造价多少，寿命多少，后期费用又多少。还是没回答到底如何制动，制动距离应提供必要的参数，光给出结果可信程度太低。
2、立体快巴重量多少？载重是多少？
华世未来泊车：每节15t载重21t、每节总重31t、四节144t。
青岛交运机务部的讨论结果：每节15吨应该不够，电池组重量等是否已经考虑进去，15吨如何测算的，想是不行的。
3、"立体快巴"很高，头重脚轻，转弯时会不会有侧翻危险？如果有车失控撞击"立体快巴"内壁，会出现侧翻等危险境遇吗？
华世未来泊车："立体快巴"虽然很高，头重脚轻，但其主要重力在2.2米的位置上，并没有在最顶部，其重心力确实不在最下面，但左右跨度大，也就是说宽度大于其高度一定的比例，就会增加稳定性，另外转弯时车辆都会减速，10-15km/h的转弯速度是很安全的，不会侧翻。
如果有车失控撞击内壁也不会侧翻，一是宽体车，二是速度低。三是有半封闭式保护设施。
青岛交运机务部讨论结果：有可能造成侧壁断裂，降低这种危险就要强化侧壁刚度，一体积增大占道面积加大，二增加自重
4、在立体快巴下面开车肯定会有晕眩感。因为当它快速从你头顶驶过时你会有种在隧道里倒车的感觉，而实际你正在向前行驶，大脑会产生错觉，增加了造成事故的几率。如何防止这样的事故。
华世未来泊车：第一：立体快巴两侧是镂空的，有参照物的。笫二：立体快巴行驶速度低于城市小轿车的速庋，也就是说只有下面的小轿超立体快巴是大多数，也有快巴超小车的时侯，但小车速度会低于40公里以下或己停车等红灯等，所以不会增加事故机率。第三：适当的危险系数反而会减少减少事故，因为人们在进这个移动隧道的时候，知道需要小心，所以注意力集中，反而不会出问题。倒是是看似安全的地方，放松了心神，才容易遇到意外。
小车行车安全、大车行车安全、上下客安全、调头、转弯、超高大车、故障、保养维修、十字路口、红灯、还有桥高度问题都有解决方案，这是这个项目能够实施的最基本的条件。快巴是属于低速公交车，(每小时40公里，是普通大巴的一倍，)为防止小车事故，快巴下面可设档板(轨道内侧)并留有并线口，在快巴行车道上设有防超高车龙门架，转弯调头设有红绿灯，公交优先，先过快巴。
5、城市的一般立交桥高4.5-5.5米，就只能用4.5米计算。大巴的层高2.2米，加结构厚度0.3米，那么地下轿车的通道就是2米高了，开1.4米高的车，小车司机进去会感到压抑，从而造成事故。
华世未来泊车：立体快巴下面净高2.2米，两面又是漏空的。在试运行试验时如果真是有压抑感再提高0.3米-0.5米，但桥下的路面会改造一下，建设成本会高一点。在小轿车超立体快巴时，会在几十秒内穿过车体下面，无需长时间在立体快巴下面，另外一辆立体快巴在主要干道上运行，可替代40辆普通燃油公交大巴，也就是说40辆公交大巴在路面行驶的安全事故机率比立体快巴要高！
6、请问"立体快巴"如何转弯？交叉路口立体快巴下方车辆如果出现需要拐弯怎么办？
华世未来泊车："立体快巴"转弯有二种，一种路面平行转弯，一种是利用立交桥来转弯。因为每节只有10米长度，转弯半径34米左右。"立体快巴"沿随路面铺设的轨道转弯，同时"立体快巴"的轮和每节连接处都有应对转弯的机构。一般来说，"立体快巴"与公交道路并行，但个别比较急的转弯，如果有必要，可以对原有道路进行改造，按"立体快巴"转弯半径增设一条专用的转弯车道(为配合"立体快巴"转弯，尽量不设计90度)。另外还可以使立体快巴调头，也就是两头开。
立体快巴适用于主要交通干道（与地铁差不多），并参照快速公交BRT公交优先的法规。完全参照BRT交通信号原理。也就是说立体快巴在与小轿车同步运行时，遇到路口、转弯时，前方红灯及立体快巴车身上的红灯会亮，小车先停十几秒，立体快巴先通过或先转过弯后小车再走。
青岛交运机务部的讨论结果：该设想基本限制了立体快巴线路的直线性，且两端需有足够大的转弯场地，寸土寸金的城市里地不好拿。两头开基本没有意义，成逆行了。
7、1000多人重量要超过100多吨且速度为60公里时，刹车制动问题能解决吗？
华世未来泊车：立体快巴刹车制动问题是这个项目的关键所在，立体快巴与地铁不同，它是全封闭的，有轨电车单车很轻，基本不存在制动等问题，而立体快巴超过100多吨，制动刹车是个非常关键问题，我们早就考虑到了的，有了具体方案，并有二个备选方案。另外的先决条件一是立体快巴行驶路线设置在主要交通干道的左侧，左转弯路口少，本身路面也是半封闭式的。
青岛交运机务部的讨论结果：回答没有正面答复制动问题，因是有轨车，轨道和车轮材质基本上可以确定是金属材料，摩擦系数和接触面都很小，制动力最大也就是车轮与接触面的摩擦力，如此大的自重加上60-80速度，以现在技术紧急制动根本无法实现。其他比较高深的制动技术，一适用性有没有问题，二造价核算时考虑这种高科技的成本没有？
8、快巴轨道必然占用行车道，行车空间变窄，怎么解决这个问题呢？而且快巴转向时很容易和其它车辆相撞，比如转弯后的车道被一直在那条道的直行车占用，怎么办呢？
华世未来泊车：行车宽度也就是快巴两臂的宽度，必须保证6米以上净宽度，快巴转弯前需要用红色信号灯控制，直行的小轿车暂停，快巴几秒钟过去后其他的车辆再直行（公交优先）。
9、如果前方出现了交通事故，并且事故发生在"立体快巴"跑的那两条道的某一条上，也就是说此时挡道了，而"立体快巴"是定轨的，也就是说没法让行，只能等事故解决？堵死后面全部的快巴？
华世未来泊车：只能与传统处方法一样处理，任何事务都会有利有弊，香港中环现有在运行的轨道双层巴士与其它车同行一条路上已有几十年了，另外天津正在运行使用的单轨电车也是与其它车共用同一道路的。坏了与地铁一样！可以用专用拖车拖走，也可后车推前车！
10、"立体快巴"采用轨道或轨道线的铺设方式，如果遇到轨道内进入异物或轨道线被破坏，会出现脱轨等危险吗？
华世未来泊车：因为是低速轨道车，即使脱轨也不会翻车，同时因为是宽体车，另外为安全考虑在轨道两则内设置半封闭式来减少对快巴的撞击。轨道是与路面平齐的，轨道每天巡检并定期进行轨道维护。
11、爬坡度是多少？北方冰雪天气有何办法运行？
华世未来泊车铺设轨道方式运行可爬3%的坡度，坡度大及北方冰雪气候可采用胶轮方式，胶轮式最大爬坡可达13%，台湾地铁法国地铁等都在使用胶轮的。
青岛交运机务部的讨论结果：车辆造价上考虑使用胶轮的成本没有？
12、这款新型巴士可以减少20%-30%的路面拥堵情况--如何得出的这个数据？
华世未来泊车：根据一些大中城市主要交通干道行驶的交通车及BRT所占用的道路计算的，如广州车风路现有单向行车道四条，其中为设置BRT封上一条，不允许社会上小车行驶，这就等于原有的道路资源减少25%，如在其它城市三条路面上设置BRT就会占用33%的道路源，"立体快巴"与小轿车可共用这道路资源，也就说这25%-33%的资源可再利用。城市主要干道使用"立体快巴"后，前期主要干道使用的其它公交车全部停运，全部跑支线运送短途行人(使用一辆"立体快巴"可替代四十辆普通公交车)。
13、"立体快巴"每公里投入综合成本是地铁的10%，运营成本相比各种燃油公交大巴降低30%左右。--这些数据是如何得出的？
华世未来泊车：我们通过分析城市主要交通干道采用"立体快巴"社会效益对照情况，不难得出这一结论：40辆立体快巴可替代1600辆普通燃油大巴的运力，1600辆普通燃油大巴每年耗油费用32000吨，合：1.856亿元。40辆立体快巴每年牦4320万度电，每度按1元计算，4320万元，18560万元-4320万元＝14240万元。即油电差价节省14240万元。(理论计算)
14、立体快巴成本几何？
华世未来泊车：立体快巴综合造价每公里只有5000万左右(含机车在内)，地铁造价大约5-8亿/公里，立体快巴是地铁造价的1/10左右。
15、在中国复杂的交通路状下，这种快巴实现很困难吗？
华世未来泊车：一切事务都有规则，卫星有轨道，飞机有航线，游戏有游戏规则，立体快巴及下面行驶的小轿车都有自己的空间和行车规则。立体快巴行驶速度比轿车慢，同方向运行，小桥车的行驶速度上比立体快巴快，也就是说，立体快巴超小轿车机率狠少，即使超小轿车时的速度也低于40-30km，发生事故率会很低。
关于立体快巴的几个值得商榷的问题
林福文（福建省公安厅交警总队，350025）
总体而言，立体快巴的创意（设想）很好又新奇。不过，仅从华世未来泊车提供的有关问答等材料来看，尚有一些具体问题有待深入研讨或商榷。
1、立体快巴的长×宽×高为10×6×4.5m，底层净高2.2或2.5－2.7m；转弯半径34m左右；每节自重15t、载重21t、总重31t，四节总重144t；正常行驶刹装置刹车距离为100-1200m/40-60km，紧急刹车距离为20-30m/40-60km。
以上外廓尺寸和有关指标均已超出我国国家标准GB1589－2004《道路交通车辆外廓尺寸、轴荷限值》、GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》和有关行业规范的规定及要求。其中《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十四条规定：小型/微型载货机动车的载物高度从地面起不得超过2.5m。而载客汽车行李架载货后，从地面起高度不得超过4m。
2、参照我国有关城市道路规划与设计规范要求，1条机动车道的标准宽度为3.5m。
⑴如欲保证2条机动车道的通行宽度，暂不论其驱动系统如何设计或车轮是采用轨道钢轮还是常规胶轮，该立体快巴下层的内部净宽按标准要求应为7m,或者最小应不得少于6m；否则，很难通行。如按其总宽才6m计，则扣除其驱动车轮等部件宽度后，其内部可供安全通行的空间大约只有4.5m左右，无法实现2辆小车并行。
⑵如上述，该立体快巴的总宽度估计会超过7m，肯定需要占用2个多机动车道（如采用轨道方式，则相对需占用更多的道路空间），这样势必会影响其外侧的大型机动车道的通行空间的；现有道路及其交叉路口（尤其是进口匝道）均需要进行较大的拓宽改造，方有可能适应。
3、鉴于其总宽度和转弯半径的限制，该立体快巴仅适用与6个以上机动车道的直线及环线（直行）干道；即便如此，因该立体快巴需要占用7m左右的通行空间，其通过的交叉路口上大型客车（含公交车）或因不能进行左转弯或者占用其它直行机动车道而只有禁左通行了，这样可能会影响一批现有公交线路的正常运行了。而一般情况下，该立体快巴无法适应现有城区多数平面交叉道路之间的通行。另因其净高达4.5m的情形，故现有一些桥隧需要进行相应的改造才行。
4、立体快巴运行过程中对同向行驶的小汽车而言犹如一个移动隧道。尽管有开窗，但是对小汽车驾驶人来说，在即将进入或在内部行驶时，因光线、视野与参照物等临时发生变化（如光线突然暗了，视野变窄了，速度相对也慢了等"隧道效应"，尤以白天为甚），容易造成车辆追尾或碰撞事故。如有4节车厢，则其"隧道效应"更加明显。因此，极有必要充分考量并完善相关安全防范措施。
5、即便有可能实现左转的交叉路口，对立体快巴（特别是带多节车厢时）仅提前/优先放行几秒时间（其只能刚够起步或走不了几米，而小车则要快得多），肯定是不够的；需要根据立体快巴数量、交叉路口结构与大小及其交通状况等视情而定的，并对其交通信号控制策略进行优化的。
6、鉴于路面交通状况比较复杂、变化又大，特别是我国城市道路交通秩序普遍杂乱，争先恐后、随意超并等现象众多；而立体快巴由于重心高（实载后应不低于2.5m）、惯性大、刹车距离长（尤其是正常行驶刹装置刹车距离太长），如其通行空间无相对分离，与其它机动车冲撞时有可能因产生倾覆或侧翻等发生二次事故；故其安全性值得慎虑。
7、因仅简要了解该立体快巴构想及其意向，无法对其结构、驱动、性能、及上下客等诸多方面加以详察，故不能妄加评议。
以上意见，仅供参考。
