2012年6月4日，日本国土交通省发布了《超小型交通工具导入指南》。新划分出了环保性能出色、尺寸小于轻型汽车、性能高于迷你车（50cc以下的四轮机动车）的车辆类别，以便解决城市建设时存在的课题。下面我们来分析一下这种“超小型交通工具”的潜力和问题点。
超小型交通工具的概念与优势
《超小型交通工具导入指南》对超小型交通工具的定义是，“比汽车小、可灵活转弯、环保性能出色、可作为地区性轻便代步工具的单座或双座车”。
尽管指南没有规定具体的尺寸及输出功率等，但从“超小型交通工具分类（行驶形态实例）”及“新款超小型交通工具实例”中介绍的车型来看，给人的感觉是指车身尺寸大约在长2.5m、宽1.2m左右。目前日本轻型汽车规格为长3.4m、宽1.48m，因此超小型车的占地面积为轻型汽车的五分之三左右。如果采用双座设计而且将座位横向排列，空间会非常狭小，因此需要前后或略微斜向排列两个座位。指南对动力也没有具体规定，但从重视“出色的环保性能”这一点来看，很有可能为使用马达作为动力源，也就是电动汽车。
导入这种超小型交通工具带来的效果及社会收益有以下四点。
·城市及农村地区的新型交通工具。
·促进旅游业及地区的发展。
·帮助接送老年人及儿童。
·有助于CO2减排。
在城市地区，尤其是商业地区，交通拥堵现象非常严重，而且很难找到停车场。《超小型交通工具导入指南》指出，“汽车在城市交通工具中所占的比例呈增加趋势，人们对汽车的依赖性越来越大，而移动距离在10km以内的约占六成，很多情况下乘车人数不到两人”。也就是说，1～2人出行时也要使用大型车，所以交通拥堵现象才越来越严重。而且，该指南还指出，“前往市中心的路况很差以及很难自由行驶是导致城市空心化及阻碍地区发展的原因之一，交通工具亟待改善”。
简单来说，此次导入超小型交通工具的目的是，通过使用更小型、不排放尾气的汽车，来提高城市及农村地区的交通效率，通过使用电动汽车来减少CO2排放量。
如果能够达到这种目的，肯定是件好事。希望能够尽快制定出标准，促进这种汽车不断增加。但从现实来看，情况并非如此简单。下面就来逐条分析一下。
日产汽车的“NewMobilityCONCEPT”。2010年11月公开，2011年秋季被日本国土交通省认定为轻型汽车，已开始上路试验。
“NewMobilityCONCEPT”。长2337mm，宽1191mm，重450kg。充满电时续航距离约为100km，最高时速约为80km/h。
本田技研工业的“MICROCOMMUTERCONCEPT”。在2011年东京车展上公开的概念车。采用三座设计，两个后座看起来像是夹住前面的驾驶座一样。
“MICROCOMMUTERCONCEPT”长2500mm，宽1250mm。配备3.3kWh的电池。可利用200V电源在不到一小时内充满电，最高时速超过60km/h。
超小型交通工具的不现实性——停车位问题
铃木的“Q-Concept”。在2011年的东京车展上展出的概念车。这是一款前后各有一个座位的双座车。设想用于购物、上下班及接送病人等日常短距离行驶用途。
“Q-Concept”。长2500m，宽1300mm。性能参数未予公开，感觉介于摩托车与汽车之间。
大发的“PICO”。同样是在东京车展上展出的概念车。设想用作城市以外地区的代步工具、接送老人和孩子以及配送业务等用途，还备有货车款。
“PICO”。长2400mm，宽1000mm。采用后座可乘坐两名儿童的三座设计。车身周围用来显示行驶状态的显示器极具特色。
在“节电时代”换电动汽车现实吗？
另一个问题是，超小型交通工具使用电力作为动力。目前，行驶时完全不排放尾气的只有电动汽车，因此从环保角度考虑，政府自然会推荐使用电动汽车。但2011年3月东京电力福岛第一核电站事故发生之后，日本政府一直要求居民节电。人们将灯泡换成LED，或者尽量不使用空调，这是一个人人都在日常生活中注意节电的时代。在这样的时代换成以电力驱动的汽车，难免会让人觉得与节点要求相反。
比轻型汽车还小的车型过去并不受消费者欢迎？
铃木“Twin”。限乘两人的小型轻型车，还备有混合动力款。2003年1月上市，2005年9月停产。
铃木“Twin”。长2735mm，宽1475mm，轴距较短，擅长转弯。而且车身重量较轻，因此混合动力车型和汽油车型的燃效都很高。
过去，日本市场上也曾出现过比轻型汽车小一圈的车型。
铃木2003年1月上市的“Twin”，拥有与轻型汽车同等的车宽，但车长仅为2735mm，特点是采用了可爱的双座设计。除了普通汽油发动机车型之外，还备有混合动力车型。大发1996年4月上市的“MidgetII”是专门用于运送小件货物的货车（轻型商用车），比普通轻型汽车小一圈，而且备有单座车型。但这两款车型都没太受到消费者的欢迎，上市3～5年之后即停产，均以短命告终。
要说受到用户欢迎的超小型车，估计就是梅赛德斯?奔驰目前仍在销售的“Smart”了。该车不仅样式设计雅致，而且是与瑞士斯沃琪（Swatch）公司合作开发的，品牌性也极具吸引力。但是，这款Smart于1998年上市之后，并未在短期内获得用户的青睐，甚至有传闻称奔驰要退出这项业务。后来因为汽油价格居高不下以及消费者购买低燃耗车型的热情高涨，情况才有所好转，这项业务于2007年扭亏为盈。
总之，汽车无论在经济上如何划算、环保，光是车身小的话，消费者是不会买账的。按照日本相关法规，“Twin”和“MidgetII”属于轻型汽车，并没有税金等方面的优惠。要让超小型车受到青睐，必须像“Smart”那样具备强烈的个性，或者有税金优惠等政策支持。
大发“MidgetII”。比轻型汽车小一圈的轻型小货车。这款车型按照现代风格翻版了轻型汽车为360cc的时代大受欢迎的三轮“Midget”。
“MidgetII”的初期车型为长2,790／2,865mm，宽1295mm。只有单座车型。后来又推出了双座款，车身也扩大。图片为“MidgetIIcargo”。
梅赛德斯·奔驰“SmartFortwo”。特点是采用了可爱的双座小型车身。以前也有过轻型汽车规格的车型
电动汽车“SmartFortwoElectricDrive”。充电时使用“EV充电用AC200V插座”，充满电可行驶140km以上
要交多少税？轻型汽车税金要提高！？
虽然不清楚超小型交通工具要交多少税，但更让人担忧的是轻型汽车的增税问题。
日本的汽车税金分好几类，比如1.5L级别车型的税金为每年3.45万日元，而轻型汽车为每年7200日元。重量税方面，1～1.5吨乘用车为3万日元，而轻型汽车为7600日元（均为两年一审时），轻型汽车的税金相对比较低。
但日本政府可能会对其进行调整，将超小型交通工具的税金设定为与轻型汽车相当或者更低的水平，并将轻型汽车的税金提高至接近于普通汽车的水平。但是，如果实施这种政策的话，那就大错特错了。轻型汽车是从根本上支撑人们生活的有特别意义的汽车，无论如何也不能提高税金。
截止2012年4月，日本的汽车保有量约为4000
（乘用车/普通车＋小型车）、轻型汽车约为1870万辆（轻型乘用车），每3辆车中就有一辆轻型汽车。而且，轻型商用车，也就是轻型卡车及轻型单厢车约为900万辆。这些车辆每天都活跃在农村、工程现场，或者为店铺送货等，支撑着我们的生活。
如果运输蔬菜及水果的轻型卡车税金提高，摆放在超市的西红柿也许就会涨价。希望政府能够慎重考虑。轻型汽车是像这样支撑人们生活的汽车，也是理应享受优惠政策的汽车。
丰田车体上市的小型电动汽车“COMSP·COM”。在日本可作为第一类四轮机动车上牌。虽然是机动车，但不需要带安全帽。需要有普通驾照。
“COMS”。长2395mm，宽1095mm。可利用家用电源（100V）充电，充满电可行驶约50km。据说充满电所需要的时间约为6小时，电费约为120日元。
后面设有行李舱的“COMSB·COMDelivery”。此外还有设置了装货台的“Deck”及“Basic”车型。
媒体称美国汽车政策理事会要求日本取消轻型汽车这一分类
很久以前，配备2L以上发动机的汽车为“普通汽车”，税金非常高。这是因为大型车被视为奢侈品。只能生产大型车的美国等不断施加压力，日本才修改了汽车税收制度。
目前，日本的汽车税以0.5L为单位来征收，小型汽车与普通汽车的差别实际上已经消失，这样有利也有弊。当时的日本厂商尽量在小型汽车范围内让车辆显得比较大，因此车辆造型不标准，与世界潮流毫无共同之处，这一点得到纠正是好处之一。而弊端是导致大型车大幅增加，这也是此次国土交通省制定超小型交通工具指南的原因之一。
2012年1月14日，日本各大报纸同时报道称，美国汽车政策理事会（AAPC）要求日本取消轻型汽车这一分类。美国曾对日本施加压力称普通车的税金过高，而此次则要求取消轻型汽车分类。尽管在日本交通领域扮演着重要角色的轻型汽车不会轻易消失，但日本抵抗外界压力的政治能力很弱，情况不容乐观。坦白来说，也可以认为此次制定的超小型交通工具指南就是为取消轻型汽车这一分类迈出的第一步。
轻型汽车也有很多种，其中不乏比得上普通乘用车的高性能豪华车型。提高这种车型的税金也许是没有办法的事情。
但日本的汽车税金原本就非常高，据说1.8L级别车型的税金是美国的49倍。与其提高轻型汽车的税金，倒不如先降低小型车及普通车的税金。因为轻型汽车是日本汽车文化的象征。
征收4000日元以上税金比较合适？
话说回来，超小型交通工具征收多少税金才合适？从尺寸及功能来考虑，估计介于轻型汽车与机动摩托车之间。轻型（50cc以下）机动摩托车的税金为每年1000日元，轻型汽车的税金为每年7200日元，所以二者的平均值为4000日元多一点。这与小型（251cc以上）摩托车的轻型汽车税相同。这个水平正好合适。
雅马哈发动机的电动摩托车“EC-03”。看上去像是车身紧凑的带发动机的踏板摩托车，但装有电池和马达，完全依靠电力行驶。与轻型机动摩托车（50cc）的牌照也一样，维护费也很低。
“EC-03”在座椅下方安装了电池，马达安装在后轮内。除此以外，与带发动机的踏板摩托车相同，但座椅下方没有安全帽。重量为56kg。
本田技研工业“motorcompo”。东京车展上展出的概念车。这是一款非常小的电动摩托车，可折叠起把手等，将车放在汽车内。
“EC-03”可利用家用100V（带地线的插座）电源充电。充满电约需6个小时，可行驶约43km
“motorcompo”的电池为拆卸式充电电池，还可以用作便携电源及户外电源。
本田技研工业的“E-CANOPY”。这也是东京车展上展出的概念车型。这款电动三轮摩托车设想用于送货用途。
超小型交通工具可在旅游城市发挥作用
虽然前面介绍的都是超小型交通工具的负面因素，但并非没有成功的可能。关键在于每个城市导入这种车型的真心度以及如何得到市民的认同。
关于这一点，想象一下京都及热海等旅游城市的情况就比较容易理解了。
这些城市的大前提是要吸引大批人，让这些游客游览当地的风景和城市。如果旅游城市因交通拥堵导致游客无法出行，停车场也不够用，那么该城市的吸引力就会减半。
这样的话，就需要导入大量超小型交通工具供游客使用，可以让驾驶车辆前来的游客在城市入口处等换成超小型交通工具。市内的停车场也要优先供超小型交通工具使用，还可以调整超小型车的行驶车道。
不习惯开车的人也能轻松驾驶超小型交通工具，而且这种车使用电力作为动力，在必须保持空气干净的旅游城市，这些特点均可获得认可。
关键在于城市导入超小型交通工具的真心度
重要的是大幅限制超小型交通工具以外的车辆。
除了出租车及运载行李的汽车之外，还可以根据情况禁止其他车辆进入市区。当然，当地居民及运载行李的运输公司也要尽量换成超小型交通工具，否则人们就无法正确认识到超小型交通工具的必要性。
普通城市很难作出这种限制，但旅游城市却很有可能做到。比如，“在东京都内禁止乘用车从7号环线进入该地区”的法案出台的话，估计会遭到强烈反对，但如果是“热海市区为了方便游客只让超小型交通工具通行”，恐怕绝大部分人都能同意。
除了导入车辆以外，还需要建设配套的停车场及充电设备等基础设施，因此导入时要花费巨额成本及庞大的人力。但如果能够实现的话，无疑会提高城市的吸引力。
