我国自上世纪90年代以来，ETC在中国已走过10多年风雨历程，从一无所有到形成自己的标准，拥有自己的自主产品，经历过重复建设和标准频段之争后，中国ETC产业正在成型。但与之相对应的是，我国ETC的应用发展却与整个智能交通行业的发展不相匹配，社会接收程度依然不高，真正的不停车收费依然遥远，难道真是某些大众媒体所描述的"看上去很美"？
相比北京首都机场高速公路ETC系统的产品售后服务曾经让行业哗然，我们今天已经不需要依赖国外公司的技术，不需要再给国外公司的工程师提供高额补助，不需要再给他们提供五星级酒店，更不会有神神秘秘的技术保护，也再也不用为天价产品维修费用担心了。
早在2003年，我们的同行就有过"拿什么推动你 中国ETC市场"的喟叹，文章重点讨论了标准之争以及由此带来的企业存亡和市场竞争格局，如今达摩克里斯之剑已经落下，国家标准一出，所有争论都已无力，市场不相信眼泪，中国ETC壮士断腕求生，但愿能得偿所愿，快速成长。
今天，我们的标准已经尘埃落定，技术已经成熟，管理体制摸索成型，似乎已无亮点可供我们讨论，但4月初的几则关于上海ETC的大众媒体新闻引起了我们注意，所以我们本期关注的重点落在了系统的推广上。诚如广东新粤交通投资有限公司智能交通研究院曹东昕副院长所言，"推广使用ETC不单是一个技术问题，更是一个市场策略问题"。
从推广受阻的新闻背后，我们得出这么几个有关ETC推广的结论，也许上不了庙堂，也不求闻达于诸侯，尽职而已，若有缪误还请各位行业专家企业领导批评指正。
一、国情所限
许多专家和行业人士对于ETC的发展问题都有过精辟的论断和解释，尽管角度不同，但目标却是殊途同归，建立一个全国联网的不停车收费系统。但就目前来说，完全按照国家标准和要求建设的ETC系统仅只有长三角和京津冀两个示范工程，各省之前实施的ETC在技术上并不兼容，能够实现区域联网的尚只有广东、长三角及京津冀三地，短期来说，如果这三地的ETC系统无法给其他省市在经济上、技术上、通行能力上为其他省市提供榜样性作用，那么全国联网的目标就可望而不可及。
众所周知，我国收费公路一般分为政府还贷公路和经营性收费公路，虽说公路的产权全部归国家所有，但是有相当一部分公路的经营权归各类型的企业所有，从而在一定程度上无法达到"一令畅通"，影响到ETC等高速公路科技的统一推广。
此外，不管是哪种类型的收费公路，都有大批在收费站工作的员工，实施ETC项目势必会造成企业员工下岗，协调不好，企业内部的阻力也会影响到ETC的进一步实施。
二、价格太高
据报道，上海沪通卡的一套电子标签价格是430元，北京机场高速速通卡为450元一套，最便宜的粤通卡也要350元。对于那些一个礼拜或更久才走一次高速公路的私家车，这个价钱无疑可以称为"冤枉钱"，所以价格上很难对最广大的私家车主有吸引力。
在ETC系统尚未给车主带来畅通体验之前，且事实上现有的ETC车道大部分都是混合车道，车主无法享受不停车就收费的畅通便捷，甚至装有ETC和没装ETC没有太多差别，车主又怎会购买一个小小的电子标签？据了解，美国在实施ETC系统之初，曾对车辆进行免费安装，以促进使用群体的迅速扩大，而现在美国的ETC车用电子标签也仅10美元一套。
如今客户总数已达到40万的粤通卡或许其当初的推广方式值得学习，粤通卡在2003年推广期间推出了三大优惠：
１、推广期免费试用粤通卡套装。
２、推广期内免费提供VIP贴心服务，及时获取全套详尽明细清单。
３、记帐卡推广期内免管理费节省30元。
试用期结束后，客户可选择继续使用或不用，并可以优惠价格购买粤通卡产品：对于记账式+电子标签在试用期间若平均日消费额在80元/卡及以上者可免费赠送此套标签和记账卡，平均日消费额在10元及以下者可以只用300元购买设备；储值卡+电子标签的客户弱国平均日消费额在60元/卡及以上者也可免费获赠，平均日消费额在30元/卡及以下者，可只用200元购买标签及卡。
可以想见，早在2003年粤通卡为了最大规模和快速的推广产品，做了多大的努力，而现在粤通卡已经成为中国公路电子收费的一面旗帜，作为半人工和全自动收费结合的典范，粤通卡成为我国不停车收费标准的编制单位之一，发卡数量接近40万，年结算金额超过200亿。
时间过去6年，整个社会对于新产品新服务的接受程度亦非当年可能比，而ETC产品价格更高了，而推广却落后了。所以，我们很高兴在沪通卡网站上发现这么一条信息：上海公共交通卡股份有限公司近期联合工商银行开展"拥有沪通卡，方便行天下"的ETC产品促销优惠活动，不管是否是针对ETC推广受阻的一种反应措施，还是一种按计划进行的市场推广步骤，这都是一个积极的信号，行业不甘心就这么失败。这些优惠活动的详细内容如下：
个人客户赠送ETC产品活动规则：凡在活动期间购买ETC设备（OBU及沪通卡）且一次充值1000元（或记帐卡销售满1000元）的客户可获赠免费ETC产品一套；以OBU为单位，每台限参加一次。OBU赠送共5000台，先到先得。
企业客户赠送ETC产品活动规则：企业客户每购买4台ETC设备就赠送ETC设备一套；企业客户储值卡客户一次性充值每满2万元或记帐卡上月使用累计每满2万元就赠送ETC设备一套；本次活动以企业为单位参与赠送，充值或消费金额可以累计。
活动时间为三个月，从3月1日到6月31日，且两两项活动可同时参与。先不评说这个措施对于沪通卡实现2009年客户群体超过10万的年度目标有多大的拉动作用，但相信有了第一步就会有第二步第三步……
另据最新消息，5月1日零时起，装有电子标签的车辆在北京市域内通行高速公路时将享受九五折通行费优惠，优惠期暂定三年。
三、推广乏力
与上文相接，价格太高也就导致推广受阻，但推广受阻却并不都是因为价格太高而决定的。我们知道，ETC的推广不仅与收费站、交通管理机构有关，与各高速公路管理公司、ETC系统运营公司有关，还与银行相关，所涉及到的方方面面，只有一个环节有所保留，就很难齐力推动ETC的发展。
除开交通管理机构，其他各方都是ETC的利益相关方，按理来说，各方都应该为ETC的共同利益出发，推动ETC的发展。但目前的局面似乎各方为了自己的利益出发，等待或推行不力，究其原因还是因为ETC所带来的经济利益和社会利益尚不足以引领各方超越自身利益，从而自主自愿的共同退推动ETC的发展。
尽管ETC系统在行业内一直很热门，长三角和京津冀两个示范工程也在行业媒体上多次出现，但社会对ETC的了解还远远不够，甚至笔者曾经打电话到某ETC技术服务公司的前台，该小姐甚至不知道ETC是什么，直到记者提到交通技术这方面，她才恍然大悟。如果车主对于ETC是什么都不知道，可以想见ETC的推广会有多困难。
此外，我们了解到，沪通卡有两种缴费方式，一种是储值卡，一种是记账卡，前一种是先储值后付费，由客户先行充值，通过ETC系统时直接扣款；后一种则是先通行后付费以及先预付后使用再扣款的方式，都通过绑定银行卡来实现。据宣传资料称，储值卡在上海全市都很方便找到充值的地方，相对来说很方便，而记账卡就麻烦一些，因为要必须通过指定银行进行办理，也就是说合作银行越多，客户也就越方便，鉴于我们没有沪通卡合作银行的名单，也只有希望沪通卡的合作银行数量能让客户满意，从而在电子标签的购买和使用上推动ETC的发展。
但据公开的资料称，粤通卡的合作银行包括建设银行、工商银行、深圳发展银行、招商银行、广东发展银行及交通银行六家。
四、ETC系统效率与推广的相互作用力
截止至2008年12月，广东省已开通的62条中有60条高速公路分6个区域（粤西、粤东、粤北、珠三角、广州、深圳）实现了联网收费，占全省已开通高速公路的96.7%，联网里程超过3400公里，联网收费站400多个、收费车道2000多条，撤并主线收费站14个，建成开通了230条电子不停车收费车道。并与香港快易通有限公司共同开展ETC服务合作项目，初步实现香港地区两地车牌用户在广东省也可享受不停车收费服务。"粤通卡"用户数量和非现金交费次数不断增加，"粤通卡"用户数量接近40万，月交费额已近2.4亿元，其中电子不停车消费金额超过1.15亿元，占非现金总消费金额的48%。2007年通行流水结算记录为6.24亿，结算金额为202亿。现在，粤通卡还可提供订购速递上门服务。
与粤通卡使用群体大规模增长相对应的是：广东拥有联网收费（现金）结算中心和粤通卡（非现金）结算中心各1个，区域结算中心6个（广州、深圳、珠三角、粤东、粤西和粤北），各地级市客户服务中心21个，融呼叫中心、互联网站和短信服务为一体的全省96533服务平台1个，加油站及汽车4S店粤通卡办理代理点200多个，银行代理充值点200多个，粤通卡快速安装点和办卡点一批。在经济利益是最重要考虑点的今天，两者相互有力的促进了对方的发展。
据有关媒体报道，上海ETC系统的车道改造涉及32个收费站共80根车道，其中专用ETC车道16个、混合车道64个，目前已全部投入使用。这80个车道中ETC专用车道多设立在车流量相对较小的收费站，车流量大的收费站所设立的ETC车道基本为混合车道，而事实上这些混合车道基本是人工收费为主。最先与上海ETC相通的江苏开通了包括苏沪省界3个收费站在内的共14个高速公路收费站23个ETC专用车道。苏通卡和沪通卡的使用不受省域限制。但遗憾的是，上海ETC系统自08年底开始销售以来，至2009年4月卖出的电子标签不足2500台，日使用次数只有200多次。
与之遥相呼应的是北京机场高速速通卡。北京机场高速早在1996年就已经率先引进类似的速通卡，速通电子公司从1998年11月份便开始为机场路不停车收费系统提供运营管理。可是10多年过去，速通卡仍难以普及。据了解，截至2007年7月，速通公司共发行1.5万张卡。据报道，目前北京市办理的速通卡电子标签"还远不到10万张"；服务热线工作人员答复则是"几万张"。这意味着车辆拥有速通卡的普及率只有约2.5%。
从粤通卡的发展历史来看，大规模的推广能够迅速而有力的扩大粤通卡系统的客户群体，反过来看，系统的使用频率和效率能够有效促进粤通卡的推广，二者在系统运营之初应该是一种相辅相成的共生关系。但我国目前有些项目却不是这样做的，比如北京某项目的工作人员就曾对假装要为自己私家车办理ETC卡的记者说，如果一礼拜只过一次高速公路，450块钱就花的不值得。虽然这位工作人员是善意的，他们甚至潜意识里认为ETC卡只是为了给政府机关的公车使用，这就或多或少的反应初项目管理者推广理念很弱，甚至没有推广这个概念！比如上海，在车流量大的收费站根本就没有ETC专用车道，装有ETC标签的车辆依然要混杂在人工收费车辆当中，根本就无法享受到不停车收费的便利，谁又会去买ETC标签呢？收费站说，不可能在流量大的时候荒废着一个车道，容易造成拥堵，但是，没有一个短期的阵痛，让广大车主有一个耳闻目睹的亲身体验，ETC车道怎会有车流量通过，但可笑的是收费站倒因为果，没有车通过反而给了他们推行不力的理由。
综上所述，还是粤通卡的推广棋高一着，推广期间免费给车主试用，想想看如果产品到了车主车上，又能真正给车主带来便利的行车体验，车主真会为300块钱较真？还是一个先入为主的概念。
一旦拥有一定规模的客户群体，ETC就可以在其他增值服务商做文章了。比如，粤通卡通过营造一体化的增值服务体系，逐步推动粤通卡业务向汽车救援与维修保养、金融保险服务、商旅消费资讯等领域延伸，2007年10月，成立了广东粤通卡保险代理有限公司。广东省500加油站可用粤通卡、广州市部分小区和路段停车收费也可使用粤通卡，并向轨道交通、城市交通等其他电子支付方式发展。
注：本文所有数据都引自公开报道及各公司网站，如有缪误，还请来函指正。
