刘小明：抓住用好黄金时期 加快推进多式联运发展
2017-01-24 08:57:37   来源：中国交通新闻网   作者:    评论：0

　　多式联运发展滞后，已成为综合交通运输体系建设的“短板”。

　　近年来，交通运输部会同相关部门，积极贯彻落实党中央、国务院决策部署，加快推进多式联运发展，陆续印发了《“十三五”货运枢纽（物流园区）建设方案》《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020年）》《“十三五”港口集疏运系统建设方案》《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》《关于贯彻落实“一带一路”倡议 加快推进国际道路运输便利化的意见》等文件。推动建设了150个左右公共服务属性突出、辐射范围广、带动力强的货运枢纽（物流园区），主要港口疏港公路和铁路集装箱中心站基本建成。6条集装箱铁水联运示范通道建设不断深入，200个左右甩挂运输试点项目成效显著，首批16个多式联运示范工程建设全面启动。集装箱铁水联运量从2010年的141万标箱增长到2015年的236.6万标箱，年均增长10%以上。中欧班列呈现出快速增长势头，到2016年年底，已累计开行2964列，运行线路达39条。2016年，铁路集装箱、商品汽车、散货快运量比上年分别增长40%、53%和25%，均创历史新高。

　　同时，我们也清醒地认识到，与发达国家相比，我国多式联运发展尚处于初级阶段，目前我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%，而美国为10%左右；货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，降低了运输组织效率，增加了企业经营成本。多式联运发展滞后，已成为综合交通运输体系建设的“短板”。主要原因有六个方面。一是市场竞争秩序不适应。各种运输方式独立分散发展，统一开放、公平竞争的运输市场格局尚未形成。二是货运供给结构不适应。铁路、水路比较优势尚未得到充分发挥，公路过多承担了低附加值、大宗物资的中长距离运输任务。三是信息共享能力不适应。部门间、企业间、区域间“信息孤岛”现象严重，信息资源交互共享不足。四是运行服务规则不适应。各种运输方式在票证单据、货类品名、包装与装载要求、保险理赔、责任识别等方面规则不统一。五是设施衔接水平不适应。不同运输方式枢纽站场统筹布局和一体化建设不足，枢纽间“连而不畅”“邻而不接”现象严重。六是装备发展水平不适应。多式联运专用装备的技术研发和推广应用滞后，运载单元、吊装设备、托盘等装备的标准匹配性较差。这些问题需要引起高度重视，凝聚各方力量，综合施策加快解决。

　　加快多式联运发展，对于深化供给侧结构性改革、延伸绿色发展路径、增强经济发展活力具有重大现实意义。

　　多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。加快多式联运发展，对于深化供给侧结构性改革、延伸绿色发展路径、增强经济发展活力具有重大现实意义。

　　发展多式联运是加快运输方式深度融合，构建现代综合交通运输体系的主攻方向。经过多年发展，我国综合交通运输网络已初步形成。从欧美国家交通发展历程看，在交通运输基础设施基本建成后，均将主攻方向转向发展多式联运，并将其上升为国家战略。就本质而言，发展多式联运与构建综合交通运输体系相辅相成、相互促进。通过发展多式联运，加快运输方式的协同衔接与深度融合，既直观反映综合交通运输体系的建设成效，也直接推动综合交通运输体系的现代化进程。

　　发展多式联运是促进资源节约集约利用，实现交通运输绿色发展的客观要求。实现交通运输绿色低碳发展，需要充分发挥铁路、水运在中长距离干线运输上的节能环保优势，以及公路中短途集疏运优势。国外实践表明，一列双层集装箱铁路列车可运载200到300个集装箱，相当于280辆卡车的运输能力。根据测算，到2020年，如我国公路中长距离货物运输向铁路转移10%，将减少能源消耗约1000万吨标准煤，节能减排效果显著。

　　发展多式联运是深化供给侧结构性改革，促进物流业降本增效的重大举措。实践表明，发展多式联运可以充分发挥不同运输方式的比较优势，加速优化运输结构和运力供给结构，进一步释放物流大通道服务能力和运行效能，提升一体化服务供给水平，对降低物流成本作用显著。据综合测算，现阶段我国多式联运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低全社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。

　　发展多式联运是拓展产业联动空间，激发经济增长活力的有效载体。多式联运关联产业多、服务链条长。发展多式联运有利于推动集装箱、厢式半挂车等装备的标准化、轻质化发展，加快转运设备、吊装机具等装备的研发应用，拉动综合货运枢纽、物流园区等基础设施投资，促进互联网、物联网、无线射频等技术与交通运输业联动发展，激发经济增长活力，形成新的产业集群。据测算，“十三五”期，我国多式联运发展可直接带动投资近万亿元，并推动形成“中国制造2025”新的增长点。

　　发展多式联运是服务国家重大战略实施，助推开放型经济建设的重要支撑。通过加快以中欧班列、海铁联运为代表的多式联运发展，深化与周边国家和地区基础设施的互联互通以及一体化便利运输，有利于加快构建全方位、多渠道的国际多式联运服务网络，促进国际产能合作和贸易便利化往来，提升我国在国际供应链体系中的话语权和影响力，推动我国产业向全球价值链高端跃升，加快形成物流通道与产业带、经济走廊融合互促的发展新格局。

　　对标国际，我国多式联运发展已具备“弯道超车”的基础条件，处于大有可为的黄金时期。

　　习近平总书记指出，“十三五”期是交通运输转型发展的黄金时期，推进供给侧结构性改革，促进物流业降本增效，交通运输大有可为。党中央、国务院高度重视多式联运发展，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》等文件均提出了发展多式联运的要求。总体来看，当前和今后一个时期，对标国际，我国多式联运发展已具备“弯道超车”的基础条件，处于大有可为的黄金时期。

　　体制机制逐步理顺，为多式联运发展创造了良好环境。经过两轮体制改革，国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局均划归交通运输部管理，“1部+3局”的交通运输大部门管理体制框架基本形成，为发展多式联运、加快运输方式深度融合提供了制度保障。铁路市场化改革进程明显加快，公路超限超载和车型标准化治理工作持续推进，部际间、区域间、企业间合作更为紧密，多式联运发展环境不断改善。

　　基础设施日益完善，为多式联运发展提供了有力支撑。经过多年努力，我国交通运输实现了由“总体缓解”向“基本适应”的重大跃升，交通基础设施“绝对短缺”的局面得到根本性扭转。我国高速铁路、高速公路、内河航道里程等多个指标均居世界第一位。依托“五纵五横”综合交通运输网络，初步形成了多式联运通道主骨架，建成了一批具有多式联运服务功能、辐射带动力强的综合货运枢纽，为我国多式联运发展提供了良好的基础支撑。

　　市场需求空间巨大，为多式联运发展提供了内生动力。我国经济结构、消费结构加快调整，高附加值、高时效性货物运输需求不断释放。2016年我国全社会物流总额预计可达230万亿元，快递业务量达到313亿件，快递收入突破4000亿元，成为全球第一大物流市场。运输需求持续旺盛，为多式联运发展提供了广阔空间。物流企业依托多式联运发展全程物流、一体化运输的内生动力也与日俱增。

　　重大战略全面实施，为多式联运发展带来了历史机遇。随着“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等国家重大战略的全面实施，跨区域产业合作不断深入，东、中、西部协同联动更加紧密，对外交流和贸易往来更加频繁，全方位、多层次、宽领域的开放型经济格局加快形成，为中欧班列、海铁联运等多式联运发展提供了新机遇。中国制造、“互联网+”等行动计划加快推进，为多式联运与关联产业融合发展注入了新动力。

　　力争到2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍，努力走出一条结构优、质量高、效益好的多式联运发展新路。

　　2016年，交通运输部会同国家发展改革委、商务部、海关总署、中国铁路总公司等17个部门，历时一年，研究形成了促进多式联运发展的一揽子政策意见，经报国务院同意，印发了《通知》，明确了18项重点任务。“十三五”期，交通运输部将以贯彻落实好《通知》为契机，与各有关部门和单位携手努力，进一步完善协同联动机制，细化工作举措，加大支持力度，推进多式联运又好又快发展，力争到2020年多式联运货运量比2015年增长1.5倍，努力走出一条结构优、质量高、效益好的多式联运发展新路。重点抓好7项工作。

　　一是在营造公平竞争环境，激发市场主体活力上力见实效。深入推进简政放权、放管结合，进一步优化市场监管方式，对多式联运不增设新的行政审批事项。加强对多式联运企业经营行为的事中事后监管，开展市场运行动态监测与绩效评估，建立多式联运经营信用考核评价体系与奖惩联动机制。持续加大车辆超限超载和车型标准化整治力度，引导不合规车辆退出市场，推动中长距离货物运输由公路向铁路、水路等运输方式转移。严格规范涉企收费行为，落实收费公示制度，降低企业经营成本。深化铁路货运市场化改革，鼓励多式联运经营企业结合市场供求与竞争形势变化、经营成本等因素合理协商定价。

　　二是在发挥示范引领作用，推动运输组织模式创新上力见实效。组织开展好多式联运示范工程建设，持续推进铁水联运示范通道建设，实施好无车承运人试点工作，引导企业大力发展以集装箱为重点的江海中转联运、江海直达、水陆滚装运输模式和厢式半挂车多式联运。鼓励企业深耕细作，积极拓展商品车、冷藏集装箱等专业化多式联运市场，不断丰富多式联运服务产品。发挥行业协会、商会等桥梁纽带作用，推动企业联盟合作，加快培育一批具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的多式联运经营企业。

　　三是在推动信息交互共享，释放数据资源红利上力见实效。加快建立部门间、政企间、企业间多式联运信息资源互联共享推进机制，推动数据资源的实时交换和有效供给。研究制定政府管理部门公共信息资源开放清单，为多式联运经营各参与方提供一站式公共信息服务。引导港口、船公司、空港、航空公司等企业全面开放货物进港离港、进出站场状态和航班计划等信息，实现信息及时交互。依托东北亚物流信息共享网络合作机制，推动与日韩、东盟、欧美等国家和地区的多式联运信息共享。

　　四是在推广先进载运工具，加快装备技术进步上力见实效。组织开展多式联运重大技术装备关键技术和物联网在集装箱多式联运领域集成应用等专项科技攻关，研发铁路双层集装箱专用平车、铁路驮背运输专用载运工具等装备。大力推广应用集装箱、厢式半挂车等标准化运载单元和货运车辆，积极探索发展模块化汽车列车。推动一贯化带盘运输。加强专业化联运设备研发，大力发展商品车、冷藏、危化品等铁路特种专用运输车辆和集装箱。推动产业化技术创新，培育多式联运装备制造业新的产业集群。

　　五是在强化基础设施衔接，挖掘通道服务潜能上力见实效。实施好《推进物流大通道建设行动计划（2016—2020年）》，加快形成贯通内外的国家多式联运网络主骨架。重点加快通道内繁忙区段扩能改造，推进中西部地区干线铁路、高速公路建设，完善干支衔接的高等级航道网络。加快多式联运枢纽网络化布局和设施改造，推动各种运输方式枢纽规划集中布局、一体化建设，形成一批衔接顺畅、运转高效、辐射力强的全国性和区域性多式联运枢纽。加快实施《“十三五”港口集疏运系统建设方案》，推进主要港口集疏港铁路、公路建设，支持大型综合物流园区引入铁路专用线，畅通转运微循环系统。

　　六是在深化对外交流合作，发展国际多式联运上力见实效。落实好《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，完善中欧班列跨省域、跨部门协同联动机制，加快集结中心枢纽节点建设，有效整合中欧班列资源，促进常态化稳定开行。深化大通关体制机制创新，加快国际贸易“单一窗口”建设，推动实现口岸管理相关部门信息互换、监管互认、执法互助。加快推进国家多式联运海关监管中心建设，创新海关多式联运进出口货物监管模式。加快制修订国际运输双边、多边协定，推动与“一带一路”沿线国家在国际多式联运规则方面的务实合作。

　　七是在加大政策支持力度，完善法规标准体系上力见实效。统筹利用好现有政策，支持具有公共属性的多式联运枢纽站场和集疏运体系建设、运输装备升级改造和信息互联共享。加快综合交通运输促进法、多式联运法等立法的研究论证，强化不同运输方式间法规制度的相互衔接。健全多式联运基础设施、运载单元、载运工具、快速转运设备、信息交换接口等标准体系，推动形成有利于“门到门”一体化运输组织的多式联运服务规则。研究建立适合我国国情的内陆集装箱技术标准框架，加强在国际多式联运规则制修订方面的交流合作，为多式联运发展提供基础支撑。