新杰物流CEO王坚:无车承运人试点背后那些人人想知而不得的事
2017-01-10 09:26:27   来源：运联传媒   作者:    评论：0

　　物流+2017开年第一讲开幕现场

　　随着各个省市无车承运人试点名单的公布，无车承运人这个2016年度最热之一话题，在2017年仍旧将是热点。2017年新年开年第一讲，运联传媒红沙发选择这一热点话题，邀请众多业内资深人士围绕这一话题畅所欲言，有些嘉宾还产生了激烈的争论。可见，面对无车承运人这个复杂的现象，业内仍旧处在达成共识的路上。

　　今天我们先来看看新杰物流CEO王坚的分享，“以史为鉴，可知得失”，他从无车承运人的历史开始梳理，结合当下的政策价值取向，分析了无车承运人未来的可能演变。

　　新杰物流CEO王坚发表讲话

　　过去无车承运人长期有实无名

　　◆无车承运人事实存在，但没有名分

　　无车承运人这个早就存在，实际上三方物流很多就是无车承运人。在过去，由于法律的规定，要求三方必须买车。我们这些老三方，有的人是真买了车，有的人不想买车，有的买了车想卖掉，就有了挂靠。很多人要拿道路运输许可证，为了获得道路运输许可证买了一辆车或者是几辆车。根据《道路运输条例》规定，实际上必须要有一辆以上的车，但各省规定不一样。

　　◆由于营业税的三重优惠、运输业发票成为最受欢迎的发票

　　过去拿到道路运输许可证，又碰到开票额度的问题，这样大家跟税务局一点点磨，就将开票额度磨大了。实际上无车承运人大家都在讲鼻祖是谁？罗宾逊。当年为什么罗宾逊提出“无车承运人”，这与我们的税是有很大关系。

　　运输营业税享受三重优惠，第一低税率，服务业都是5%，而运输业3%。第二个差额纳税，国家税法规定交通运输业和建筑业，用总包减分包收入的差额缴纳营业税。第三个我们虽然只交了3%的营业税，但是客户可以抵7%的增值税。所以这张发票成为最受欢迎的发票。然后这个时候所有的人都想拿到道路运输许可证，能够开3%的发票。拿不到，只能开5%的发票。这样一来的话，运输业的这张发票成为最受欢迎的。

　　◆营业税虽然可以抵扣，但执行的不彻底

　　这个话怎么说？老一点的人可能记得，当时，中物联公布过一个大型企业可以营业税抵扣的名单，国家税务局批准。理论上讲，只有这些人才可以差额纳税。

　　◆营改增有利于行业的分工

　　营改增意味着，层层抵扣这一政策，不是某一些企业所享有的特权，不再是某一些行业所享有的特权，而是整个企业、整个行业只要你能拿到增值税专业发票就都可以抵扣的。

　　在营业税的驱动下，大家申请道路运输业发票，搞运输办无车承运人，税的问题实际上成为一个非常强的驱动力。

　　但是营改增之后，这张道路运输许可证在贬值。

　　因为你交通运输业享受了11%，可以开11%的发票。但是同时你也要纳11%。服务业等于你纳，虽然是低税率，但是开了6%，你也要纳6%的增值税。所以原来你开运输业发票一定要有道路运输许可证。现在等于说你没有道路运输许可证你开6%的发票也OK。

　　现在如何看正在进行的试点

　　这件事最大的意义在于：

　　今天我们讲无车承运人的看点，是终于明确了无车承运人是属于交通运输业。这是非常好的一点，可以开具11%的发票。

　　但是，同时还要注意两件事，必须立刻去做：

　　①需要和交通部平台做数据对接

　　上海市大概是有40家试点企业，实际上上海试点是分两层的。其中12家是交通部试点，28家是市里试点，然后参加交通部试点的企业就一定要跟交通部的平台做对接，上海市试点不一定与交通部平台对接。

　　平台对接很麻烦，前不久参加了交通部在杭州所开的座谈会，马上文件要下来了，就是平台对接以及数据规范。物流企业比较有意见的是，包括一些很敏感的资料，包括收货人发货人的资料，包括运价资料是否要传到国家平台，国家平台如何对这些数据保密？目前的情况是，可能运价资料不一定要传。

　　②需要购买保险

　　第二件事是买保险。无车承运人保险问题，也是上次杭州会议讨论的非常重要的一个内容。无车承运人强制要买承运人责任险。

　　这件事情扯开来说，过去很多货运企业买的险都不对，买的都是货运险，代客投买货运险再加免责条款，大家都这样做，我们对货没有保险利益。理论上我们的保险是买错的。但是今天是否可以通过无车承运人将这件事情扭过来？

　　另外，这次试点引发出几个很大的争议问题，能不能分包，如何分包：

　　①分包给谁？是否可以分包给另外一个无车承运人？

　　举个例子，刚才孙总（孙朝阳）分享上海试点，我们新杰公司也是其中的一家无车承运人的试点。那问题来了，单总（单丹丹）也是无车承运人的公司，我可否将这个业务分包给另外一家无车承运公司？按照现在交通部的解释是不可以，我必须将业务分包给一家有资质的公司。

　　我觉得这点上不是特别合理，其实在过去改革开放这么多年来，货运业不断开放，产生了层层中介，很多人认为层层中介就是在扒皮没有创造价值。我不赞同这种看法，实际上就是因为层层中介的存在，保证了信息的畅通，使市场达到了均衡。

　　②最大的问题：如果交给个体司机承运，成本和进项？

　　然后现在最大的问题，我们可不可以分包给个体司机？包给个体司机以后成本和进项成本，这是一个核心问题。

　　税务局说，你既然是无车承运人，你拿到生意应该包给一个有车承运的公司，你怎么会包给一个个体户呢？这个市场上大部分实际的情况，我们的整车运输大部分情况下实际都包给了个体司机。反正很多部门将这件事情就采用“鸵鸟”政策，这个事情他也不回答你应该怎么办。他认为你应该包给所谓的运输公司，或者是能够开票的运输公司。

　　问题来了，大家知道今天所谓能够开票的运输公司，实际上很多就是挂靠公司。或者说它实际上是开票公司，所以如果包给他们的话，我们分包给他们的话，那实际上就是隔了一层白手套，没有看到真正的动作。所以所谓追踪到车辆，如果都有一层白手套，那我告诉你我包给了XX运输公司就结束了，怎么可能追踪到具体车辆呢？所以这是一个很大的问题。

　　三种方案解决成本和进项问题

　　①安联程通模式

　　无车承运人可以代司机开票，开小规模纳税人的票给无车承运人，然后无车承运人再开给客户11%的发票。

　　当年安联程，包括上海交大的邹教授提出来，能不能交3%抵8%、9%，国家税务局觉得不行，很违背增值税交1%抵1%的政策，所以这个事情通过的难度非常大。

　　②卡服模式

　　卡服的模式是将个体司机注册成个体工商户的一般纳税人。这从法理上完全走得通，但是操作链条比较长，而且要改变整个行业的习惯，这个事情有一点难度。

　　③允许无车承运人以给个体司机的油票和路桥费做成本和进项

　　能不能允许无车承运人，把已给个体司机的路票和过桥票作为成本和进项？过去无车承运人都用这种办法，为什么市场上油卡泛滥，就是这个事情。

　　三方为什么发油卡，就是又有成本又有进项，再跟司机收一点路票、油票就抵过去了。但是这个路是否合法，国家也没有给出答案，就是一个大的问号。

　　未来中国的无车承运人会走向何方

　　①2017年试点结束会发生什么？

　　第一种可能：试点结束，国家执照收回来。

　　我们新杰也是无车承运人试点企业之一。道路许可证是两张，一张是普通的。还有一张是无车承运人道路运输许可证。这张许可证的年限、有效期只到2017年12月31号。

　　我让我们的法务拿着这张道路运输许可证去变更工商执照，看看工商局怎样说。感觉工商局也挺恼火的，这个事情怎么办？2017年12月31号要没有了，工商执照里面给你写上好像也不对，不给你写也不对。

　　假定说试点失败了国家不搞这个东西，但是我觉得这个回不去了，这个怎么能回去呢？

　　第二种可能：实验成功。

　　那现在是一百多家，那未来根据中国的习惯，事成了咱们就开放了。那么未来，假设我王坚原来就是一个黄牛，三个人的一个小规模皮包公司，到处跟人对缝的公司，我未来可不可以申请无车承运人？这样的3个人的公司是否可以申请？这是一个很现实的问题。

　　根据现在的说法，好像还是不能，我就觉得这是一个社会存在的，如果要讲公平起见，大家做同样的业务应该拿同样的按执照。

　　我个人的联想是试点完后应该是逐步放开，而不是一百多家、一千多家。现在在上海在全国真正做无车承运人业务的可能有几十万家。这些人按现在的说法都叫无车承运公司。那你试点一百多家，后面还有几十万家在后面，给不给发牌照？

　　②最终的影响：行业将进一步细化，在无车承运人基础上形成中国独特的4pl公司

　　应该逐步放开，行业也将进一步细化，在无车承运人的基础上，形成独特的第四方物流公司。因为第四方物流公司是给行业出解决方案，并且控制三方物流的公司。这里包括承运的公司、帮助客户评估三方物流公司、管理三方物流的公司。我觉得，未来无车承运人的发展方向是往更高级的四方物流方向发展。