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徐耀赐：道路安全——交通安全技术交流会议整理稿
2016-11-18 11:28:43 来源：啸谈阡陌作者:徐耀赐评论：0

　　交通安全技术交流会议整理稿

　　第一部分道路安全

　　主讲人：徐耀赐博士

　　逢甲大学

　　整理人：金梦媛、刘拥辉、梁宇钟

　　浙江省交通规划设计研究院

　　2016年11月7日

　　邮箱：Job_judithjin@163.com

　　（整理稿根据录音整理，未经徐耀赐老师审定，可能会有错漏，仅供参考。转载请告知，并应保留主讲人、整理人名字。）

　　一、讲座部分

　　交通安全问题在美国的地位是国家安全问题。早期高速公路是不限速的，年轻人口死于道路安全事故的事例很多，人们逐渐意识到交通安全的重要性，慢慢开始改变，开始限速。前言中联合国数据可以看出交通安全问题的严重性，但这些数据远远不全面，比如每年有30万人死于交通事故这点，我认为中国大陆的数据每年20~25万之间。弱势道路使用者是事故的主要对象，以台湾为例，乡下等没有信号灯的交叉口，事故发生频率高。

　　21世纪，一个国家如果要持续（永续）发展，那么四大主题：安全、能源、资源、环境缺一不可。过去我们为了发展GDP，对环境造成了很大伤害，因此现在环境是非常重要的主题，而资源作为发展的基础，我们要持续发展，不能让资源越用越少，资源也极为重要。而这里我们所讲的是安全。交通安全是一个综合性科学，他绝对不是孤立的，他与人与社会紧密结合。

　　在美国，对交通安全该归谁管有争议。对于个人来说，别人的交通事故只是一个故事，人性是自私的，所以他们对别人是无感的。但当一个人的朋友家人发生交通事故的时候，人对这件事就会产生切身之痛。谁来负责国家的交通安全?一定要从政府主导，因为人类天性自私且人力有限。

　　在座各位都知道人、车、路、环境，这是我们在学校所学的。但学校学习的人车路环境跟实际现场可能有差别。这些分类大家可以参考性的考虑一下，尤其是里面的重点，比如道路几何设计、路侧等等。在之后会讲到路侧安全设计和视距，视距这一概念比较好理解，如果看得不够远，反应时间不够多，那就容易出事故，同时我觉得中国大陆规范在视距上有提升的空间。

　　道路安全技术，它是综合性的科学，绝对不是只有土木工程，路面工程，它甚至于还包括法学、管理科学。很多中国大陆道路设施的产权非常不明确。美国有一种完善的系统可以参考，解决这个问题。在加州有一套公路管理系统（highwaymanagementsystem），在这个系统里这条道路从头到尾任何设施标志都有自己的身份证，这个身份证保存在电脑里。身份证表明了设施是什么时候做的，哪一家厂商做的，什么时候保质期到期，什么时候要养护。有了身份证，就像一个人的人生记录一样，产权是归属问题就很清楚了。

　　再来看这张数据，这是世界卫生组织关于非正常死亡诱因的预测。到了2020年，道路交通事故的死亡人数会是第三名，甚至于超过战争。尤其像道路交通事故，它散布在各处，值得重视。

　　所谓安全驾驶就是除了驾驶者自己之外，还要防范别人。有时候一个人没法全面防范，所以要增加其他设施。

　　我们可以借鉴人车设计思维来考虑公路设计。人、车的设计的思维分为人因工程与汽车工程，而人因工程分心理层面跟生理层面，尤其是心里层面值得关注，道路设计最缺的就是心理层面。虽然缺乏但短期来看，心理层面有些因素是可以忽略掉的。汽车工程，基本上会随着时代的进步在进步。

　　再来看驾驶任务control,guidance，navigation。所有的设计一定是趋向于SCD，safetyconsciousdesign,一定都是用安全为最高指导原则。所谓的ITS，不能取代全部的。在最基础设施做好之后，一些高科技的东西对安全是有帮助的，比如ITS。高科技只能帮助人，不可能取代人。台湾推动无人驾驶，我都持反对意见。无人驾驶理论上可行，但是实际上很遥远。可以平心考虑一下，暂时有没有人敢无人驾驶。我们敢不敢推动高速铁路无人驾驶，如果我们连固定在轨道上都不敢，何况是道路上的汽车。

　　交通安全如果没有形成文化，老百姓如果没有对安全没共识的话，那是非常辛苦的，所以说，它是非天然的社会公害，会侵蚀经济建设成果，严重浪费收成。比如，台湾地方土地面积虽然小，但每年车祸死亡三千人，骑摩托车受伤40万人，造成每年的社会成本损失约四千五百亿。

　　老百姓真的重视安全文化吗？没有。当你的安全没有形成文化的时候，这个社会上是有危机的。请再看这个数据，8300万的残疾人士八成是由道路交通事故造成的。世上没有免费的安全。没有免费的安全给我感受最深的就是美国。美国人他为了安全，他们可以花一百万美金进去做研究。他们为了得到这条道路怎么样做才会安全敢花钱，这是他们的优点。

　　今天给大家介绍台湾，台湾的环境跟大陆不太一样。台湾地区人车密度实在太高，台湾土地面积3万多千3多公里，其中三分之二是山地，只有三分之一是平原，但有两千三百万人，用三分之一的土地来看，人口密度世界第一。而且车流混合问题太严重，机车数量很庞大，机车数量有一千四百万辆，台湾人家里平均有一辆车，两台以上摩托车，因为摩托车方便。台湾很多事故车祸是因为都市计划后遗症。早期的都市计划，能够通路是标准，没有安全概念，尤其是老旧的社区。

　　大众运输普及率高，小汽车数量不一定会降低。由于人性的关系，一个人经济收入到达一定程度，一定会买车。但大众运输普及率高，小汽车使用率是可能下降的。比如，家里有车，上下班仍然选择公共交通，这样使用率就会下降，但数量（持有率）不一定会下降。考虑到大众运输不可能普及到非常非常方便。公交车5分钟一班，乘客也不可能随时都搭乘。再说供需失衡，是指周末假期交通非常拥挤，但平时没有神秘人。像旅游业者一样周休5日(周末工作)。交通的相关规范急需检讨更新，某些规范甚至是70年代的手册，太过老旧。还有交通工程专业人才严重不足这个问题，与大陆有点类似。我相信中国大陆的道路很多都是土木人在设计，他们兼职做交通。以前在学校学交通的人，他学的只是大交通，不是细微的交通工程，以至于有很多人行道的设计不利于人行走。事实上，我们所谓的交通工程，刚刚给各位看到的，它是很细腻的。

　　台湾有机车道，在道路设计的时候台湾的规范是车、路、人、环境，是从美国规范抄过来的，美国没有摩托车道。道路设计者没有切割一个空间给摩托车，汽机没法分离，交织是不科学的，所以台湾的摩托车事故有十七理论（十件事故有七件是跟摩托车有关的、十件摩托车事故七个是跟头部有关系的、十个头部受伤的七个是死亡的）所以说摩托车事故问题，是个大问题，值得思考。

　　我们做交通安全设计基本上可以分为绝对安全和相对安全，某些设施必须做到绝对安全，但某些设施只能做到相对安全。举个例子，路面不能有高低差太大，不能有空洞，这个是绝对安全；但是护栏只能做到相对安全，护栏只有在某个角度撞上去才能产生一定安全效果，不可能90度碰撞，仍然保证绝对安全。所以说，做交通安全设施看风险性，风险性越低越好，隐患越低越好。

　　风险是个统计数值，不是绝对的，而是相对的。欧洲的零死亡，很多人会误解为零事故。零事故是不可能的，但是零死亡是可能的。很多设施只能做到相对安全。

　　交通安全有四大变数，人、车、路、环境。早期是3E理论，逐渐发展成4E、5E、6E。但我觉得几个E都不重要，理论上来讲可以增加到10个E。但这些都是口号的。

　　公路工程设计主要分为八大内容，从几何设计开始，路面、路基、还有构造物，桥梁隧道等等，还有排水、交叉，交通工程与附属设施设计，每个领域都包括安全。各位的领域在交通工程设计这一部分。这个领域虽然不起眼，但人也许一辈子都做不完。比如标志标线颜色弄错那么代表意义就不一样，红色代表禁止，黄色代表限速，白色代表指引。还有像照明设施，反光设施这一类东西。比如现在大家都在争论的，主动发光设施到底适不适合使用。这个问题可以举例子讲，天上非常阴暗的时候，如果只有一颗星星，那么这颗星星就非常清楚。同理，主动发光设施，像LED灯，在夜间就非常醒目。如果路上主动发光的东西非常多，比如路灯非常多，LED灯就不会很醒目。反光设施非常重要，白天靠视距，晚上靠照明反光。

　　图1是交通事故产生因素比例图，大陆交通事故由于道路因素产生的只有0.12%，我觉得这是值得怀疑的。图2是美国的比例图，事故令林总总跟大陆相关的将近三成。道路因素只有1成，但实际上至少3成到4成。

　　美国有两本手册，第一本是HSM(HIGHWAYSAFETYMANUAL)；第二本是HCM(HIGHWAYCAPACITYMANUAL)，这本是关于容量分析的，即在计算道路容量的时候使用。在美国，安全手册从1986年开始，已经发行了四版，现在正在使用的手册已经是第四版。这本规范是值得借鉴的。没有安全，其他所有的都是没有意义的。

　　台湾包括大陆的政府机关，关注的重点往往都在疏运上，比如中秋节到了，路上不能堵车。一旦堵车，民众就会抱怨。可是民众很少关心道路旁边的设施有问题，一个设施坏了三年在路边没有人管。为什么？因为很多设施是隐性的。比如一个标志褪色没人管，因为它不会造成即时的伤害。但如果堵车了，路上信号灯坏了，那么民众就会及时知道，就会马上去公告。

　　台湾地区有所谓的国赔机制。老百姓交通安全问题会告到政府机构。道路机关因为国赔机制每一年都赔好几亿。

　　对安全的观念，一个是名义上的安全，另一个是实质上的安全。名义上的安全主要指一些根据设计规范设计的设施，所有设施都符合设计规范，就是名义上的安全。但即使所有设计都符合规范也不见得一定安全，只有符合道路上的情况，才是实质的安全。

　　RSA，道路安全评估。道路设计会有瑕疵，所以需要依靠道路安全评估，去补救。RSA的预算不多。

　　RSA，在交通工程设施的生命周期内都可以使用。

　　这是美国实际案例，它在名义上是安全的，符合设计规范，但实际安全绩效差。也就这个案例，美国才会建立公路安全手册。他们意识到按照规范设计不代表是全部安全的。

　　我们可以从安全矩阵去看，最多的案例是同时符合名义与实际的安全，稍多一些的案例的是符合实际安全而不符合名义安全，稍少的是符合名义安全而不符合实际安全，最少的情况是两者都不符合。安全矩阵可以用在设计阶段也可以用在养护阶段。一条路也可以切割成很多段去做安全矩阵。

　　国外有这么一个观念就是安全管理是可以量化的，可以预测的。

　　台湾地区有很多规范，按照这些规范去设计是否一定安全，其实不然，因为台湾地区实质安全的内容是空的。我相信大陆也是一样。

　　台湾有一本交通工程规范，以前叫手册，现在叫规范。政府只制定大原则（规范），执行单位去自订交通工程手册。这是学习美国。

　　这就是我刚才讲的，台湾很多规范一大堆，但这里面有很多问题。比如，不同规范名词不同，不同规范互相矛盾，语义不清等等，我相信如果将中国大陆的手册凑在一起观看，一定也会发现这些问题。比如，台湾的公路手册，总共十八章，这十八章是由十五个教授写的。十五个教授语气不一样，表达方式不一样，名词不一样。

　　安全绩效有两个重点。第一个是，所有的事故绩效要长期收集(long-term)。台湾地区会把各地区车辆行车事故鉴定资料回归到道路主管机关。如果确定是道路因素的，那么道路机关就需要去检查。

　　安全绩效的数据有三点，第一点是道路本身的数据(线性、平曲线、纵段线型等等)，第二个是交通量，第三个是事故资料。只有三个资料一起整理才可以做安全上的决定，比如这条路是否安全，哪些地方需要改善等等。所以三个资料是一体的。

　　美国在2012年通过一个法案，通过九大有限核心研究项目，总投入65亿美金，找九个大学与研究机关一起研究。我个人参加里面的两个，其中有一个最重点是无信号灯交叉路口。美国的无信号灯路口都有停车标志，但仍然有不守规矩的人。美国的停车标志是谁到了路口都需要停车的，都会发生那么多事故，何况是台湾跟中国大陆。美国的事故有五分之一是发生在无信号灯的交叉路口。行人也是他们的研究重点。

　　他们研究的主要目标主要是，把安全本身作为设计参数。比如在台湾地区建好一条壮观的道路，很多安全细节没有经验是看不出来的。安全要融入决策过程、规划、设计、施工、管养。理论与实务结合，各位如果在学校念书时，你会发现理论跟实际有很大差别，一个电机系教授回到家不一定会换灯泡，土木系教授到现场不知道钢筋是几号。德国工业很发达，德国的两个教授加工程师就可以设计出一架会飞战斗机。最后要长期追踪，道路上看到的问题要回馈到整个设计规范。在美国，这点做的很好，至少我参加的领域做的非常到位，马路上看到很多问题，到最后是会变成规范的。因为规范是前人容易犯的错，我们将其收集起来，以后就不会犯这个错了。前人做的优点，我们将他保存起来。纽约州公路局总工程师退休后去写规范，或者规范写完后，训练新进人员，将经验传承下去。所以我们要发觉问题，分析问题，解决问题，追踪问题。

　　这是美国交叉路口安全数据，美国有三百万个交叉路口，里面有270万没有信号灯系统。百分之二十的致命性事故发生在26万5千个信号灯里。交叉口安全事故耗费了1010亿美元，因此相比之下，美国国会愿意花费65亿美元在研究上。

　　最低的规范是国家规范，国家规范之后才是行业规范，地方规范因为有特殊性产生不同，重点在企业规范。企业规范一定要符合国家规范。在美国，交通工程行业是需要评鉴的。

　　什么是安全工程?公路设计分为几何设计、交通工程、排水工程等等不同领域。可是一定要有一两个人到最后一定要把这些领域凑在一起检测是否安全。比如，护栏内部还有一些空地，结果做景观的人，会在护栏里面种树，这样在安全上是互相违背的。所以一定要有经验的人去做安全。

　　美国的IHSDM就是这样一种模式。互动式公路是否安全，输入某一变量便可知。

　　比如这条路，在这个区域内发生的交通安全事故通过长期整理，得到以上综合模型，这样就可以进行分析。

　　台湾地区的另一个问题在交通安全设施单价跟时间上。比如，一个设施好，厂商去发展第二代，效果比第一代好，但价格也跟上来。虽然已经有第二代第三代，因为价格的原因，很多人用第一代，这是劣性的曲线。厂商东西越来越好，但政府没法采购，因为政府的预算并没有变化，但厂商的价格越来越高。政府没有从安全的角度去看价格。比如，反光片，很多机关宁可去买玻璃珠型反光片，这种反光片到了晚上效果非常不好，容易产生事故。交通安全设施不能只看价格。在一条道路上，交通安全设施所占成本非常低，不能省。

　　生命周期是指各物体由无到有到达生命周期尽头，所以我们需要思考道路安全设施到底需要多长的时间。台湾地区有出现过，道路标线三个月时间就刨土重来的。这样产生很大的浪费，因此要建立生命周期概念。台湾有一条路叫中山高速公路，这条路从1978年至今通车。土建生命周期为50年到时候会做延寿计划。全世界最耐久的东西就是土壤，比如中国古代土壤到现在还在中国，但中国古代建筑物就会老化。中山高速公路是土叠式的，是填土做的高速公路，那么如果土刨掉后在建又是一条新的高速公路。但比如中国大陆高铁，现今非常壮观高效，思考一下，100多年之后，中国大陆可能会为了维护高铁而痛苦不堪。混凝土到最后会坏，还要重新做一下。所以，高架、地下的设施是我不推崇的。

　　台湾出现这样的问题，厂商卖导标时宣称能用七年，道路机关与之签合约时，写保固期（保质期）1年，比如LED灯，保固期1年之内保证很亮，保固期一过保证不亮。所以在台湾做设施，如果厂商卖一个产品保证七年，那么签合同的时候写保固期七年。

　　所以，所有的设施都要有生命安全周期这个概念。

　　这里有个平面道路和跨越桥，车辆从这里经过，很自然得就会往中间靠。这个时候如果做这样一个简单的改善(如图种植树木)，那么车辆就不会产生往中间行驶的趋势，同时也会减少交通事故的发生。路上引导有很多，也有很多交通事故是人错误引导产生的。比如，长下坡路段，前方有缓坡就会把它当成很短的坡，因为视距影响。

　　DIL，driverinformationload.驾驶者咨询负荷。路上交通标志标线，引导等等设施都是对驾驶者的信息传输，但很多时候道路上的信息给的太多，驾驶人目不暇接，就导致很多信息是没有用的。DIL太大，事故也会增加。但我们现在对DIL是不重视的，都是工程院没有对驾驶者心理层面的考虑。以下图为例子，有中央分隔带的道路DIL小，无中央分隔带的DIL大，一下给多个车道信息。

　　再比如中国大陆的标志，一下给那么多标志，5秒都看不过来。驾驶员对标志平均反应时间是2.5秒，这么多信息在2.5秒内是接受不了的。

　　台湾交通设施不一致的原因在于，交通部如果没有定清楚的话，就无所适从；工程单位如果没有定清楚规范的话，底下的工程单位就不一致。区工程处不一样，底下公务段就不一样；不同承办、不同设施也会产生差异。

　　不良的道路设计，驾驶者的负荷提升，就会造成安全隐患提升。负荷提升主要有以下三个方面，一是心里压力，二是反应时间增加，三是改变驾驶动作。我之前在台湾做工程，关于标志标线部分，我们采用的方法是，找三个外地人看标志标线。因为在道路上有三类驾驶人员，一是当地人，不看标志标线都可以找到路；第二个是偶尔经过的人；第三个是第一次到的人。而第一次到的人是最危险的，他是最不熟悉道路，最需要看标志标线的人。

　　闪现率是指道路上黑白间隔，开车过去就会闪一次，闪现率太高对驾驶者的眼睛是有负荷的。反光设施也是一样。台湾地区，标线的闪现率是适当的，但反光设施跟标志的闪现率有问题。比如一条公路放着十个LED等，其实没有那么需要，会造成闪现率太高。

　　车辆在路上翻覆可能会有以上六种类型，开车开太快翻车了，或者是爬上坡翻车，或者是碰到一些障碍物翻车，或者是爬上障碍物，或者是高差太大。一旦知道这个概念，就可以因情况而设置安全设施。比如，台湾曾经有过一个项目，一条道路，左边是悬崖，右边是山地，道路机关没有设护栏，结果一辆车爬坡时翻车。这是由于没有这个翻覆概念。

　　各位知道，ITS等高科技增加安全性是针对车子而不是针对人身上，比如现在防锁死刹车功能。

　　这些就是被动安全，万一造成事故，车辆备有安全气囊，就能被动保护人。

　　美国交通工程师伦理守则，各位可以参考。美国与台湾都有交通工程师认证。

　　现代科技越来越发达，但不管怎么进步，人车路都是有限制的。人的限制在于视觉上的限制，比如人看到的标志，只在人可以看到的范围之内，不能也不需要看清太远距离的标志。人视觉上距离与宽度是有限制的，这就是标志要设置在这个尺度之内的原因。

　　以上，表示人可以看到的角度范围是有限的。所以说，我们做交通设施就在这个范围就可以了。

　　人的反应时间也有限制，0.5到4秒。其中4秒是比较保守的，针对老年人。一般而言，以平均2.5秒为例居多。设计一定要让人符合时间反应。比如这里的停车视距一定要符合人先辨读再反应再减速刹车直至停止。

　　车也是有限制的，这里刹车力限制是其中一种。不同的道路，刹车系数是不一样的。

　　还有路的限制，不管什么类型的车，路弯道有限制，车都得减速下来。比如交叉口限制，路口环境限制影响开车人的视线跟视距，车辆得停下来。

　　弯道会对视距产生限制。

　　我们要强调，路的限制与设计有关，速度不能无限放大，这是交叉路口的限制。以上是台湾的规范。

　　交通工程设计理念，第一，引导。我并不推崇这种护栏。这种护栏只有突显功能，导向功能，没有避险功能，也没有反光功能。59分

　　第二，突显。这里给大家做参考

　　第三个，警告。虽然我不清楚大陆交通设施，但我觉得，可以如果能显示出路权优先的标志可能会更好。比如干线与支线显示清楚那会更好，现在干线与支线都是黑色，但如果走在支线上，支线的颜色不一样，那么道路使用者会有更好的体验。所以说道路标志标线有很多可以探讨的地方。

　　第四，阻滞。台湾减速标线有问题，标线高度是0.6公米，车子过去很吵，而且很滑。摩托车很容易摔倒。

　　还有管制，比如信号灯，有经验的交通工程师，在设置信号灯时一般不会超过六颗。最左边一定是红的，再是黄的，绿的。信号灯还分圆形或箭头，两者有很大差别。圆形是容许走，但同时也需要防范别的交织车辆。如果是箭头绿，那么现在仅仅是箭头所示可以走，是这种车辆的路权。安全性也不同。

　　第六，禁制，主要是限速标志。

　　第七，防护。比如护栏等等。

　　上午比较概念性，但下午会讲路侧安全设计。路侧护栏在所有的路侧安全设施里是最重要的。

　　以上是安全策略，分为人车路环境，虽然有点空洞，可以做参考。

　　二、问答部分

　　1、

　　问：台湾招投标制度是怎么样的？

　　答：我以前在美国上班的时候，就遇到这个问题，不是最便宜的最好。比如说，设计出去，三家来投，那么我们会看他们的资质与设计，不看价格。我们主要看1）内部审查，过去的履历专业够不够资格够不够等等，这是第一步。内部审查合格了以后，再思考，这个工作你可以做，这个价格你可以做，对公众利益是否最好。但像台湾有些地区，会找很多家单位来陪标，这样就变成只看价钱。其实只有七八家单位来投，但会产生700家。

　　2、

　　问：台湾的国赔机制是怎么启动的？怎么得出结论？怎么发展的？

　　答：台湾的国赔机制是这样的，公有公共设施因为设计或建造有瑕疵造成民众生命损失的，民众可以跟政府机构求偿。比如，管理上，台湾有一个艺人在酒驾测试的时候受到了警察的言语侮辱，友人录像，之后国家赔偿。道路上有空洞，某人骑摩托车摔伤了，即使受伤者没有带安全帽，道路部门也需要赔偿，因为台湾的事故是以无过失处理。无过失处理就是，道路上有空洞，造成受伤死亡就是需要赔偿，因为设施有错误。（问：政府赔偿吗？）政府赔偿。等于就是找律师打官司。再比如，大雨过后，道路有水坑，如果两天过去都没有人去修理，那么产生事故就需要政府赔偿。（问：事故鉴定是谁做的？）事故鉴定委员会做，各地都有行车事故鉴定委员会。（问：民间组织?）不，是政府机构。举个例子，两个人发生车祸，警察过来初步判定，双方同意，报保险，那么事故处理完。如果双方不同意，那么需要调解。如果调解还不行，那么就需要事故鉴定委员会，事故鉴定委员会会鉴定这个事故是怎么造成的，谁造成的，谁是主因谁是次因。结果会送到检查所，然后法官会判定。如果是死亡事故，是不经过判定阶段，直接进入司法阶段。我们做鉴定最多发生的是摩托车事件。

　　3、

　　问：RSA道路安全评估在规划阶段使用需要考虑哪些方面？

　　答：RSA需要让与设计院无关的第三方公司做。因为规划阶段的工程还未实施，所以需要预想，预测。有预测就有风险。在弗洛里达州某城市去规划地铁，认为会有10万人每天出行，但建造完后只有5000人出行量，这就是规划估计错误。所以说规划的RSA就是找另一方以不同角度再次预测这个项目到底适不适合做，里面有没有什么漏洞。RSA多用是好的，找一些人帮你做斟酌。

　　4、

　　问：PPT27页，least与most代表的意义？

　　答：Least与most代表事件发生的数量。Least表示道路满足实际安全而不满足名义安全的情况最少发生；而most代表道路满足名义安全而不满足实际安全的情况最多发生。

　　数据多不一定有用，大数据经常被人夸大，有些的确可以利用，比如说一个商品卖的好，那么它大概是好东西。但有一些专业性的东西，你要靠专家去看，不能靠民众。选举做民意调查，你问老百姓，老百姓选人选得出来。但一个需要专业性的知识的问题，你问老百姓，老百姓回答不出来，整个数据就乱掉了。所以说信息采集很重要。

　　5、

　　问：关于设施的生命周期。全生命周期与设施的生命周期。国内对这个问题有需求也有争议。比如，道路管理部门特别想要3M反光膜承诺是7年有效期，但其实所有规范里都没有提到生命周期（7年），我想知道台湾的规范里有没有规定某设施的生命周期长短？针对某个设施产品规定的生命周期，不同产品的生命周期肯定也不同，在这点上台湾规范是怎么考虑的？

　　答：我先跟各位解释全生命周期，什么是全生命周期，我刚刚跟各位解释，今天建设了一条公路，我希望世世代代在中国这个地方使用，所以说高架高铁是不符合全生命周期的，他是让中国人享受100年到150年，但如果是土地上的高速公路，它是符合全生命周期的。公路上，土建可以使用50年，但道路上很多设施，比如防眩板、标志标线，它不可能使用50年。所以说一条路的全生命周期，必须是很多设施去支持它，才可能达到全生命周期。（问：全生命周期是针对工程的一个概念，而不是针对产品的？）对，它是针对工程项目的概念。（问：但对产品实际上也有生命期限，这个有没有规范规定？）有，但没有国家规范，都是分地区规定的。比如导标一般为三年，但我认为让厂商鉴定可以用几年，就让厂商维护几年。（问：那这个期限是运用在文件里还是机关发文明确提出？）签约的时候，相当于大陆招投标时的模板范本里会写，但规范里没有提。以美国国防部为例，国防部不造飞机，但它会告知厂商它需要什么样的飞机，什么飞行能力，战斗能力等等。所以政府不需要研发生产，做厂商鉴定产品这样的事，而是需要给厂商提出需求。政府要求是从需求出发。

　　6、

　　问：台湾是否自己在研究视距和视区方面的问题？

　　答：台湾用的基本是美国，自己并没有花钱在研究。台湾的规范几乎都是美国的。

　　7、

　　问：有没有相关文献显示对于一般人来说闪现率的合适区间？

　　答：有的，但都是很早期做的，都是一九零几年做的。正常人，闪现率太高，眼睛一定会疲劳。台湾标线是4-6线，大陆是24、69线。闪现率一般在3~8之间是正常的，3~4（1秒3~4）是舒适的。越高越有影响。同理，LED灯100米放十个眼睛受不了，闪现率太高。

　　8、

　　问：台湾标线宽度是多少？

　　答：高速公路10公分，边缘15公分，最大可以有15公分，最窄10公分。

　　9、

　　问：PPT66页，有张图片，路上一边是黄色线，一边是红色线。（左边图）

　　答：红色代表禁止路边停车，黄色代表双黄分车道线。有条件能停车就是白线；临时停车是黄色线。