拥挤收费政策的不同群体利益得失分析
2016-06-16 09:16:25 来源：悠闲老头看交通 作者:张天然 评论：0
最近业内对拥挤收费政策的讨论非常热烈。拥挤收费政策是交通需求管理政策工具箱的一项重要具体政策。政策实施的本质是利益的调配，任何一项政策的实施，都不可能让所有人都得益，总是“有人喜欢有人愁”，拥挤收费政策对不同群体会产生什么样的影响，本文做一些粗浅的探讨。
1、群体的分类。要说明不同群体的利益得失，首先得说明群体如何划分。从拥挤收费政策在实施特点来看，群体的分类可以是以下的角度：
（1）从区域差异的角度，包括居民的居住地，居民的上班地和日常活动经常要去的地方，区域的差异表现在拥挤收费区域、公共交通服务可达性等方面的影响。
（2）从经济能力的角度，主要是居民家庭的收入水平。有关公车、私人企业等可以有报销费用待遇的人，实际上可以认为是对出行货币成本不敏感。
（3）以上分类是指或者家庭的角度，每个人不同的出行，也有轻重缓急，例如平时不舍得打车的人，碰上急事也会打车。因此，群体也可以从出行的重要性来区分。
2、拥挤收费政策的主要特征参数。包括收费的方式：区域按进入一次就收费一次、全天一次性收费或按逗留时间收费。费率的大小的设定：固定或变动的收费（甚至是理论上的边际定价）。
3、拥挤收费和停车收费的差异。拥挤收费政策的实施对象是区域内的过境交通和到发交通，停车收费的实施对象不包括过境交通。另外停车收费的价格，政府难以明确规定，特别是单位自有停车位的情况，一般是免费的。
4、拥挤收费对不同群体的利益影响。
（1）不同区域的居民。拥挤收费一方面会影响出行者的交通方式选择，另一方面也会使一些车辆调整行驶路径。从经济学或者理性的角度，我们预期收费区域的交通拥挤有所缓解，但拥挤收费区域边缘地区，一些过境车辆的绕行可能导致更为严重的交通拥挤。这和最近发生的一个现象类似：上海增加了高架道路外地牌照通行的限制，结果很多外地牌照的车辆只能走地面了，地面道路变得更加拥挤，地面上使用沪牌的人，反而没得到好处。收费区域内居民开车出行的收费方式如何处理，也是值得探讨的，包括区域内出行，区域内外出行和通过性出行等。如果都要收费，这些家庭的车子可能一动就要收费了。
（2）不同经济水平的居民。出行的成本，我们通常使用广义成本来衡量，包括时间和费用。所以国外经常会计算某个城市一年的交通拥挤成本是多少钱。对不同经济收入的人来说，收费的大小和方式对他们使用小汽车的行为就有较大的影响了。有人说，如果上海内环内拥挤收费定价每次50元以上，可能就有很多人用不起车了。到底定多少好，可能需要时间价值参数的标定，交通模型的定量分析。这里不作详细讨论。但是不管定价多少，总会使一部分人觉得收费太贵，不想使用小汽车了，还有一部分觉得收那点钱无所谓，他开车舒适，并且节省了时间。对于公车等可以报销费用的人，以及经济收入相对高的人来说，可以理解为对费用不敏感，或者时间价值比较大。试想，如果稍微极端的假设，上海内环内拥挤收费100元每次，可以想象路上的车子会变得很少。但钱特别多的人，或者费用可报销的人，他们或许很喜欢拥挤收费，不在乎钱，路上空车子开得很顺畅。用不起的车的人，可能还要算算使用其他方式的成本是否和开小汽车有得失。但也有一部分用得起车的人，因为付了钱，也有损失的。度量利益得失的广义成本=收费+时间费用，其中时间费用随交通量增加导致通行时间增长而增加。对于不同时间价值的人，拥挤收费显然是各有得失的。
5、采用博士论文的一个例子，来说明采用拥挤收费、公交定价不同时间价值群体的利益影响。
假设小汽车有两条车道可以行驶，分别是收费和不收费，另有公交专用车道一条。假设小汽车的行驶速度随着车流量的增加而降低。对于公交车来说，票价费用是低的，但是旅行时间较长；小汽车则正好相反。假如管理者对一个小汽车车道收费，另外一个不收费。图1中直线的斜率代表了旅行时间，小汽车旅行时间随着车流量的增加而增加，出行者的时间价值服从一定的分布。另外，假定出行者选择交通方式和路径都是理性决策的，即都会选择依费用度量的广义成本最小的方式。收费前，均衡点为A点。
正如图1所示，情形一：收费后均衡点转至B点，并增加一个收费和不收费均衡点D。在收费车道，流量和旅行时间随着收费而减少，时间价值较高的出行者广义成本将降低，时间价值稍低的出行者广义成本相对于不收费情况增加，以D点的时间价值大小为分界。在不收费车道，流量和旅行时间随着收费车道的转移而增加。在此情形下所有不收费车道出行者的广义成本增加。如果由很多出行者转移到公共交通，不收费车道的一些出行者有可能获益（即不收费车道的车流量也减少，旅行时间减少，斜率小于不收费情况）。对公共交通使用者而言，客流量增加，旅行时间基本不变，但有可能增加车内的拥挤。公共交通比例的增加为图1中情形一的阴影部分。
根据上述分析可知，不同时间价值分布的人在收费下的利益得失会产生不同的情况。高时间价值的出行者通过货币支出来获得时间的节约，如果相对一部分时间价值较低的出行者能转向使用公共交通，且公共交通的旅行时间基本不变，这样的话系统的总成本就可能减少。为了鼓励公共交通的发展，或者说对公交车上乘客的拥挤作出相应的补偿，可以将拥挤收费的收入用来公交补贴，降低公共交通票价。可以看到用户的获益情况也会产生不同：
情形二：均衡点变为E和F，收费车道的流量和旅行时间随着收费而减少，时间价值高的出行者的广义成本都降低。在不收费车道，流量随着收费车道的转移而增加，但也随着由于公交票价的转移到公共交通而减少，最终转移到公交方式的量要比收费车道转移过来的多，即情形一收费与不收费车道均衡点C至情形二的均衡点F的时间价值分布函数密度很小。这样，不收费车道流量总体得到减少，不收费车道的出行者都受益。公共交通的流量增加，旅行时间基本不变。由于补贴降低了票价，广义成本降低，出行者获益。
不同出行者的时间价值分布形态对政策实施的影响十分巨大，如情形二中，换一种时间价值分布形态，完全可能导致不收费车道的流量增加。忽视出行者的时间价值异质性及其精确的差异情况，会对交通需求管理政策的实施效果带来巨大的偏差。
图1收费对交通方式和不同用户利益的影响
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