货运O2O：繁芜过后，谁能光荣绽放
2016-03-21 10:26:00   来源：女领袖   作者:    评论：0

　　货运O2O在2014年开始受到资本追捧，有遍地开花、野蛮生长之势。但是，进入2015年下半年，随着资本寒冬到来，火热一时的货运O2O也感受了到丝丝寒意。业内认为，货运O2O经过2015年的混战，2016年将进入洗牌与整合阶段。

　　货运O2O潮起潮落

　　所谓O2O，就是将线下的商务机会与互联网结合，让互联网成为线下交易的平台。随着移动互联网技术的发展，O2O的运营更多体现在移动互联网情境下的即时消费和即时服务，因此如今的O2O更多是指移动互联网与线下商机的结合。而货运O2O，是指将移动互联网平台（手机APP）与传统的货运业对接，搭建基于移动互联网的车货匹配服务交易平台。这很大程度上是受到移动互联技术对出租车行业改造的影响，很多货运O2O企业都借鉴了滴滴打车的模式。

　　据悉，到2015年，全国已有近200个货运APP，平台大战已然打响。谈起货运O2O的快速起落，速派得CEO江镇十分感慨：“其实货运O2O从2013年起步，2014年开始热起来，各种运输形式的O2O平台都有，公路的、水运的、铁路的、多式联运的，最高峰时有300家左右。现在看来当初有些虚火，如今倒闭得也差不多了。”

　　尽管如此，众多业内人士还是看好行业未来的发展。“好多车”COO杨叶龙表示：物流运力交易一直以来都是公认的万亿级市场，但是目前全行业还没形成真正的竞争态势，也都没有竞争壁垒，仍处于持续的推进过程当中，因此货运O2O创业成功机会仍然很大。“物流派”CEO赵志波认为：物流行业属于国家的战略新兴产业，产业规模很大，全年的社会物流总额已经超过了200万亿，社会物流总费用已经超过了10万亿，其中75%左右为公路运输。目前全国有1800万辆货车在运营，有超过3000万货车司机，近800万家物流公司。如此大的市场规模使得货运O2O的发展有巨大的想象空间。

　　还有几位接受本刊采访的行业大咖的看法也基本相同，只是他们更看重同城货运市场。例如，“一号货车”董事长彭浩对记者表示：同城货运市场体量巨大。2014年整个同城货运市场规模超过7000亿人民币，有3000万辆货车服务于城市物流市场，司机使用智能手机占比高达83.2%。持同样看法的还有云鸟配送公司COO何晓东，他在参加由《物流技术与应用》杂志主办的“2015中国快消品供应链与物流高峰会”上明确表示：同城配送服务在未来市场发展中将占据更大比重，2015年的市场规模大概是8000亿元，近几年每年增加约300亿元，潜力巨大。

　　思路决定模式企业各有高招

　　众多货运O2O企业虽然提供的产品与服务类似，但是具体的运营模式并不完全相同。记者采访到几家行业内知名度较高的企业的情况如下：

　　·罗计物流：用“叫车”模式改造传统物流

　　罗计物流CEO宋睿曾对外表示：罗计物流的运作在一定程度上借鉴了滴滴打车的模式。不同的是滴滴打车在出租车与乘客之间属于单维度匹配，即基于地理位置的距离长短；而罗计物流是在货物与车主之间，属于多维度匹配，除了基于地理位置的距离匹配，还有路线、时间、载重力等多维度匹配。

　　·云鸟配送：以竞价招标方式为企业客户提供配送解决方案

　　“云鸟配送”是一家致力于同城极速配送的互联网企业，通过整合海量社会配送车辆，并在云鸟平台进行公开竞价招投标的方式，让客户自选，并为其提供大量性价比超高的配送解决方案。对于招标模式与“叫车”模式的差异，何晓东解释到：同城货运“叫车”模式（滴滴打车）的紧急用车需求，更适合消费者急用；而“云鸟”的招标模式，能够形成相对长期稳定的货运服务，更符合企业级客户的实际场景需求。

　　·一号货车：细分服务对象，推出三大服务

　　一号货车细分了用车需求，推出三大服务：直达服务，针对货主临时性用车，快速计算、智能匹配、随叫随到；智送服务，针对企业计划性用车，对城市内多点货物同时配送，一次多送，最优路线、最少时间、最低成本；回程车服务，解决货车回程空驶问题，运费最低达到正常运价五折，让司机和货主均获得实惠。

　　·物流派：首推合伙人模式，打破用户免费“行规”

　　赵志波告诉记者，物流派能够通过货车属性、货物品类、发货路线、装货规则、历史交易数据实现线上的车源、货源信息的精准、实时匹配、撮合。在运营方面，物流派首创中国区合伙人模式，构建了全国渠道体系，全面整合超过300名地市级合伙人的强大资源，形成异业大联盟，通过地市级合伙人在所在地的资源和人脉优势与各地市布局的区县级服务站，全力协调车主和货主遇到的各种线下实际问题。该公司自2015年12月21日起启动了河北区域VIP会员的收费计划，打破了移动互联网用户全免费的行规。

　　·好多车：强调闭环交易和真实数据

　　“好多车”专注于长途整车运力交易。该公司COO杨叶龙认为，目前全行业都还停留在信息互联以及撮合成交的环节，未真正实现依托平台形成交易并进行支付。而好多车致力于打造直接交易、全程监控、平台支付的闭环管理，为交易提供兜底担保，使用户可以放心大胆使用好多车的产品和服务。他认为目前车货匹配的最大问题就是车货真实性，包括车的本身运力以及货源真实性。对于车源来说，很多同类产品会选择依靠APP来对车辆进行定位，但是这样会面临一个APP没有启动或者被卸载的情况，效果不是很理想。“我们的定位主要源自于车上的GPS，来保证车源的真实性。”他表示。

　　·速派得：创新计费模式让用户更划算

　　速派得专注于同城速运，通过“拼货”体积计费的创新模式，成为城市零担货运O2O的引领者。其创新有三：第一，相比其它的城市速运O2O企业只提供“整车送”服务，速派得是唯一一家同时提供体积计费“零担”和“整车”服务的企业，使得用户更有效节约运输成本。第二，速派得实现了“多点取送”、“智能路线规划”，承诺当日必达，并且提供了“按需派”、“整车派”、“小件派”三个应用场景，这不仅使用户能够得到更加便捷的服务，并且随着业务增长，更密集的取送点分布使速派得能整合更多闲散运力，这将有效缓解同城速运对道路交通带来的压力。第三，速派得采取“闭环”运作，服务流程进行标准化和规范化，保证用户获得优质服务；此外还提供增值服务，如：包装、装卸、上楼、代收货款、代收回单等。

　　从以上各家运作特点可以看出，尽管这些企业均同属一个大的行业，但是服务目标对象有所区别，运营模式和交易流程也各具特色。究竟哪些服务能够真正赢得客户，还需要市场和时间去检验。

　　现实挑战不少未来拭目以待

　　有什么样的市场需求，就会催生相应的产品供应。因此，货运O2O企业若想获得成功，必须要研究行业的状况，研究客户的需求。我国公路货运行业构成主要就是三方：货主、物流运输方（物流公司或个体司机）、中介服务方（物流信息港或者黄牛）。货运O2O的大行其道也表明，由这三方构成的行业生态一定存在问题，才需要借助新的技术、新的模式去改变。

　　对货主来说，交易（有时不仅仅是运输服务，还包括其他服务，如支付等）便捷、安全是关注重点。对于发货频率很低的货主来讲，便捷性是很重要的。他们偶尔需要货运服务的时候，传统的方式是到报纸信息栏或网上寻找相关信息，或干脆去找路边“趴活”的货车。这样的方式当然是低效和不便捷的。采用货运APP，使得随时随地寻找到货运服务成为可能。但是对于发货频率很高的货主来讲，交易的安全性往往是最重要的。这些货主由于有长期的货运需求，早已掌握了相应的货车资源，其中很多都是自建的或者长期合作的第三方物流公司与承运商。即使其价格相对较高，货主也能够接受，就是因为用自己的车队或者熟悉的货车，交易安全性更有保障，即便有些货运O2O能够提供更加便宜的货运服务，货主也不敢轻易使用。所以，货运O2O平台不能只做简单的信息中介，必须建立标准的诚信体系，例如司机的管理体系、运输过程的全程监控体系等，这样才能让用户放心将货物交予陌生的司机。

　　对于物流运输方来说，车找货，尤其是回程车找货问题始终困扰着他们。好多车调查的结论是：公路货运企业空驶现象普遍，其中单边业务是常态，回程业务难以保障；司机在异地配货困难，平均等待时间在2-3天左右，成本高企。对于同样的问题，也有不同的看法，例如，速派得CEO江镇并不看好货运O2O能够解决长途货运返程空驶问题。他说：“长途货运市场确实存在一些车找货的问题，但这主要是单边的信息不对称造成的：也就是大部分情况是车找不到货，而货主找车很容易。只有能解决双边的信息不对称的APP才能产生价值。而车找不到货，很可能有些无法解决的基础原因：一是车多货少，车源本身供大于求。二是产业结构的问题造成回程车空驶。例如新疆：运进去很多轻工业产品、快消品，这些货运需求是长期固定的；而运出的产品有棉花、水果等，其货运需求有很大的季节波动性。上面这两个因素都不是消除了信息不对称就能解决的问题，O2O也无能为力。”

　　对于传统中介服务方来说，货运O2O的闯入无疑侵犯了他们的势力范围。江镇对O2O公司与传统中介的竞争有独到见解：“虽然黄牛的存在抬高了交易价格，但是他们的存在还是有合理性的。黄牛并不仅仅是通过交易双方信息不对称来赚钱，还承担了其他功能，如车队管理、税务开票、押款等。很多货运O2O开始都宣称要通过这次信息革命去革掉黄牛的命，但是我们都清楚，他们想干掉这些黄牛，是想做最大的黄牛。从交易环节来说，货运O2O并没有大的革新，因为其盈利模式和黄牛是一样的，只不过工具不同而已——老黄牛用小黑板发布信息赚钱，O2O是用网络平台，本质上没有太大改变。无论是O2O还是黄牛，都应摒弃地盘意识，其价值应该真正体现在提高整个货运行业的效率与效益上。”

　　总的来看，货运O2O虽然天然带着移动互联、“互联网+”等概念的光环，但是其发展仍然有几个普遍难题：第一是推广问题。货运O2O本身是新兴事物，同质化的竞争对手又多，如何让潜在客户了解自己的产品和服务并最终成为其用户，对任何货运O2O企业来说都是至关重要的。因此货运O2O融到的钱大部分都投入到推广工作中去了。第二是数据真实性问题。个别企业为了打造靓丽的业绩报表以吸引投资者和用户，甚至花钱去购买车货匹配的信息放在自己的平台上。但这样的信息除了充门面毫无用处，如此做法不是长久之计。第三是盈利问题。在记者采访过程中，一些企业对盈利问题避而不谈，一些企业虽然说明了盈利的模式和途径，但也坦率表示还未真正实现盈利的目标。

　　这些难点，既是货运行业的“痛点”，同时也是货运O2O的机会。尽管众多创业者的看法都很深刻、有见地，但是我们也必须清醒认识到这些都是一家之言，还没有人能够完全把握行业的本质和规律。公路货运行业是我国较早开启市场化的行业之一，至今这个行业仍然存在很多问题，说明其中一定有一些被忽略的因素或者隐秘的逻辑，还没有被我们认识到和研究清楚。

　　货运O2O，本着“让传统而落后的中国货运业插上互联网的翅膀去腾飞”的创业初心和理想，在摸索中前行，任重道远，谁能最终光荣绽放，我们拭目以待。