上阿联姻，未来车联网发展看生态
2015-03-16 11:20:37   来源：百度百家   作者:    评论：0

　　3月12日，阿里与上汽召开发布会，宣布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，该资金为车联网软件开发商提供资金及发展平台资源支持，推进“互联网汽车”产业的开发和运营平台建设。一个看上去颇为靠谱的纯国内互联网汽车产业发展平台应运而生。

　　在阿里与上汽双方设计的“互联网汽车”版图中，阿里的电商、金融、数字娱乐、地图、通讯、YunOS等业务，都将整合到互联网汽车项目中，并通过其云计算和大数据能力为互联网汽车装上大脑，首款产品将于2016年上市；而上汽集团则提供整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源。两者的结合将阿里多年来在互联网领域积淀的电商类交易、社交类互联网等用户数据，与上汽掌握的汽车用户数据产生融合并扩展，共同打造面向未来的互联网汽车及其生态圈。

　　互联网企业联合汽车厂商进军互联网汽车市场，阿里非第一个试水者。

　　从去年初乐视就宣布与北汽联手打造新能源汽车，到今年全国两会期间，百度CEO李彦宏也表示，百度联合汽车硬件制造领域与第三方汽车厂商合作正在研发“无人驾驶”汽车。

　　无独有偶，去年年底，谷歌发布了第一款无人驾驶原型车，苹果公司也于今年2月曝出消息，正在研发无人驾驶汽车，更有机构数据预测，未来的互联网汽车市场将达千亿规模级别。广阔的市场前景，使得实力非凡的互联网为此垂涎，觊觎已久。

　　进军联网车联网为什么要联合汽车厂商？

　　早前，谷歌和苹果分别推出的车载系统andriodauto和carplay就已开始入局，但产品存在的缺陷就是比较粗糙，体验性和手机硬件相比，仍存在着不小的差距；对于目前的汽车中控台来说，车载系统操作风格较为中庸，屏幕材质继续延用着已经被手机市场淘汰了几公里开外的电阻屏，在没有车企ECU的开发信息数据的开放下，苹果和谷歌开发的carplay和androidauto这种车载系统只是简单地把手机屏投射到中控台的想法是绝逼走不通的。

　　因为对于carplay和androidauto目前的这种形态，主要还是因为车企不肯将中控智能系统这块的信息开放出来。对于行车电脑ECU，车企还是一直抱以谨慎的态度。毕竟掌控着ECU，就意味着接手丰富的互联开放的开发权限，同时也要接手如何规避行车安全风险的出现问题。车企之所以对于ECU数据进行加密，是因为这些数据对于汽车用户来说都是性命攸关的，一旦激进开放，当被黑客黑进去，那后果就是非常可怕的。而对于互联网企业如果要进军车联网，打通车企这关信息关和硬件关是至关重要的，离开了车企的入局，说好的车联网，社交体验，o2o这一切都是能画上句号了。

　　所以对于厂商和互联网企业的博弈都是至始至终的，相信对于阿里巴巴和上汽的联姻之举也是磨合之久的尝试。因为对于双方来说，红线仍是存在的，当然郎有情妾有意，双方之间的互补间接地推动了这场结合。十亿元对于车企来说确实是不值一提的，因为汽车行业是一个对资金实力，技术门槛、供应链、生产制造力都非常高要求的行业，动则成千上百亿的资金沉淀和几十年的技术壁垒。但是对于互联网企业，这笔资金可以推动的雪球效应却是巨大的，互联网企业对于这一步的迈出，已是翘首以盼之久了。虽然过程演进不够迅速，但却是最为可行的现实路径。

　　毕竟汽车天生就是移动且封闭的，所以它属于非常典型的移动互联网的业态。作为继手机硬件后又一个天然的移动互联网平台入口，它一直成为了互联网企业追逐的大终端，引发了互联网企业各方势力对此争食。互联网企业分分钟明白，要控制车联网，不可或缺的就是要控制汽车的大脑：智能化车载系统，因为系统集成了互联网服务，一旦场景适宜，商业模式顺手拈来。

　　那么到底什么是车联网？

　　车联网不仅仅是汽车与互联网的连通，车联网承载的是车与车(V2V)、车与路(V2R)、车与网(V2I)、车与人(V2H)等的互联互通，而当缺少以上的任何一项都不能称之为完整的车联网。互联网汽车，更多的可能指的是整个汽车产业链的一个改良的概念。连接的不仅仅是你的车，更多的是车上的人还有你的位置，这个可能是更加大的一个范畴。

　　车联网能实现什么？

　　本田汽车曾经做过一项汽车与交通信号灯的车联网前瞻性研究。车辆在路上行驶时，可以提前获知交通信号灯的预计变化时间，并在行车电脑上提前给予消费者速度建议。在这样的技术支持下，可以尽可能地减少车辆等待红灯的时间，在不可避免的等待红灯时也可安心驾驶，不必闯黄灯，在提高驾驶安全性的同时提高车辆的燃油经济性。

　　车联网的互联交互能实现汽车信息获取，大数据分析，实时精准的位置；通过车联网，系统可以进行车况信息收集、车况诊断，形成车辆故障识别和预警；对路况自动检测，对附近的车辆和行人进行识别，以及根据自然环境变化进行驾驶模式的调整变得可能。通过车辆与云端的连接，汽车可以根据交通拥堵程度做出路线优化调整，甚至能预见到可能发生的碰撞而做出反应，实现智能自动驾驶及智能辅助驾驶。

　　想象一下，有一天你不再用开车时候死盯方向盘，按一个按钮汽车就可以自动达到指定目的地，你可以休闲在车内喝咖啡看报纸，亲密得和朋友随意聊天，欣赏一部电影或者闭着眼睛听听音乐……

　　对于车联网，我觉得大多数人还是乐衷于舒适的驾驶和丰富的娱乐空间及线下的场景切入体验等服务。因此舒适的痛点更多的是一个综合生态圈的搭建，绝对不是单独一个维度，只提供一种服务。

　　如果想要未来车主在这个平台上能真正产生一个有黏性的使用消费习惯，提供一个综合的多维度的服务是至关重要的。譬如在车位难求的大城市中心商圈，停车是件很困难的事，那么当有人针对此痛点开发一款app提供车位预定，通过实时行车位置对附近不同的区域的停车位信息调出，并对动态的价格进行筛选预订，一来可以将车位的库存和空置问题解决，二来可以解决用户停车难的问题。

　　其次，当你的预订车位的需求被推送到动态车位管理平台时，车载还系统可以针对你停车所在的商圈进行商户推荐：吃饭、逛街、k歌、电影等服务将围绕停车管理打包而来。所以在未来互联网汽车发展中，相对连接你的位置、知道你的位置的信息平台价值是非常大的。

　　车联网未来，O2O商业打通，生态前景广阔

　　车联网，O2O还是非常适合它的一种商业模式，车联网提供了变化的地理位置信息切入消费场景，通过购物电商、商户团购等行为实现将互联网变现的模式由纯粹的线上轻资产，逐步转向线下重资产的一个闭环。所以我觉得在这样的商业模式下，虽然现在BAT都在重量级地去布局车联网的平台，但不一定说这个市场就是由BAT来通吃的。

　　在这个市场，它更多的适合O2O的垂直O2O的盈利模式，所以需要的是更加专业的车联网，或者说互联网汽车专业细分领域的服务商。可能往往更多的能做好的是新入者，或者说在车联网产业链中，比较专业的原有的一些厂商，可能会更快地切入到这个市场中。这也就意味着现在整个产业链还是没有定型的，是人人都有机会的，我觉得这也是这个行业有吸引力的很重要的一点。

　　所以对于阿里和上汽所搭建的平台在这里面就可以将这些更为专业的服务商进行笼集，使得平台的效益在短期内可以最大化发挥出来，未来还是颇有看点的。阿里和上汽先把羊圈起来推进生态开发建设，将蛋糕做大，等市场成熟了，剩下的商业模式变现，那不就是互联网企业所擅长的吗？