三问定制公交 政府平台与“嗒嗒们”如何共处？
2015-07-31 18:15:41   来源：中国安防展览网   作者:    评论：0

　　每天早上7时整，“嗒嗒巴士”都会准时来到剑桥郡，等待预订了前往天河城的乘客。像陈铭一样住在周边的居民，只要提前支付1分钱，就能够拥有一个座位，再也不用为挤不上不准点的公交车而焦虑了。短短1个月，“嗒嗒巴士”就已开通线路72条，发展了超过4万的广州用户，预计将按照每月开通200条的速度增开。

　　与此同时，版定制的公交服务平台“如约巴士”近日低调上线试运。滴滴快的又宣布将投入5亿元发展“滴滴巴士”业务，并计划将服务范围拓展至广州，定制公交市场新一轮的“烧钱大战”即将点燃。当“如约巴士”遇上拥有亿万风险投资的嗒嗒等互联网巴士时，竞争还是融合？政府主导建设是否造成公共资源浪费，甚至成为面子工程？与市场化的互联网巴士竞争，“如约大巴”“钱途”何在，乘客最后会选择谁？

　　一问：线路怎么设计？

　　如约：无明确标准，开通程序复杂

　　嗒嗒：申请者达到25人即开通

　　在广州定制公交微信上，关于线路“早见夕失”的现象被市民吐槽，比如“动物园南门总站—乐天棠德广场”就被取消了。

　　广州市交委相关人士介绍称，如约巴士是依托互联网进行客源组织。交委也会依托如约巴士平台收集乘客的出行需求信息，结合客流分析结果设计线路，公开发布在如约巴士平台接受乘客订购乘坐。同时，当缴费人数达到运营方设定的最少开行人数，线路将按照发布的运营时间如期开行。

　　为何发布的线路只开通半天就突然消失了？负责如约巴士的公交企业负责人解释，这条线路是一条内部测试线路，要么在开通后就在网上撤下了，要么就只开一天就取消了。

　　如约巴士线路开通是否有标准呢？这名负责人称，到底有多少人投票才能开通一条线路，线路到底如何设计，至今仍没有明确标准。

　　如约巴士的微信公众号需求征集栏里，有多条线路超过40人，但是这些线路仍未列在购票线路中。有业内人士解释，广州一汽、二汽、三汽、电车公司参与“如约巴士”经营，但是线路设计权仍然在交委。如约巴士的微信公众号主体是广州市公共交通数据管理中心，这是市交委直属的事业单位。乘客提交的数据资料都由数据管理中心掌握，一般是由他们建议，公交企业认可后向交委提出申请，再经过相关科室审批通过后才能够正式开通。

　　这名内部人士坦言，如约巴士线路开通其实比较复杂，并不是乘客提交了申请，公交企业马上就能够开通，必须走多道复杂的程序。

　　“嗒嗒巴士”广州分公司总经理甘显华介绍，与政府主导的如约巴士不同，嗒嗒巴士以市场化的运作方式进行运营，操作性更加灵活，在线路选择上注重用户的需求。比如线路的定制是基于用户的需求，只要用户在APP发起的线路同意者达到25人，嗒嗒巴士就会开线。在开线后，嗒嗒巴士不仅仅是告知线路的发起者和支持者，还会利用微信群、短信等方式告知线路周围的用户，以此来推广开通的新线路。

　　甘显华称，嗒嗒巴士推出的路线都是乘客“痛点”，由于许多市民买的楼盘比较远，像剑桥郡、北边的万科东荟城、萝岗中海誉城，周围交通不够完善，这块的用户都是刚性的。除此之外，用户还会主动给嗒嗒巴士做推广。市场化的运营模式要求他们对在增加合适线路的同时，也要考虑撤除那些不那么热门的线路。因此出现了一种现象，有一条线路是剑桥郡到公园前的，有20多人，这些业主一直担心公司砍线，然后就想方设法地帮他们推广。

　　二问：是否造成新的交通拥堵？

　　定制巴士：乘客不少为小车车主，应该不添堵

　　嗒嗒巴士在广州展开了“一分钱乘坐定制公交”的体验活动，新开通的用户都会赠送100元。滴滴快的又宣布将投入5亿元发展“滴滴巴士”业务，并计划将服务范围拓展至广州。对此，参与“如约巴士”运营的广州多家公交公司承认，他们拿不出这么庞大的资金来跟市场化的大巴打价格和补贴战。因为“如约巴士”由各公交公司市场化运作，自负盈亏。

　　“如约巴士”的司机张师傅是一名有20多年驾龄的老公交车师傅，与他搭档的检票员也是交通系统的老人。与以前起早贪黑加班加点不同，张师傅最近的日子相对清闲。他每天只要驾驶公司的大巴早晚各跑一趟，就算完成了任务，而如约大巴车就停泊在公司的车库。

　　也有不少市民质疑，“如约巴士”是否造成公共资源浪费。比如广州在上下班高峰期明显运力不足，很多市民往往要排队很久。另一方面，政府又搞“定制公交”，购票乘客均为一人一座，而且没有站票出售，全场直达或仅设两个站。

　　市民李先生称，政府应该增加公交车的数量，加大高峰期运行的密度，增设定制公交只会增加广州的交通压力，反而只能够让少数人得到服务。

　　广州市社会科学院研究员彭澎介绍，“如约巴士”转移了一部分本身要搭乘其他公交的人，或者是原先要搭乘专车或者出租车的人，所以谈不上是增加拥堵。而且巴士可以载人集中点，因为它本质上是公交，所以减轻了拥堵。

　　甘显华则称，“我们实际上吸引了小车车主来坐我们的车，总体来说，对城市的道路资源是节约的。”据嗒嗒巴士数据统计，其在广州市的用户已达到4万，其中20%是小车车主，因此从整体上来说，并不存在添堵的现象，反而是缓解这个问题。同时，“嗒嗒巴士”与旅游大巴形成合作关系，只利用大巴的闲散时间来为客户服务，其他时间大巴可以作为他用。这样既能最大限度地节约资源，又能够显著地降低成本。同时，他们不需要任何财政补贴，还能够纳税，创造更多的就业机会。

　　三问：双方能否合作？

　　嗒嗒：合作可形成最优资源配置

　　市交委：对合作持开放态度

　　与市场化的互联网巴士竞争，“如约大巴”“钱途”何在？

　　7月29日上午8时，“嗒嗒巴士”满载乘客来到天河城。乘客周先生告诉说：“我以前一直是开车来上班的，油费＋停车费，开车成本每天65元起步，现在转坐嗒嗒巴士，往返两趟才14元钱。按一个月22天，能省近900元，而且还省事。”他觉得，无论是嗒嗒巴士还是如约巴士，有比没有好，价格是可以接受的。他希望能加多班次，或者加大竞争，这样能有更多人受益。

　　对于未来发展，甘显华信心满满地说，政府能够着力开发约巴士平台，也说明了政府已经意识到科技可以帮助解决城市的交通问题。但是他们平台属于互联网轻资产，不用自行购车或者聘请司机，能够迅速扩张市场，机制体制灵活。他们最大的优势是资本、市场运营、信息技术等。

　　在甘显华看来，在用户体验上，嗒嗒巴士也有较为明显的优势。乘客若是对嗒嗒巴士有疑问，可以直接向现场的地推人员和司机咨询。与此同时，嗒嗒巴士还注重对线上平台的开发。

　　陶先生是嗒嗒巴士的一名地推人员，他介绍，他们在广州的团队已有十余人，“我们的团队是专门做O2O、还有互联网出身的。我也是做互联网的。”他除了协助司机、指引乘客之外，还会在线上收集乘客意见和建议，并且针对乘客的意见和建议形成优化方案，“最终的优化目标是点对点、真正直达”。

　　甘显华介绍，互联网团队的专业水平可以做到许多传统企业不能做到的事，比如嗒嗒巴士在进行线上推广时，“线路部去收集资源、收集客户需求，去跑数据，跑一些线路出来”。另外，线下的地推人员在收集了数据之后，会将数据反馈到线上，线上的人员对数据进行分析统计，分出区域和时间点，再将这些数据交回给线下人员。

　　“传统的公交企业是没有线上的部分，完全是靠人去想、或者是去操作。线上这部分接触的面很广，甚至是面向全国的。因此收集到的数据也会比传统企业大得多。”甘显华分析了互联网模式的优势所在。

　　对于交委推出的“如约巴士”，甘显华说，他们很欢迎包括“如约巴士”在内的定制公交，这样可以向更多市民推广这种新式的出行方式。甘显华坦言：“可能我们自己来做，整个市场推广会很难。”

　　但是甘显华更期待跟公交企业的深入合作，比如广州二汽就有不少旅游大巴，嗒嗒巴士负责线上、线下的推广与经营，公交公司则出司机和车辆，双方形成最优的资源配置。

　　对于市场前景，经营“如约大巴”的公交公司也没有多少底气。“我们没钱补贴，只能够努力让司乘人员做好服务，至于未来怎样，我们还在测试和调研。”有公交公司负责人透露，他们暂时没有考虑与嗒嗒巴士进行合作，因为他们认为其存在合法性的问题，而且作为主管部门的交委没有表态。

　　广州市社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎认为，如果如约巴士是一个公交公司的行为，它肯定是为了盈利，或者是为市民某福利，就是做好事。但是如果做好事的话，每天只跑一两次，这个好像也说不过去，这就进入到一个悖论里面。他认为这样的一个平台作用有限，对缓解整个广州市的公共交通作用极其有限。而且它本身运营模式的天然缺陷，带来了这个经营行为的不可持续性。

　　广州市交委相关工作人员透露，“如约大巴”属于各家公交企业运作，作为交通主管部门，他们欢迎其他公司上门沟通洽谈相关合作事宜，市交委对此持开放态度。

　　焦点解答

　　线路为何上午开通下午消失？

　　现象：27日一早，广州市交委突然宣布“如约巴士”开通多条线路。但是有不少市民投诉称，上午他们在广州定制公交微信上看到，购票一栏明明有番禺监狱到动物园南门总站的这条线路，谁知下午1点钟再来看，已看不到这条线路了。为何发布的线路只开通半天就突然消失了？

　　回应：负责如约巴士的公交企业负责人解释，这条线路是一条内部测试线路，要么在开通后就在网上撤下了，要么只开一天就取消。

　　专家声音

　　定位：政府与市场应该各司其职

　　广东省社科院经济学教授丁力表示，面对互联网巴士，政府与市场应该各司其职，政府应该做两件事：一是不大包大揽，充分撬动社会力量，制定规则，引导新业态良性发展；二是严厉打击违法违规的行为，为新业态创造公平法治的生长环境。

　　广州市社会科学院研究员彭澎认为，“如约巴士”不是政府行为，而是市场行为。市场行为只要法律没有规定不能做，都可以做。这跟政府行为不一样，政府行为是法律明文规定才能做。所以定制公交的安排，就算是国企来开设的线路，它严格来讲，是一种市场行为，是政府支持的一种行为。

　　管理：应在道路规划、线路布局等方面下大力气

　　广州市社会科学院城市管理研究所所长黄石鼎认为，“如约巴士”的定位很清楚，它满足的是小众需求，一天运营一到两趟。他觉得不该从资源是否浪费的角度来看，可能要从公司的目的来看。“如约巴士”这样的运营模式成本肯定很高，收入很低，因为运行的次数太少了。这让大家怀疑，这个类型的经营方式的目的是什么？

　　黄石鼎表示，相较于小部分人的出行便利，他更希望政府相关部门能够在道路规划、线路布局、资源投入等方面下大力气，切实提高广州公交出行分担率，这才是缓解拥堵、节能环保的长远和根本之道。

　　服务：不排斥定制，但反对用公共资源为少数人服务

　　金卡律师事务所律师张兴斌介绍，公交就是公共交通事业，是以服务大众为基础、面向大众出行的具有大众属性的交通体系。他不排斥定制服务，但反对的是将公共交通资源拿出来满足少数人的特殊要求。所谓“定制”就是一种有别于大众需求的特殊需求，这种针对特殊对象的特殊服务，不应该由享受政策性补贴和扶植的公交公司来做，而是应该交给社会化的公司去运营。正如市民打的士一样，的士是对乘客进行点对点的个性化服务，也就是乘客的单次定制服务，但是政府不会对这种单次定制服务进行政策性的财政补贴，出租车公司收取高于公交车的定制服务费，但是没有任何人反对，因为它不是以占用他人的公共资源为前提。

　　算账：每条线路每天亏损近千元？

　　“中小巴线路开一条亏一条。”有公交公司算了一笔账：一台巴士要几十万元，一条线路的月收入在6000元—7000元左右；每辆车有司机和售票员，工资加起来近万元，一个月的收入连工资都付不起，还有油钱和大巴的折旧费。

　　有内部人士透露，如约巴士现在每条线路每天都要亏损近千元，以后线路开得越多，亏损就越多，最终还是要加大财政补贴申请的力度。