4G时代车联网生态崛起
2015-06-23 09:40:54 来源：作者: 评论：0

　　安吉星在业内人气很高，许多人认为它是跨国品牌成功落地中国的示范。

　　正如每一个励志主角背后都有一个坚强的后盾，安吉星背后那个绕不开的助力就是中国运营商的大力发展。杨小琳谈到，国家在移动网络基础建设上投入巨大，移动网络基站多、覆盖好，这样的客观优势直接促成了2G、3G向4G的转变，为车联网的发展创造了一个有利环境。

　　安吉星主打的概念是“有车就有网，下车不下线”。什么意思呢？就是说可以让你的车里有一个非常大的WiFi综合平台，并且可以覆盖到车周围15米的范围。周末驱车至城郊，直接从车上卸下一个烧烤架，连上车里的无线网络，边烤肉边在线看球赛，还不耽误刷朋友圈点赞，这才是真正说走就走的旅行啊！

　　再往长远说，守着这样一个巨型WiFi，车厂根本不用费力想着如何更新车载设备。事实上，有了强大的移动网络支持，车载设备将进化为一个互动平台，车主可以自己下载更新，商家也可以与车载设备建立通道。

　　杨小琳为大家描绘了未来的汽车使用场景：“汽车不能只是一个代步的工具，车是一个移动的、一个人生活的一部分。”

　　想象一下，将来早晨出门，车子像宠物一样能够准确识别出主人，其他人想发动汽车都没戏；上了车自动导航去办公室，半路又在星巴克停下，因为它知道主人的早餐通常都是这里的麦芬蛋糕；车没油了？直走右拐，停车加油，刷完卡继续前往办公室，这一切都可以实现自动操作；下班累了？坐稳了，打个盹，车可以自己开回家。这样的场景，想想就觉得过瘾！

　　还盯着乘用车这个死循环？out啦！

　　“车联网其实已经进入一个死循环。”上海行适安汽车电子科技CEO杜平的开场白吊起了一众A粉的胃口。

　　车联网的怪圈在于只有车厂在买单，而用户没有刚需不愿意买单，不仅活跃用户比例低，活跃用户的使用时间和频次也非常低。而车厂不可能永远买单，一旦车厂停止输液，用户就会大量流失。

　　如何走出这个怪圈呢？按照杜总的思路，一方面把产品做得更吸引人，另一方面就索性开拓新市场。

　　先从产品入手吧。当下车联网还只是1.0时代，汽车不再是一座座孤岛，而是和互联网连接到了一起。而标准的车联网应该是一个“三网＋多云”的概念：把汽车和道路设施、和别的车打通连接到一起，互相沟通；再进一步，完善车内网络，通过手机遥控开车门，如果车内网没有打通，车门没有联网，这些都无法实现。

　　车联网1.0就像是妙蛙种子，还需要一步步进化为妙蛙草和妙蛙花。杜总表示“未来所有的数据和交互都聚集到云，而且是多个云，一个云的状态行不通，封闭的就更不可能了”。做好汽车生态的关键是把强者“框进来”，而不是把强者“踢出去”。

　　在杜总看来，车联网的进化升级可以走当年功能手机升级为智能手机的路子。硬件仍然由车厂来主导；操作系统可以使用谷歌发布的OAA，车载版本的安卓系统，或是Genivi车厂联盟共同开发的LINUX系统；而应用层可操作的空间就相对丰富许多，对于跟车相关的应用，因为涉及到车的总线、与车辆安全息息相关，可以仍然由车厂来做，而其他的娱乐、信息应用，则可以开放给第三方开发者自由发挥。

　　另外一条走出怪圈之路就是索性开辟新市场。不是只有乘用车才有车联网，车联网还有一个非常重要的领域就是商用车。更美妙的是，在商用车领域，根本不必担心找不到刚需。

　　商用车对车联网的刚需一方面是自身利益使然。所谓商务车，就是靠车赚钱的营生，车子是养家糊口的利器。车联网能够追踪车辆安全、建立司机和雇主的联系、实时反映路况等等，可以为司机带来实实在在的好处。

　　另一方面，政府对于商用车安装车联网设备也有强制的要求。比如所有的客车、旅游车、危险品车辆和八吨以上牵引车都必须安装，不续费就不让上路。

　　有了刚需，这个市场就有文章可作。事实上，现在很多上路的商用车都已经安装了不只一个车联网设备，一个用把行车数据反馈给政府，一个用来方便雇主追踪货物，一个用来给车收集数据……杜总提到：“为什么大家不能把车机做得更开放一些，让各方的应用都得到体现，一个终端就可以把所需要的数据打包后发给不同的云端，各取所需？”

　　中国的车联网行业太浮躁！

　　沙龙接近尾声，迪纳科技创始人兼CEO刘南杰一针见血指出了当前中国车联网行业的问题：“这几年车联网行业很浮躁。2014年，易观国际在其车联网咨询报告中列举的最牛的车联网项目和公司，到今天，很多都已经不存在了，原因就是都低估了车联网的跨界难度、和其科学本质。”

　　怎么，难道又是一位唱衰中国车联网的主儿？未必。

　　刘总提到，车联网说到底就做三件事：第一是汽车入口，第二是智能手机也就是人的入口，第三是内容的入口。这三个入口组成了完整的生态环境，大家都想做这个生态，却没几个人能够玩得起。

　　想要玩转车联网，首先要想清楚车联网到底为谁服务，车上还是车下？有数据统计，每人每天开车平均不超过两个小时，超过两小时的绝大多数是司机，普通人大部分时间都还是在车下。

　　明确了这个服务目的，做车联网的思维就不容易走偏。车上系统大多数属于汽车电子和舒适驾驶的范畴，和车联网实际上关系不大。而车下服务，比如远程遥控关门等，这才是车联网企业PK的主战场。

　　在建立生态的过程中，最重要的核心技术就是数据的保护。据刘总介绍，一辆联网的车，一年要产生1～2G的数据，这个数据关系到国计民生的许多方面，小至前方路况，大至经济情报，这些数据必须得到强大的保护。

　　因此，刘总认为，凡是车联网大数据和车联网核心设备与平台，没有一个是可以合资的。未来中国的汽车，一定要用国产的核心芯片和数据平台。“车联网有很多需要中国人自己去做的，而且只能是中国人自己去做，也只有中国人才能越做越好的东西，这个时代已经到来了。”如此振奋的一剂鸡血，简直沸腾！

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