Nevijo Mance：宝马在自动驾驶方面的经验分享
2015-04-29 14:23:27   来源：www.ladysslipper.com   作者:    评论：0

　　2015年4月27日，第十四届亚太智能交通论坛在南京隆重开幕。来自国内外40多个国家和地区的700余名智能交通相关政府代表、专家学者、企业界人士汇聚一堂，共同探讨智能交通发展的问题和趋势。德国宝马副总裁Nevijo Mance在大会上发表了演讲，以下为演讲实录，未经本人审定：

　　Nevijo Mance：女士们、先生们，大家上午好！非常高兴来到这个地方，并且跟大家分享BMW一些相应的经验。我们自动驾驶方面的经验和对未来的思考。这是四个章节，首先来谈一谈动机，然后我想来谈一下客户的接受度，对于这个研讨会来讲，我们发现我们国家的一些情况和很多亚太区的国家也面临相似的情况，我会谈一谈相应的挑战和未来的一些情况和愿景。我想在座都是一些专家，不用谈太多的细节，我想安全是非常重要的一点，当我们来谈自动驾驶的时候。所以说我不想谈太多统计学的数据，在这个地方大家可以看到的是一种紧急管理的系统，我们是有传感器，这个传感器能够检测驾驶的情况，如果说它发现有问题的话，这个汽车会自动的来控制汽车，本身从而实现更加安全的驾驶，不仅仅是宝马汽车本身会造成汽车的安全，而且对于周围的环境，对于公交车和行人都能够极大的提高他们的安全性。对于长途旅行来讲确实是非常有效的，像爬坡、下坡等等，在这些不同情况之下，这些汽车它的计算都是非常精确的，它能够降低燃油的消耗，当你跟专家来谈的时候，我想大家都是非常同意他的效率是非常高的，也就是至少他可以降低燃油的消耗。如果说我们把这些不的内容放到一起，从动机角度来看，我可以这样说，自动驾驶会增加安全性，并且它会增加司机的舒适性，这样的话它可以在这个汽车里面做其他更加有价值的东西，并且可以改善燃油的经济性。

　　现在我来谈一下全球客户的接受度，我想我们是有这样的说明，对鱼有好处的事情，可能对渔夫就不是特别好，我们必须要考虑到经济性的问题，否则最后就不会成功。我们要考虑一下安全性，安全性是头等大事，这个地方可能不是最新统计学数据，但是趋势来看是一样的，如果看一下死亡率的话，在中国还有美国，显然交通事故的死亡总人数是最高的，从它的人群的比率来看，这个上面大家可以看到哪一个国家有最高的潜力能够降低致死率的情况，通过高技术来实现这个效果。密西根大学也做了一些研究，自动驾驶，中国、日本、印度、美国、英国、澳大利亚自动驾驶情况进行了对比，第一个问题要问的就是，从自动驾驶的情况来看，这个地方可以看到，特别是中国人对这个还是比较有比较好的了解，他们支持的水平还是比较高的，第二点来讲还是非常重要的，第二个问题问客户，你对自动驾驶是不是感兴趣，你对它是怎么看的。如果说看一下中国和印度的情况，大概50%的人都说，他们是非常感兴趣的，90%的人说，一般来讲他还是感兴趣的。大家从潜力来看，从客户的接受度来看的话，大家可以看到中国和印度接受程度是非常高的，但是在其他的市场大家可以看到，他们还是比较传统的，不太愿意接受这个新的技术。

　　你可以看到积极的接受这样一个绿是50%，所以说在中国领域里面确实是一个比较先导角色的扮演。第三个问题也是很重要的，因为最后我们必须要有一个业务做出来，所以说这个问题就是说你是不是愿意去为此付费，如果是的话愿意付多少，这个问题是非常清晰的，你可以看到大概20%的中国客户，他们就会回答说他们愿意付八千美金以上的数字，所以这个数字是非常清楚，你可以看到白色这一块就是消费者说我对于高自动化的驾驶，我不会去付什么价格。所以说你可以看到越是低端的话，消费者他是越不愿意去付，到高端车的层次他们愿意去支付。BMW是一个德国品牌的汽车，现在我们又有另外一个比较，我们直接去看一下中国和德国两国之间的消费者的比较，我在这里把这个比较结果放在这个图表里面去给大家直观感受一下，我们密歇根机构也做了这样的研究，90%中国消费者他们都会说，我们对这样一个自动化驾驶非常感兴趣，德国大概是有50%是感兴趣，50%不感兴趣，在根据这个研究表达，你可以看到这个信息给的是非常明确的，从汽车制造角度来说，他们非常愿意去推动这样一个技术。在中国而言我们没有一个人们的年龄方面的差别，也就是说如果你去问他是在20岁的消费者，或者你去问40岁以上的消费者的话，他们的答案差不多，就是50%以上的他人会说是，在中国我也去推荐这样一个趋势，德国是完全不一样，年轻人你去问他们的话，他们会和老年人的答案，就会有所不同，年纪越大的消费者他们对此就会有所降低，把所有这些因素结合在一起的话就会非常清晰了，最高的接受度是在中国最大提高安全感的潜力也是在中国。我们可以达到相应的溢价也是在中国，中国可能会成为全球全自动或者高自动驾驶主要的市场。所以说你可以看到我们确实在这条旅程上还是有一些障碍的，我们必须要去做更多的研究，而且我们还有一些障碍做更多的测试去实施公共道路上的测试，我们有非常严谨的要求，可以验证说我们理论确实是准确的，这样一来呢，我们也很乐意和李先生进行合作，你可以看到他们都是一个非常有活力的一群人士，所以说我们在这边能够捕捉到更好的机会，并且把它变为现实。

　　现在我也想看一看，不光是消费者，更多看看整车厂他们面临的挑战。我这边也想花一些时间来看一下这些图片。我要让大家知道全自动驾驶背后的问题，左手边这两块开始去讲，对于高自动驾驶功能的话，我们需要很高的一个智能水平，那么这是一种前提条件，还有一个前提条件也就是后端的，这是到后期车对车沟通的情况下，那么去分析所有的信息，从后端分析所有信息的话，一个汽车可以感受到周边的环境，特别是周边500米以内的环境，但是车没有办法从一个角落后面去看所有道路的全景，我们必须要有这样一个组合，车内的情报以及车外的情报的结合。还有我们必须要去把这个车进行本地化，车必须很好的探索目前情况，才能够进行全自动的驾驶，而且汽车也必须要去对周边环境进行扫描，这也是一个必经之路，能够做到这一点之后，你可以看到，还有车载上的计算机计算的功能，可以计算现在最佳驾驶的战略是什么，这个就是我们计算最佳的路径，可以在这样一个环境下以什么最好的方式去进行驾驶。

　　最后就是汽车控制本身了，大家都知道我们现在目前在这一步里面都已经做的很好了，就可以最终让驾驶员被机器所完全取代，还是要取决于预先设置的这些预条件。

　　展望未来的话，我们可以看到在这里是一种演进的过程，是一种智能汽车发展的过程，我们把它称为一个驾驶员，完全要靠驾驶员去决定限速还有路况进行处理，在这一步里面是没有任何自动化程度的，这是第一步，这是我们过去我们把它称为一个可调整巡航控制，所以说我们也把这一个称为有一些程度的自动化，驾驶员不需要去刹车了，汽车可以把这个活动自行进行，这个可能是自动化的第一步了。第二步我们把它称为手也可以不用了，这个时候也是在市场里面，可能有一些限制的功能，也就是说有限制并不是由于技术的解决方案问题的障碍，而是因为法律的限制，所以说我们在这边有可以不用手的情况，在我们道路保持辅助系统，包括还有一些交通堵塞的情况下，可以不用手的情况，还有一个下一步的自动化，也就是说司机不需要把所有的时间都花在看路况，他可以做一些事情，可以写邮件，可以打电话沟通交流，当然他不能睡觉，这个是不行的，我们可以确保车载上的传感器，还是可以知道司机还在那儿没有睡觉，如果一旦有紧急的情况，司机还是能够进行驾驶控制这个汽车的，这也是和立法上的限制和规条有关的。下一页就要讲到立法方面的情况，我们现在有三个立法之间的支柱，从立法方面，我们有很多全球性立法，和我们并不是非常的协调的，我们必须要得到批准，能够让我们汽车能够推广到市场当中来。根据维也纳协议的话你可以看到我们司机在任何情况下必须要去控制车辆，也就是说你是不允许把手放开，不去控制汽车的。中国有当地的立法需要满足，这个方面是一个挑战，标准化是一个关键，可以让这个技术尽快的向前推进。

　　最后一点，我们还有产品的可行性。目前的情况很简单，如果说你有一个交通事故的话，一个司机就和另外一个司机打官司的，没有人会说汽车它的性能不会产生事故，这是一个非常巨大的风险，如果你有全自动驾驶的话，就会出现这样的情况。我们还是面临很多挑战，我们有这样的规划，我们有这样的点子，但是我们需要从很多的方方面面得到支持，就像最后一张幻灯片，在这里你可以看到的一样，先从社会的角度，社会其实也就是指的我们的消费者。在这里我想打勾，像中国的市场里是一个先进的发展市场，印度也是很好的例子，我觉得这些市场里消费者绝对是站到我们这边来。我们是持比较乐观的角度，还有就是供应商，我们和供应商有比较强劲的关系，要开发一些标准，我们看到了全自动或者高自动驾驶的优势。再去看一看我们的保险机构，这一块肯定是一个巨大的问题，因为我们必须要去建立双边更多的了解，所以说我们都处在不同的立场上，所以说对于我们的司法人员，我们也必须要和保险公司来进行更多的去沟通。还有呢就是我们移动的协会，也是很多支持我们这样的会议，我也很自豪能够参与，它其实就是我们行业里面的历程被，可以让我们能够共同的做一些合作，来把无人驾驶向前推进，最后还有一个公共的当局，这方面我们要做很多的工作，去和他们进行协调，得到一些批准。下一个挑战就是要把这样的一个情况放在真实的路况，交通路况下去进行发展。